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“李斌は決算の仕方を知らないわけではないが、「総勘定元​​帳」は扱える。”

著者 | クアイユウ

編集者 | リー・ユチェン

2024年第3四半期後半、「決算報告ショー」の匂いが漂っている。

9月5日、威来は2024年第2四半期の財務報告書を発表し、売上高は174億5,000万で前年比99％増とほぼ2倍となったが、純損失は50億5,000万、車両当たり8万8,000台の損失となった。

nio は第 2 四半期に 57,400 台の車両の納入を完了し、前年同期比 144% 増加しました。自動車の粗利益率は、昨年の第 2 四半期の 6.2% から 12.2% に増加しました。

売上高は大幅に増加し、売上総利益率も大幅に改善しましたが、nio の損失は改善せず、依然として高水準にあります。

しかし、資本市場は肯定的な反応を示し、東部時間の 9 月 5 日、nio の米国株は 14.39% 上昇して取引を終了しました。決算後の香港株の最初の取引日、nioは寄り付きで17％以上急騰し、香港の自動車セクターをリードし、13.05％で取引を終えた。決算発表後、jpモルガン・チェースはnioのadr格付けをオーバーウエートに引き上げ、目標株価を8ドルとした。元達京華証券はnio h株を目標株価45香港ドルで買いに格上げした。

前半は電動化、後半はインテリジェンスについて。これは業界の長年のコンセンサスですが、後半のチケットを入手するには「価格」が必要です。

テクノロジーへの多額の投資により、ウェイライは常に「お金を贅沢に使っている」という印象を外の世界に残してきました。 nioは2023年だけで134億元以上を研究開発に投資する予定で、今年も各四半期約30億元の研究開発投資を維持する予定だ。 2016年以来、weilaiの累積研究開発投資は500億元に達しました。李斌氏は、ウェイライ氏が技術投資に「多額の資金」を費やしたことを否定しなかった。

nio は、バッテリー交換システムを通じて、ユーザーに走行距離の不安を与えず、常にユーザー エクスペリエンスをリードしてきました。同時に、nio は、インテリジェンス、ハイエンドなどのソフト レベルでのユーザー意識にも定評を確立しています。端の美学と人間味のある雰囲気。

ユーザー心理や評判だけでなく、実は技術的な背景を持つ企業としての本質も隠れています。

テクノロジーだけでなく経験にも重点を置いているため、nio の損失の核心は、コアテクノロジーの研究開発とインフラストラクチャの充電と交換への多額の投資にあります。

weilai の創設者、会長兼 ceo である li bin 氏は、かつて leifeng.com に対し、実際、研究開発は粗利益と交換できるが、結果は遅くなると語った。基礎研究開発は「100年に一度の降雨を浸水なく保証する」ための基盤システムのオープン化だ。

李斌は決算の仕方を知らないわけではないが、「総勘定元​​帳」は扱える。

01

お金を燃やす「技術的背景」

スマートカーは「または」の関係ではなく、「と」の関係です。

li bin 氏の見解では、ai はスマート電気自動車業界における新たな競争の頂点となりつつあり、ai はスマート電気自動車企業の中核となる基本機能にもなるだろう。成功するスマート電気自動車企業は、ai 企業としても成功する必要があります。

「画面や冷蔵庫をアップグレードするのは簡単ですが、それは nio が望んでいることではありません。nio は当初から長期的な方針を堅持し、基本技術に投資してきました。」

ソフトウェア、アルゴリズム、チップによって概説されるインテリジェンスの後半では、競争への序奏がすでに鳴り響いています。

li bin 氏は、スマートカーの最後の競争は基礎的な機能であると考えています。これが、nio が技術革新の分野において常に長期主義を堅持してきた理由です。

電動化は新エネルギー自動車技術の基礎ですが、インテリジェンスはコードを入力することだけではありません。スマート カーのさまざまなシステムはさまざまなサプライヤーから購入され、組み立てられているため、システムをリンクして統合することができず、多様なニーズに対応できないだけでなく、エクスペリエンスに断片化の感覚が生じやすくなります。

インテリジェンスには車両全体の観点からの総合的な考慮が必要です。スマートカーの基本的な理解は後半への切符であり、技術投資は企業の無限の想像力を解き放つ特異点です。

「チップ＋オペレーティングシステム」がスマートカーのキーテクノロジーを支える基盤です。 shenji nx9031 と skyos tianshu は、技術革新における nio の長期主義の中核をなすものです。

テスラは長年にわたり、オペレーティング システム、アルゴリズム、チップなどのコア テクノロジーに研究開発リソースを投入する努力を惜しみませんでした。マスク氏がこれらの基礎技術に固執するのは、本質的にはスマートカーの「製品定義権」を管理することにある。

従来の自動車産業チェーンでは、コアリンクはエンジン、トランスミッション、シャーシ、その他のコンポーネントです。電動化の時代では、焦点は徐々にバッテリー、モーター、電子制御に移っていきます。インテリジェンスの時代ではaiが核となります。

燃料自動車の時代では、車両のライフサイクルは 10 年にもなり、工場から出荷されるとハードウェアや機械部品はほとんど交換されなくなり、oem の作業投資も固定化されます。

テスラは、自動車業界のビジネス モデルに大きな変化をもたらしたソフトウェア定義の時代の到来をもたらしました。自動車の「生産」は、継続的な ota アップグレードとインテリジェントな運転アルゴリズムの反復により、消費者に届けられた後も継続されます。開発は車のライフサイクル全体にわたって行われます。

ai の台頭は、自動車産業チェーンの発言力に変化をもたらしました。ソフトウェア デファインド カーは、電子および電気アーキテクチャの革新と、ソフトウェアとハ​​ードウェアの分離に基づいており、さまざまな機能のアップグレードはチップとオペレーティング システムを指します。

言い換えれば、自動車会社が独自のソフトウェアとハ​​ードウェアを開発する能力がない場合、その「製品定義権」はチップサプライヤーによって管理されることになります。

もちろん、自社開発チップは製品のコストとパフォーマンスの面でも利点をもたらします。

中国におけるチップの積層とコンピューティング能力の文脈では、チップの性能という 1 つの点が無視されてきました。

nvidia orinなどの汎用チップの実際の利用効率は30％程度にとどまるのだが、国内自動車会社は常に「買った肉が体に育たない」という無力感を抱えている。

テスラの自社開発専用チップは、強力なアルゴリズムと高い互換性があります。ソフトウェアとハ​​ードウェアの組み合わせにより、チップのパフォーマンスが最大化されます。

「100tps の低計算能力を備えた自社開発チップとサポート ハードウェアを使用することで、他社が 1000tps チップでは完了できないタスクを完了できます。」

テスラは、第 1 世代の fsd チップをリリースしたとき、より高度なニューラル ネットワーク アルゴリズムを搭載していると述べましたが、チップの計算能力には対応できませんでした。当時発売された hw3.0 チップの演算能力は 144tops にすぎませんでしたが、現在では tesla fsd v12 がこのチップ上でスムーズに実行できるようになりました。

mobileye および nvidia との 2 世代のチップに関する綿密な協力を経て、tesla は 2019 年に第 1 世代のチップをリリースしました。自社開発のソフトウェアとハ​​ードウェアをベースとした 2019 年の約 40 万台の自動車の販売を背景に、限界費用は大幅に上昇しました。設備容量の増加は減少し続けており、大規模な希薄化が可能であるという利点があります。

li bin氏は今年のinnovation and technology dayで、世界初の5nmプロセスのスマート駆動チップshenji nx9031のテープアウトに成功したと発表した。このチップには 500 億個を超えるトランジスタが搭載されており、現在の業界の主力スマート ドライビング チップ 4 つの性能を達成できます。

nio の自社開発スマート運転チップは、テスラの fsd 向け自社開発スマート運転チップと同様に、nio 独自のスマート運転アルゴリズムおよびシステムの開発に適合するだけではありません。これは、業界全体のコンピューティング プラットフォームがすべての要件を満たすことができない可能性があるためです。自動車会社のニーズ。さらに、自社開発チップは経済的に計算する必要があり、チップ数が増えるほど研究開発コストと製造コストが減少します。

スマートな電気自動車には、チップだけでなく「魂」も必要です。

中国人民政治協商会議第14期全国委員会常務委員で経済委員会副主任のミャオ・ウェイ氏はかつて会議で「オペレーティングシステムはチップよりも緊急のサプライチェーン問題だ」と述べた。

少し前に、米国はファーウェイが android で app フレームワークを使用することを制限しました。ファーウェイは困難を克服するために、事前に以前の産業用オペレーティングシステムを完全なエコシステムに変換する必要がありました。

携帯電話のオペレーティング システムは過去から教訓を得ており、将来の自動車分野では、オペレーティング システムがなければ、どんなに強力なチップや優れた車であっても、基礎がなければ危険な建物になってしまいます。

中国の自動車は生産とインテリジェンスの面で優位性を持っているが、世界の自動車産業がクアルコムのコックピットチップや車載用androidシステムに近づくにつれ、中国の優位性は徐々に薄れていくだろう。

弱肉強食の下では、オペレーティング システムの勝者がすべてを手に入れることが携帯電話市場で証明されています。スマート カーはスマートフォンの古い道をたどるでしょうか。

多くの自動車会社が単一点のインテリジェンスに執着している一方で、nio は「長期的」かつ「集中的」な視点をとっており、部外者が大金を費やしたくないと思われるオペレーティング システムに焦点を当てています。

李斌氏は「核心と魂を持つことが、自動車大国から強力な自動車国へ進む唯一の方法だ」と付け加え、「この言葉は決して決まり文句ではなく、心から出た言葉だ」と付け加えた。

2019 年は nio にとって「最も暗い時期」であり、すでに icu にいる nio は生き残って、オペレーティング システムを構築するかどうかを決定する必要があります。今は大規模なテクノロジー投資を行うのに適した時期ではありません。

nio には、vision、action、upgrade の頭文字をとった vau という行動規範があります。これは、長期的には、行動は一度に達成するものではなく、常にそれを修正するものです。

この基準の背後にあるポイントは、nio の研究開発の価値です。重要なのは低価格モデルをどれだけ提供できるかではなく、次の段階の競争に勝つ能力があるかどうかだ。

したがって、谷期にあったnioとli binは、最小限の投資を維持したとしても、それでもskyosを立ち上げる必要があるというプレッシャーに耐え、skyosを作成することを決定しました。

ai 向けに構築された自動車インテリジェント ベースとして、skyos tianshu は、nio が 4 年間かけて開発した車両用オペレーティング システムであり、高帯域幅、低遅延、大規模なコンピューティング能力と異種ハードウェア、クロスドメイン統合、および柔軟性を備えています。進化、高信頼性、情報セキュリティの7つの特徴。

従来の自動車会社はまだ部品とコンポーネントの観点から考えていますが、スマート電気自動車会社は階層的デカップリング思考を使用しており、インテリジェント ハードウェア、コンピューティング プラットフォーム、通信、エネルギー システムを最下位レベルで接続して、コネクテッド ビークルと統合管理と調整を実現できます。自動車制御、スマートドライビング、​​デジタルコックピット、携帯電話アプリケーションなどのあらゆる分野のアプリケーションを提供します。

李斌氏はビルの建築を例に挙げ、「階数に応じて基礎を建てる。我々は100階の基礎を建てなければならない。地上にある限り、各階は非常に早く建てることができる」と語った。 」

「コア」と「魂」の両方が存在する場合、スマート電気自動車はハードウェアとソフトウェア、コンピューティング能力とアルゴリズムの緊密な統合を実現し、ユーザーにとってより究極の製品エクスペリエンスを生み出すことができます。

skyos tianshu は、すべてのブランドのすべてのモデルのベースとして使用できます。基礎研究開発費も同様に全機種に60～70％を配分する。

nio は、先進技術とコスト削減および効率向上は二項対立ではなく、二項統一であると信じています。nioの製品エクスペリエンス責任者であるli tianshu氏は、「遡って総勘定元帳を計算してみると、nioが他社と同じ9台の自動車を開発した場合、nioの総合的な限界投資はさらに低くなることが分かるだろう」と述べた。

02

電力取引所はよりオープンになり、インフラマニアは投資を増やし続けています

オペレーティング システムとチップは戦略的に重要ですが、電力交換インフラストラクチャは戦術的な基盤です。

20年前、中国は道路、電力、生活用水、飲料水、電話網、ケーブルテレビ網、インターネットなどを含む農村部の接続促進に力を注いだ。これにより、農村部のインフラ建設が促進されただけでなく、改善も行われた。田舎の生活水準を向上させるだけでなく、地元経済も促進しました。

新エネルギー時代において、電気自動車普及の最大の障害となるのはインフラであり、その中核となるのが充電・交換設備である。

新エネルギーの未来、つまり nio がやりたいと考えている電力交換は、電力交換そのものだけではありません。

安全性と快適性、高い演算能力とインテリジェンスを表すエンジンについて誰もが語るとき、「電気」と「エネルギー」が見落とされがちです。

従来の自動車の核心は、優れたエンジンを構築することです。燃料自動車のエネルギー源は石油と石油化学システムです。電気自動車の時代では、ユーザーの操作体験はよりシンプルになりますが、実際の自動車システムはより複雑です。

バッテリー交換ステーションの想像の余地は、私たちが思っているよりも広いかもしれません。

電気自動車の時代は、「交通とエネルギーの統合、車両とネットワークの相互作用」、つまり送電網があらゆる場所にあり、交通とエネルギーが統合される時代になるはずです。

全国の太陽光発電、送電網、発電端と消費端のバランスが取れており、個別のエネルギー規制システムを構築するのは非経済的です。電力網のバランスを維持し、最高の効率を達成するには、車両と電力網を統合する必要があります。

輸送システムとエネルギー システムが深く統合されると、バッテリーは車両で使用されるだけでなく、エネルギー貯蔵装置、ピークカットとバレーフィル、ピークと周波数の調整を支援し、電力コストを節約し、電力網を支援することもできます。電力網がより多くの風力発電と太陽光発電を吸収できるよう支援し、クリーンなエネルギーを待ちます。

近年では、政策によって「権力交換モデル」もサポートされています。

2020年にはバッテリー交換モデルが初めて政府活動報告書に盛り込まれた。国務院総弁公室は「新エネルギー自動車産業発展計画（2021～2035年）」を発表し、充電・交換ネットワークの構築を精力的に推進し、バッテリー交換モデルの適用を奨励した。 2021 年 11 月に、「電気自動車のバッテリー交換の安全要件」が正式に施行され、我が国のバッテリー交換業界にとって初の基本的な普遍的な国家業界標準となりました。

2021年、財務省と他の4省庁は共同で「新エネルギー自動車の普及・利用のための財政補助政策の改善に関する通知」を発表し、「自動車と電気」の新たなビジネスモデルの開発を促進することを明確に打ち出した。分離"。

2023年12月、工業情報化省の工作会議は、2024年に新エネルギー車のバッテリー交換モデルの開発を支援する必要があると強調した。工業情報化部の新国斌副部長は国務院の記者会見で、バッテリー交換モデルの7つの主要な利点を要約するのに多くの時間を費やした。

今年、財務省およびその他の部門は、「郡全体の充電および交換施設の不足を埋めるための試験的作業の実施に関する通知」を発行し、その中で「すべての町と村を完全にカバーする」ことを達成するよう努めることを提案しました。充電と交換インフラストラクチャ。

バッテリー交換モデルは長い間、もはや特定の企業や特定の市場の単なる「取り組み」ではなく、国の新エネルギー車開発の戦略レベルにまで高まっています。

もちろん、バッテリー交換市場も十分に大きい。オリエンタル証券の調査レポートでは、2025年までに国内のバッテリー交換モデルの割合が30％に達すると予測されている。開源証券は、我が国のバッテリー交換産業チェーンの市場規模は2025年に1,334億元に達すると予測している。

ただし、適切なバッテリー交換を行うのは簡単ではありません。

イスラエルの企業ベタープレイスとテスラは両社ともバッテリー交換を試みた。しかし、前者は2013年に倒産し、後者はこの路線を完全に放棄し、スーパーチャージャー化に専念することを選択した。資金、技術（効率）、ビジネスモデルはすべてベタープレイスとテスラの敗北への障害となる。

しかし、お金を燃やす意欲と能力があり、革新的な技術を持っている企業があれば、バッテリー交換は不可能ではないかもしれません。

weilai は、現在バッテリー交換ビジネスモデルを模索している中で最も成功している企業とみなされるべきであり、以前の企業が踏んだ落とし穴をほぼ回避している。

たとえば、入場時間は非常に重要です。 2018 年 5 月に、nio の最初のパワー スワップ ステーションが完成し、運用を開始しました。現在、nio のパワー スワップ ステーションは第 4 世代まで繰り返されています。

早すぎず、遅すぎず、ちょうどいい時期です。「2010 年に新エネルギー車が国務院によって 7 つの戦略的新興産業の 1 つとして認定されてから 8 年が経過し、新エネルギー車は初期段階を通過しました。大量生産の時代に入った。

資金も大切ですが、費用も大切です。電力スワップステーションは、投資規模が大きく、投資サイクルが長い、金を貪る巨大な獣です。 nioの第一世代電力交換所の建設費用は約300万元、第二世代電力交換所の費用は約200万元、第三世代電力交換所の費用は約150万元である。電気の置き換えコストは徐々に下がっています。

テクノロジーも重要です。最初の 3 世代のパワー スワップ ステーションと比較して、nio の第 4 世代パワー スワップ ステーションのパワー スワップ効率とサービス機能は大幅に向上しました。

今年6月13日の進水式では、ledo l60とweilai et7はいずれも、保管庫への後退、バッテリー交換、車両自主検査を含む一連の作業を約2分半で完了したが、これは3回目よりも経済的であった。 1分間の発電ステーション。

初代のバッテリー交換には 8 分かかっていましたが、現在では 2 分以上かかっており、その背後には大きな技術革新と進歩があります。

nioでは、バッテリー交換に伴い、動力用バッテリー交換後のバッテリー劣化による高額な交換費用や車両価格の下落をユーザーが負担する必要がない「車​​両・バッテリー分離型baas（バッテリー・アズ・ア・サービス）」モデルを開始しました。保証対象外です。 nio でバッテリーを交換することにより、ユーザーはバッテリーの永久保証を受けることと同等になり、バッテリーを交換するたびにバッテリーの状態をチェックできるようになります。

9 月 5 日の時点で、nio は世界中に 2,561 か所のバッテリー交換ステーションを構築し、ユーザーに 5,200 万件を超えるバッテリー交換サービスを提供しています。さらに、nio は 23,000 基を超えるスーパーチャージャー パイルと目的地充電パイルを構築し、160 万個を超えるサードパーティ ブランドの充電パイルに接続しました。 nio はすでに国内で最も多くの充電スタンドとバッテリー交換ステーションを備えた自動車ブランドです。東の撫源、西のカシュガル、北のモヘ、南の三沙に nio 充電パイルがあり、充電容量の 80% 近くが nio 以外のユーザーにサービスを提供しています。

バッテリー交換ステーションの「インフラマニア」は当然のことです。

weilai は、これではまだ十分ではないと感じており、「ガソリン車が行けるところはどこでも電気自動車で行けるようにしたい」と考えている。

この目的のため、維来市は今年8月に全県計画を発表した。 nio は、2025 年 6 月 30 日までに全国のすべての郡で充電を利用できるようにする予定です。 nio の暗号化された充電/スワッピング ネットワーク レイアウトにより、全国 2,800 以上の郡で nio の充電スタンドを見つけることができました。

「郡間接続」は、新エネルギー車のための新しいインフラです。この計画はあまりに壮大かつ巨大であり、nio だけでは完了できません。協力することが常に最善の選択肢です。

「価格を測るだけでなく、価値を測ることも重要だ。充電・交換サービスシステムを構築し、郡と郡を結びつける必要がある。皆さんにこれを実行してほしい」と述べた。

nio の上級副社長である shen fei 氏は、nio energy は独自の実践を通じて、車両と電気の分離、充電可能、交換可能、アップグレード可能なビジネス モデルが確立されており、クローズド ループであることを証明したと述べました。現在、威来はこのビジネスモデルを中国の自動車業界全体と共有する準備も進めている。

実際、バッテリー交換は nio だけの戦いではありません。

近年、バッテリー交換の協力について nio と連絡をとる oem が増えています。半年余りで、維来は長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江西汽車集団、広州汽車集団、第一汽車集団、ロータスを含む7社のoemと充電とスワップに関する戦略的協力に達した。

電力融通同盟はwin-winの協力関係だ。

nio は、これまでのところ国内最大の電力交換ネットワークを構築するのに 8 年かかりました。 nio の統合された充電およびスワッピング システムは、優れた安定性と高い機器稼働率を備えています。さらに、資産が多く、多額の投資が行われる産業であるため、協力企業はコストを節約し、迅速に市場に参入し、協力的な研究開発を通じて新しいモデルを開発し、売上を伸ばすことができます。

「nioと協力することにより、特に同じバッテリーパックを使用することで、メーカーがそのモデルのバッテリー交換バージョンを発売する限り、即座に全国をカバーするバッテリー交換ネットワークが構築されます。これは最小のリスクであり、最小の投資です。」 、そして会社にとって最大のメリットです」とシェン・フェイ氏は語った。。

わずか 1 年で、nio のバッテリー交換の友人の輪は拡大し続け、バッテリー交換同盟も徐々に形成されていきました。この同盟は、標準化された大規模なエネルギーインフラネットワークの構築を促進するために協力する。

政府資金もこの流れに便乗している。

今年5月31日、武漢国有資産投資公司はnioエナジーに15億元を投資した。

nio と武漢には長い協力の歴史があり、nio energy は 2017 年に設立されました。今回、武漢は nio への投資を再拡大しました。 nio energy は武漢から全国、さらには世界をカバーしています。

今回の武漢への大きな動きは、バッテリーの充電と交換、エネルギーインターネットの分野で産業を強化し、産業チェーンの上流と下流の企業をさらに育成するという明確な目標を持った珍しい大規模な動きであり、武漢の商業的価値も反映している。 nioのバッテリー交換事業。

政府資本やパートナーの参加により、nio のバッテリー交換モデルは重いものから軽いものへと徐々に変化してきました。 nio は、パートナーによって構築および保持されている nio のネットワークに数十の電力スワップ ステーションを追加しました。

バッテリー交換市場が明らかに加熱する中、業界大手もバッテリー交換戦略に投資している。

9月1日の世界電力電池会議で、catlは将来的に2025年までに10,000の電池交換ステーションを建設し、2026年までに30以上の都市をカバーし、500基以上を設置することを明らかにした。 70 以上の都市に 1,500 以上のバッテリー交換ステーションがあります。

nio は leifeng.com に対し、バッテリー交換ステーションはガソリンスタンドのようなものになると述べ、国、企業、または第三者によって運営される完全なバッテリー交換ネットワークが標準規格も備えていると述べた。システムでは、さまざまなモデルや走行距離要件に合わせて、いくつかの異なるタイプのバッテリーから選択できます。各自動車会社は、バッテリーを無駄に消費しないこのようなシステムでモデルを開発しています。

規格が統一されれば、バッテリー交換の普及促進に対する最大の障害は取り除かれることになるだろうが、将来、バッテリー交換は充電業界のように繁栄できるだろうか。これは期待に値する。

03

「その場でジャンプ」：第二の成長極を待つ

9月5日夜の決算会見で、李斌氏は、主流のファミリー市場をターゲットにしたledoブランドの最初のモデルであるl60が9月19日に正式に発売される予定で、納入は年末に開始される予定であると発表した。 9月。現在l60の受注が好調とのニュースがあります。

weilai ブランドはハイエンド市場を担当し、高い粗利益率を追求します。ledo ブランドは主流のファミリーカー市場に焦点を当て、より大きな販売を追求します。

したがって、weilai の主要ブランドは、リーダーになるために事前に多額の投資を行う先行者戦略を採用していますが、ledo は、多くのリソースを消費せずに「生まれて成熟する」後発者戦略を採用しています。

過去 2 年間で、weilai は研究開発に 242 億元もの投資を行ってきました。これもnioに物議を醸す原因となったが、現在nioの投資と粘り強さは徐々に収穫期に入っているようだ。

李斌氏は北京モーターショーでのコミュニケーションミーティングでleifeng.comに次のように語った。サービスシステム。」

ウェイライ氏の見方では、レダオは生まれて成熟したものである。

「この新エネルギーブランドには、最初の車を発売したときに 1,000 のバッテリー交換ステーションがありました。weilai には、最初の車を納入してから 2 年後には 200 のバッテリー交換ステーションしかありませんでした。したがって、letao のスタートの成熟度は、特にエンドツーエンドのエクスペリエンスにおいては想像を超えています」チェーン全体で」とweilaiの共同創設者兼社長のqin lihong氏は語った。

nio の技術、製品、継続的なインフラ構築は、徐々に量的変化から質的変化への蓄積に入ってきました。 nio は、国内のサプライチェーンの優位性と研究開発への投資によってもたらされる最適化を活用して、コスト削減と効率の向上を実現します。 nio はまた、業務効率を改善し、生産能力を向上させます。

李斌は「レダオのやっていることは、その場でジャンプするというものだ」と率直に言いました。

20万元の主流市場に焦点を当てて、楽陶は威来の第二の成長極となるだろうか？ご回答をお待ちしております。

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