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自動車コンサルティング会社ダン・インサイツのマイケル・ダン最高経営責任者（ceo）は、かつては中国で「神よりも儲かった」外資系自動車メーカーが、突然中国市場での市場シェアが消滅したことに気づき、現在は「世界の自動車メーカーが新たな産業の中心となっている」と述べた。中国「誰もがこの問題に折り合いをつけようとしている。我々はこれからどこへ向かうのか？どうやって中国と競争するのか？」

「ここで神よりも多くのお金を稼ぐ」時代は終わった

cnnの分析によると、伝統的な外国自動車メーカーが厳しい課題に直面していることを示す最新の兆候は9月2日に現れた。ドイツのフォルクスワーゲン・グループは同日、現在の「極めて厳しい財務状況」を考慮し、ドイツ工場の閉鎖を検討していると発表した。同社がそのような決定を下すのは、創業87年で初めてのことだ。

最大の単一市場である中国で、かつては最も売れた自動車メーカーだったフォルクスワーゲンは、昨年2000年以来保持してきたタイトルを失った。報道によると、今年上半期の中国市場におけるフォルクスワーゲンの納車台数は4分の1以上減少した。

中国市場で販売が減少している外資系自動車メーカーはフォルクスワーゲンだけではなく、米国ゼネラル・モーターズ、米国フォード・モーター、日本のトヨタ自動車などの外資系自動車メーカーも中国市場での地位を失いつつある。

ワシントン・ポスト紙の報道によると、ゼネラル・モーターズは2017年のピーク時に中国で400万台以上の自動車を販売したが、昨年の中国での同社の販売台数は2017年の半分に過ぎなかった。フォードの中国での昨年の売上高は２年前に比べ２８％減少し、市場シェアは２％を下回り、２０１６年の半分以下となった。 ｃｎｎは、今年第２・四半期にトヨタの中国合弁事業の収益が前年同期比７３％急減したと伝えた。

中国乗用車協会（cpca）のデータによると、中国の自動車販売に占める外国自動車メーカーの割合は、今年7月には33％だったが、2022年7月には53％だった。

2022年と2024年の中国における中国と外国の自動車メーカーの市場シェアの比較 cnnチャート

アナリストらは、現在の傾向が続けば、米国車を含む一部の外国自動車メーカーが中国市場から締め出される可能性があると指摘した。

ｃｎｎは、２１世紀の最初の２０年間は中国の外国自動車メーカーにとって「黄金時代」だったと伝えた。 gm は 1997 年に中国で最初のパートナーシップを設立しました。それ以来、中国市場での売上と利益は成長を続け、莫大な経済利益を享受してきました。ダン氏はｃｎｎに対し、ある外資系自動車会社幹部が「ここでは『神よりも儲かっている』」と言ったことがあると語った。

ダン氏は、今や中国で外国自動車メーカーが高い成長率と莫大な利益を得る時代は終わったと言う。同氏は、ガソリン車市場での長年の成功が外国自動車メーカーを甘やかし、電気自動車に不意を突かれ、突然市場シェアが失われていることに気づいたと述べた。

「外国の自動車メーカーは電気自動車製造の重要な側面で遅れをとっている。」

中国政府は2015年ごろから地元の電気自動車メーカーや電池メーカーに資金援助を始めた。このおかげで、中国の自動車ブランドは電気自動車を「コーナーで追い越す」ために使用し、力強く台頭しました。

bydは昨年、世界でプラグインハイブリッドを含む過去最高となる302万台の車両を世界で販売したのに対し、フォルクスワーゲンとテスラが納入した電気自動車とプラグインハイブリッド車は180万台であった。

cnnは、生産速度やサプライチェーンからバッテリー技術、自動車ソフトウェアなどに至るまで、電気自動車の製造に不可欠なこれらの関連において外国自動車メーカーが遅れをとっていると指摘した。

江西省甘州経済技術開発区の新エネルギー車製造ワークショップ visual china

世界的な経営コンサルティング会社アリックスパートナーズの調査によると、中国の伝統的な自動車ブランドの新モデルの開発期間は約40カ月かかるのに対し、中国の新エネルギー車メーカーはこの期間を半分の約20カ月に短縮した。外国の自動車メーカーも新型の新エネルギー車をかなり遅いペースで発売しており、中国の新エネルギー車は技術やバッテリーの面で外国の新エネルギー車より約２～３年進んでいる。

コンサルティング会社シノ・オート・インサイツの創設者、トゥー・レ氏はｃｎｎに対し、外国の自動車業界幹部は現状を視察するために毎年中国に来ることはできないと語った。自分の会社が遅れをとっていると最終的に気づいた時には、失地を取り戻すにはほとんど手遅れになっています。

中国は常に世界の主要な自動車市場であり、自動車産業の製造の中心地でした。米『ウォール・ストリート・ジャーナル』はこれを踏まえ、世界の自動車メーカーが中国から撤退するのは難しいと指摘した。米コンシューマー・ニュース・ビジネス・チャンネル（cnbc）は、一部の外資系企業が地元ブランドと協力して中国市場への再統合を試みていると報じた。

昨年、フォルクスワーゲンと中国のxpeng motorsは、xpengに7億米ドルを投資して新車を共同開発する協力協定を締結した。今年4月、両者はこの協力をさらに拡大した。その後、イタリア・アメリカ・フランスの合弁自動車大手ストランティス・グループが中国リープモーターの株式20％を取得した。

英国のロイター通信は4月、欧州と日本の自動車メーカーが今年の北京モーターショーで「中国のパートナーを熱心に探している」と報じた。日産自動車は、人工知能とスマートカーの研究を行うため、中国のテクノロジー企業百度（baidu）と提携すると発表した。トヨタもテンセントと同様の協力を発表し、今年販売される中国製乗用車にテンセントの技術を使用すると発表した。報道によると、フランスのルノーグループもスマートカー技術分野での協力を模索するため、李汽車および小米科技と「重要な対話」を行っているという。

「我々はここからどこへ向かうのか？どうやって中国人と競争するのか？」

同時に、中国の自動車メーカーは世界に目を向け、急速に拡大しています。 bydはタイ、トルコ、ハンガリーなどに工場を建設する計画で、先月末には欧州での規模を拡大するためにドイツの販売代理店ヘディン・エレクトリック・モビリティを買収すると発表した。

ウェルズ・ファーゴ証券のデータによると、過去5年間で中国の自動車メーカーは多くの海外市場でシェアを急上昇させた。中国製自動車の市場シェアは、タイでは３％から１０％に、オーストラリアでは１％から９％に、メキシコでは０％から１３％に増加した。ロシアでは、中国車の市場シェアがほぼゼロから３分の１以上にまで跳ね上がった。

2024年7月2日、中国製の電気自動車が出荷作業のため広州の南沙汽車ターミナルに入港した。 ビジュアルチャイナ

cnnはデータを引用し、中国の乗用車輸出は昨年400万台に達し、前年比60％以上増加したと伝えた。見方によっては、これは中国が日本とドイツを超えて世界最大の自動車輸出国になったことを意味する。そのうち1/4は電気自動車です。

ubsは、世界の電気自動車市場における中国自動車メーカーのシェアは2030年までに倍増して約3分の1になる可能性があると予測している。

これは米国および西側諸国で警戒を引き起こした。米国政府は今年5月14日、中国製電気自動車への関税を25％から100％に引き上げると発表した。 euは今年6月、相殺調査の結果、中国から輸入される電気自動車に最大38％の関税を課すと発表した。先月末、カナダも米国に追随し、中国から輸入する電気自動車に１００％の関税を課した。

アロー・コンサルティング・グレーター・チャイナの共同代表であり、アジア太平洋地域の自動車産業の責任者であるダイ・ジアフイ氏は、関税の波により中国の電気自動車メーカーの欧州での生産の現地化が加速し、輸送コストが削減される可能性があると分析した。 、たとえeu関税があったとしても、中国自動車は依然として20％の利益を得ることができます。

中国は西側諸国が中国製電気自動車に課す関税に対して強い不満と断固とした反対を繰り返し表明してきた。

9月3日、カナダ政府の行動に応じて、中国商務省は多くの対抗措置を発表した。カナダが講じた関連制限措置に対する「反差別調査」を開始すること、カナダからの菜種輸入に対する反ダンピング調査を開始することである。国内産業の申請に基づいて、カナダの関連化学製品に対する反ダンピング調査が開始され、カナダの関連慣行をwto紛争解決メカニズムに付託することが計画されている。分析は、中国が「反差別調査」を開始するのは初めてであり、世界でも初めてだと指摘した。方向性は明確であり、反撃の姿勢も明確である。

ダン氏は、「世界の自動車産業の新たな中心は中国だ」と述べ、どの外国自動車メーカーも「我々はここからどこへ向かうのか？どうやって中国と競争するのか？」と受け入れようとしていると語った。

ソース | オブザーバーネットワーク