北欧5カ国が電気航空機開発で協力
2024-08-26
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【記者つながり】
ヘルシンキの光明日報記者鄧裕飛さん
電気航空機は次世代航空機の開発の方向性と考えられており、世界中の国々がカーボンニュートラルの実現に向けて努力している中、低炭素ラベルは業界から大きな注目を集めています。最近、北欧 5 か国が新たな商用電気航空機開発計画を発表し、電気航空機による旅行はもはや遠いものではなくなりました。
写真は、6月5日にドイツのシェーネフェルトで撮影された2024年ベルリン国際航空ショーのロゴ。新華社通信
北欧の電動航空機市場には大きな可能性がある
スウェーデン政府は8月14日、デンマーク、フィンランド、アイスランド、ノルウェー、スウェーデンの運輸大臣が、同日スウェーデンのヨーテボリで開催された北欧運輸大臣会議で、商用電気自動車の普及を強化する旨の声明に署名したと発表した。北欧諸国との航空協力。
2022年11月、北欧諸国の運輸大臣はノルウェーのフレドリクスタで、2030年までに北欧に化石燃料ゼロの路線を確立し、世界的に化石燃料ゼロの航空開発を推進すると約束した。スウェーデンのアンドレアス・カールソンインフラ住宅大臣は、フレドリクスタ声明と署名された声明は共に、北欧地域における協力と電気飛行ルートの開発を促進するための強固な基盤を築いたと述べた。
2020年にEUが初めて電気航空機の認定を取得して以来、北欧地域では電気航空機産業が急成長している。北欧地域は、その独特の地理と輸送業界におけるカーボンニュートラルへの支持により、電気航空機の「理想的な実験場」です。北欧地域には多くの島々や長い海岸線があり、乗客数が限られた短距離路線が多くありますが、これらの路線のほとんどは現在、北欧諸国政府から補助を受けて公共サービスとして運行されています。
北欧における電気航空機開発の最初のターゲット市場は、400キロメートル未満の短距離路線です。ノルウェーはそのような路線を多数保有しており、電動航空の発展から最大の受益者となる可能性がある。
現状のボトルネックはバッテリー性能
国際エネルギー機関のデータによると、航空業界の現在の年間二酸化炭素排出量は世界の二酸化炭素排出量の約 3% を占め、二酸化炭素換算で約 10 億トンに相当します。国際航空運送協会は、2050年までに航空業界の実質ゼロ排出を達成するという目標を提案しており、この目標は世界中で広く注目を集めています。
航空二酸化炭素排出削減の分野では、純粋な電気航空機に加えて、業界はハイブリッド電池、水素燃料電池、持続可能な航空燃料などの技術的ルートについても幅広く議論してきました。さまざまな技術には、生産能力、原材料供給、コストの面でそれぞれ長所と短所があり、また異なる課題にも直面しています。
電気航空機は、化石燃料に依存する従来のジェット機やプロペラ機と比較して、炭素排出量の削減と騒音公害の軽減において大きな利点があります。 2020年、スロベニア製の電動ライトスポーツ航空機「ヴェリス・エレクトロ」が、欧州航空安全局の認定を受けた初の全電動航空機となった。
しかし、電動航空機技術の開発は順風満帆ではありませんでした。高エネルギー密度バッテリーの研究、電気推進システムの効率向上、航空機の軽量設計はすべて、電動航空機が直面する大きな課題です。電気推進システムは電気航空機の中核であり、航空機の出力と飛行性能を決定します。 20 世紀初頭にはすでに電気推進システムがいくつかの小型航空機の実験に導入されていました。しかし、当時のバッテリー技術の制限により、初期の電気航空機のほとんどは短距離飛行または実験デモンストレーションのみに使用されていました。
現在、ほとんどの電気航空機は、エネルギー密度が高く、サイクル寿命が長いリチウムイオン電池を使用しています。しかし、リチウムイオン電池のエネルギー密度は長距離飛行のニーズを満たすのがまだ困難です。さらに、バッテリーの重量も航空機の耐久性に直接影響します。バッテリーが重すぎると、航空機の全体的な効率が低下します。 2020年、電気航空機が世界的な投資と技術議論の焦点となったとき、多くのエンジニアは、既存の技術を使用すると、たとえ同じバッテリーを搭載していたとしても、エアバスA320型機は30分の飛行しか完了できないと指摘した。飛行機と同じくらいの大きさ。
バッテリーの性能不足の問題を解決するために、各国の研究者がさまざまな新しいバッテリー技術を研究しています。全固体電池は、その高いエネルギー密度と安全性により多くの注目を集めており、一方、水素燃料電池は、より長い電池寿命を提供する能力により、将来の潜在的な解決策として考慮されている。国際クリーン輸送評議会の分析によると、多くの企業が設定した短距離飛行の目標を達成するには、現在のバッテリーのエネルギー密度を2倍にする必要がある。しかし、たとえこの画期的な進歩が達成されたとしても、カーボンニュートラルへの影響がすぐに現れるとは考えられません。 2050 年までに、従来の航空機を電気航空機に置き換えても、二酸化炭素排出量は 1% しか削減されないと推定されています。
初期段階の商業探査
現在、世界中の多くの新興企業や航空大手が電動航空機の商業化プロセスを積極的に推進しています。中でも欧州のリリウムやバーティカル・エアロスペースといった企業が業界をリードしている。ドイツのリリウムは資金調達に成功し、今後数年以内に大規模な生産を開始する予定だ。同社の担当者は、確かに欧州は電動航空機分野をリードしているが、欧州諸国は技術的リーダーシップを失わないよう、さらなる投資をすべきだと述べた。
北欧ではスウェーデンのハート・エアロスペース社がESシリーズと呼ばれる電動航空機を発売した。これは地域便向けに設計された短距離地域航空機で、400キロメートルの範囲内を完全電気で飛行することができ、2026年に運航を開始する予定です。スウェーデン政府は、フィンランドのオーランド諸島と協力して、バルト海地域でのES-30電動地域航空機の使用を促進する可能性を検討しています。
オーランド諸島はスウェーデンとフィンランドの間のボスニア湾の南端に位置しており、この場所は ES-30 電動航空機を宣伝するのに理想的な市場です。電気航空機 ES-30 の航続距離は全電気モードで 200 キロメートルと見込まれており、拡張モードでは乗客 30 人で 400 キロメートル、乗客定員を 25 人に減らした場合は最大 800 キロメートル飛行できます。基本的には地域のニーズに応えます。
スウェーデンとフィンランドも、オーランド諸島周辺で持続可能な航空サービスを開発し、オーランド諸島とストックホルム、ヘルシンキ、トゥルクなどの周辺主要都市を結ぶ計画を立てている。この計画の実施は、将来の持続可能な航空輸送モデルの重要なテストケースとなる可能性があります。
北欧諸国における電動航空機への移行には、空港インフラのアップグレードも必要です。複数の報道によると、電動航空機の先進国であるスウェーデンでさえ、空港の改善がまだ必要だという。さらに、人々は旅行のコストを最も懸念しているため、「持続可能な交通手段」というラベルだけでは、より多くの人が旅行手段として電気飛行機を選択するのに十分ではありません。
（光明日報、ヘルシンキ、8月25日）
『光明日報』（2024年8月26日12面）
出典：Guangming.com-「光明日報」
