日本のメディアは「中国はこの分野で10年先を行っており、簡単に追いつくことはできない」と認めた。
2024-08-18
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Reference News Networkが8月16日に報じた。『日本経済新聞』は8月14日、「米国車用バッテリーの7割が中国からの輸入に依存」と題する記事を掲載した。全文は以下の通り。
米国のバイデン政権が巨額の補助金を掲げて半導体や電気自動車の国産化を目指す産業支援法案を成立させてから２年が経過したが、国内外の企業が対米投資の意向を表明しているものの、実際の生産は依然として低迷している。停止。
バイデン政権は2022年に、中国の台頭に対抗するため、半導体を対象とした「チップ・科学法」と電気自動車や再生可能エネルギー設備を対象とした「インフレ抑制法」の2法案を提出する予定だ。 2つの法案には合わせて約5000億ドルの予算がかかる。
バイデン氏は補助金発行による産業支援を「バイデノミクス」の中核と位置付けており、補助金をてこに新たな需要や雇用機会を創出したい考えだが、この考えが企業の実態とかけ離れていることは明らかだ。 。関連する投資計画は現在、大幅な遅延、規模の縮小、停止が発生しています。
電気自動車の分野では、米フォードがミシガン州の車載電池工場の規模を縮小し、テネシー州での電気自動車生産計画を延期した。韓国のLGグループもアリゾナ州での電池工場プロジェクトを中止した。米国で電気自動車の販売が鈍化するなか、テスラなどメーカーの収益が悪化し、中国の電気自動車との競争はますます困難になっている。
半導体分野では、TSMCのアリゾナ第2工場の稼働時期が2026年から2027年、そして2028年に延期された。インテルは補助金の対象となっていたオハイオ州の新工場プロジェクトも延期した。半導体関連の計画も技術者などの人材不足で滞っている。
こうした背景から、供給システムと中国の間の「切り離し、つながりを断ち切る」というバイデン政権の計画も困難に直面する可能性がある。
米国商務省の統計によると、2024年1月から6月まで、電気自動車や電池の製造に使用される米国のリチウム電池輸入量の70％は中国からのものだった。中国のシェアは2023年の71％からほぼ変わらず、2020年の44％を大きく上回っている。インフレ抑制法施行後も中国からの輸入は増加し続けた。
過去2年間に、米国も太陽光発電やその他の再生可能エネルギーの発電能力を大幅に拡大すると発表した。しかし、太陽光パネルの国内生産計画は度々遅れており、輸入に頼らざるを得なくなっている。 ASEANからの米国の輸入は劇的に増加した。しかし、ピーターソン国際経済研究所の上級研究員カレン・ヘンドリックス氏は、中国企業が高関税を回避するために東南アジアを経由して「循環輸出」していると指摘した。
アナリストらは、「チップと科学法」と「インフレ抑制法」によって提供される支援は、米国と中国の「関係を断ち切る」のを支援するには十分ではないと考えている。
パナソニック・エナジー・ノースアメリカのアラン・スワン責任者は、電池部品や原材料を含むサプライチェーンの構築について「中国は10年リードしており、簡単に追いつくことはできない」と述べた。黒鉛やリチウムなどの電池原料の分野では、中国は依然として世界市場で圧倒的なシェアを保っている。
半導体については、チップ・科学法による補助金のほとんどはインテルやTSMC、韓国のサムスン電子などの大企業が占めている。生産プロセス全体に欠かせない原材料や生産設備分野の周辺企業への支援が十分ではないとの見方も多い。 （構成／李子悦）
