ニュース

テキスト |イン・シン、Financial E Law 特別執筆者

編集 |郭立琴

「最初に感じたのは目新しさではなく、恐怖でした。」 シャオ・テンさんは武漢で大学に4年間通い、卒業後も武漢に留まり、7月中旬に初めての自動運転のオンライン配車体験を終えた。

シャオ・テンさんはキャロットランの無人車両に乗っていたとき、自分の安全が温かい人間ではなく冷たい機械に委ねられていると感じた。 「コントロールを失うだろうか？私と一緒に通りの建物に衝突するだろうか？私の頭には疑問が浮かぶ。」シャオ・テンは言った。

これは不安な旅だ。 「目の前のハンドルが勝手に回ると、とても自然な気持ちになります。運転しているときは自分が主人であり、車に乗っているときは半分主人ですが、自動運転では、車を追い越した後は単なる奴隷です。」いくつかの交差点で、ようやくブレーキがかなり良くなったことがわかりました。「合流するたびに、事前にライトを点けていました。非常に丁寧だったので、降りるときに安心しました」とシャオ・テンさんは言いました。車を運転するとき、彼はまったく恐怖を感じず、もう一度やりたいと思っていました。

2021年にLuobo Kuaipaoは商業試験運用を開始しました。公式サイトによると、現在、Luobo Kuaipaoは北京、広州、上海、深セン、成都、武漢、長沙を含む11都市に進出している。総テスト走行距離は1億キロを超えたが、武漢の「トップクラス」に匹敵する注目を集めたのは一度だけだ。

武漢市は例年通り自動運転の立法手続きを進めている。 7月26日、武漢市人民代表大会法務委員会と全国人民代表大会常務委員会法務作業委員会は投票前評価会議を開催し、「武漢市情報委員会」の第2次見直し草案に対する各党の修正提案を聴取した。コネクテッドカー開発推進条例（案）」。今年8月、第15期武漢市人民代表大会常務委員会第20回会議に提出され、採決された。

喧騒が徐々に消え去ったら、振り返って前を向くときが来ます。

なぜ武漢の自動運転の進歩があらゆる関係者から注目を集めたのでしょうか?自動運転技術の実用化に向けた重要なシナリオの一つとして、無人オンライン配車サービスの大規模運用はどの程度の距離にあるのか。

01

まさに「誰もいない」

武漢のキャロットランはまさに「無人」サービスの割合が高いことを実現した。

2022 年 12 月から、キャロット ランは北京の宜荘開発区で利用可能になります。武漢との大きな違いは、私が北京市宜荘市で体験した車両には安全担当者がいたということだ。

2024年7月中旬、私は北京市宜荘市で現場で奉仕を体験した。冷たい機械と比べて、温もりのある生身の人間は全く異なる感覚をもたらします。走行中、安全担当者の目は運転手と同じ方向を向いていて、曲がったり合流するたびに6方向を見なければならなかったが、手はハンドルに触れなかった。保安責任者は「予備運転手」で常に待機している運転手だそうだ。

体験中、ルオボ・クアイパオが幹線道路から補助道路に合流する際、ブレーキが少し急になり、ステアリングが鋭すぎたので、安全担当者が車両を引き継ぎました。彼はすぐにハンドルを握り、不必要なハンドルを修正しました、この瞬間、彼はドライバーとまったく同じでした。

「北京の現在の戦略は比較的慎重だ。ほとんどの車両には安全担当者が常駐しているが、武漢の無人車両率は比較的高い」と匿名を避けた自動運転会社の担当者は語った。別の情報筋は、2024年4月時点で武漢の羅波会宝の無人化率が70％に達していたと明らかにした。

いわゆる「無人化」とは、安全担当者が車内に常駐せず、遠隔で勤務し、管制センターのドライビングシミュレーターで車両の運転状況を監視することを意味する。

「遠隔勤務と車内勤務には大きな違いがある。これは単に乗客の主観的な感情の問題ではない。自動運転の分類によれば、L0-」 L5、「無人」 この方法でのみ、高度な自動運転である L4 レベルに達することができます。技術レベルは高くなりますが、車両のリアルタイムの状態をド​​ライビングシミュレーターに送信するのに遅れが生じ、遠隔勤務の安全担当者は車内の安全担当者のようにすぐに引き継ぐことができない可能性があります。 「乗客の体調が悪くなったり、車両に重大な故障が発生したりした場合、遠隔地の安全担当者は即座に現場で支援を提供できない」とその関係者は語った。遠隔安全担当者の最大の役割は、車が何らかの理由で「スタック」した場合に引き継ぐことです。

現在の規制では、車内に「人」を乗せることは義務付けられていないが、人対車両の一定の比率を満たさなければならない。運輸省が2023年11月に公布した「自動運転車両等輸送安全サービスガイドライン（試行版）」では、次のように定められている。安全担当者は車内または遠隔で勤務できます。人対車両の比率は 1:3 未満であってはなりません (1 人の遠隔安全担当者が 3 台の車両を監視します)。

「安全担当者が車内で勤務するのは一時的な移行にすぎず、安全担当者を車外に移動させることが最終的な目標である。」と中国南部の都市の交通管制部門で働く関係者は語った。労働集約型産業は、安全担当者がいる限り、あるいは運転手が車に乗っている限り、人を取り除くことによってのみ莫大な人件費を削減する方法はありません。「実際、武漢以外に誰もやったことがないので、この斬新な経験が反応を引き起こした」とこの人は語った。

ほとんどの自動運転車の安全担当者が車両から取り外され、乗客が自動運転車と一対一の関係を持てるようになり、武漢が「最初にカニを食べた都市」となった。

02

従来のオンライン配車サービスとの接戦

武漢のもう一つの違いは、市の中核地域がキャロットランに開放されていることだ。

2024年2月、武漢におけるルオボ・クアイパオの営業エリアは再​​び拡大され、漢陽と漢口の一部から陽四港長江橋と武漢白砂州橋を越えて武昌市の境界まで拡大した。これまでのところ、その活動範囲は武漢の都市部の大部分を占めており、放射線範囲は3,000平方キロメートル以上、人口は700万人以上で、多くの都市中心部も含まれている。

「中核地域を自動運転オンライン配車サービスに開放することは、郊外で非公開のテストを実施することとは全く異なる。」と中国南部の都市の交通管制部門に勤める前述の人物は説明した。都市部を旅行する人々の最大の需要は、郊外内の小規模な交通手段ではなく、中心地域間の交通手段です。この 2 つは桁違いです。いわゆるコアエリア間の移動は、最も典型的な毎日の通勤、または商談のための外出、CBD と他のコアエリア間の移動、居住地から始まりビジネス街へ友人との食事に向かう、そしてまた自分の住んでいる場所に戻ります。

自動運転のオンライン配車サービスは、武漢でのみ主流の旅行ニーズを満たすことができます。このため、Luobo Kuaipao は初めて従来のオンライン配車サービスと真っ向から競合します。

毎日の通勤にタクシーや従来のオンライン配車サービスを利用することに慣れている乗客には、当面はまだ非常に安い追加オプションが用意されています。10 キロメートル未満の移動の場合、費用は小騰 3 元のみです。ほとんどの車の料金は次のとおりです。補助金があり、乗客が支払う必要はありません。インターネット上には、乗客が「10キロは3.9元だ、二度と車を買うな！」と叫ぶ短い動画がアップロードされた。

低価格で「新規顧客を獲得する」戦略のもと、ルオボ・クアイパオの武漢でのビジネスはかなりの速度で成長し、1日の自転車のピーク台数は20台に達した。北京市海淀区在住のオンライン配車ドライバー、シャオユウさんは記者団に対し、武漢よりはるかに人口の多い北京では、日勤で運転するドライバーにとって20回の乗車は多すぎると考えていると語った。

オンライン配車プラットフォームの運営において、最も大きな部分を占めるのはドライバーの人件費です。2021年、滴滴出行は2020年に乗客が支払った運賃総額に占める諸費用の割合を発表したが、そのうち運転手に支払われた運賃と補助金は79％を超えた。テクノロジーの研究開発、サーバー、セキュリティ、顧客サービス、人材、オフライン操作などを含む企業の運営コストは、運賃総額の 7% 未満にすぎません。

現在の事業規模から判断すると、自動運転オンライン配車サービスは、従来のオンライン配車サービスに大きな影響を与えるには十分ではありません。 Baidu が提供したデータによると、2024 年第 1 四半期の時点で、テストのために走行して以来のキャロット ランナーの数は総受注枚数は600万枚; 運輸省のオンライン配車監視情報対話システムは、2024 年 5 月に 9 億 4,400 万件の注文を記録しました。1 日平均の注文数は 3,146 万件を超えています。

03

法律が主導権を握る

武漢は自動運転法の最前線にある。

現在、自動運転に関する現地法を制定している都市は蘇州、広州、北京、武漢で、昨年下半期に正式に導入され、広州、北京、武漢は検討または要請の段階にある。

武漢の地方規制草案は2024年4月に発表される予定だ。 4月18日、第15期武漢市人民代表大会常務委員会第17回会議で「武漢市インテリジェントコネクテッドビークル開発促進条例（案）」が審議された。つまり、キャロットランが大規模に実施される前に、武漢ではすでに地方議会レベルでの基礎作りが始まっている。 6月21日、草案の第2次草案が市人民代表大会常務委員会に提出され、検討された。

7月26日、武漢市人民代表大会法務委員会と常務委員会法務作業委員会は投票前評価会議を開催し、大学、経済情報部門、交通部門、弁護士の専門家が「武漢市インテリジェントコネクテッドビークル」を検討した。開発促進規則（案）」に修正案が提出された。その後、草案は今年8月の第15期武漢市人民代表大会常務委員会第20回会議に提出され、採決が行われる予定である。

多くの都市は自動運転業界向けの法規制を同時に進めていますが、自動運転に対する姿勢の違いは、自動運転に開放されている試験エリア/道路セクションから見て取れます。

2020年以降、中国の多くの都市で無人運転の有人試験エリアや道路区間の建設が始まった。テストエリアは場所によって名前が異なります。たとえば、北京では「高度自動運転実証エリア」、広州では「インテリジェントコネクテッドビークル（自動運転）路上試験エリア」と呼ばれています。 」公開情報によると、一部の実験エリアでは「車両、道路、クラウド、ネットワーク、地図」を統合的にカバーするインフラを実現したとしている。これらのテストエリアは、すべての無人企業（車両）が有人技術の検証を行うために開放されており、Luobo Kuaipao や Pony.ai などの無人オンライン配車サービスの商用試験運用も静かに進行中です。工業情報化省のデータによると、2024年6月の時点で、中国は合計3万2000キロメートルの試験道路を開設した。

公開情報によると、北京の初期の実験エリアは160平方キロメートルに及ぶ。宜荘市と大興国際空港の間に位置。上海は臨海・臨港地域に位置し、広州はわずか68平方キロメートルしか開いていない。827の試験道路、花都、黄浦、南沙などの郊外に位置します。全長944キロメートルが開通試験道路だが、そのほとんどは「関内四地域」には及ばない...武漢とは異なり、各地での自動運転実験は中核地域とはほとんど結びついていない。

「政府が自動運転を強く支持しているため、武漢はかなり進んでいる。」 かつて自動運転技術企業で働いていた前述の人物は、2024年初頭には武漢が都市カードとして自動運転を推進するという噂が業界内にあったと語った。5月15日、百度は武漢で第6世代無人車両「羅波快手」の進水式を開催し、2024年末までに武漢市全域をカバーし、1,000台を稼働させ、収益を達成すると発表した。バランス。

中国南部の都市の交通管制部門に勤務する前出の人物はこう語った。現在、彼が住んでいる都市では、十分な幅員、独立した車線、無人車両の混在する区域のみが試験道路区間になれるという非常に厳しい要件を設けている。これらの要件は短期的には変わらない。同氏は、現段階では自動運転に対する一般大衆の良い印象を確立したいと考えており、それが道路上での大規模な導入の前提条件であると述べた。 「現在、武漢を含むすべての都市で自動運転はまだ技術検証プロセスを経ていない。現段階で最も重要なことは、事業者が技術の安全性と信頼性を証明し続けることだ」とこの関係者は語った。

ほとんどの都市は依然として慎重なアプローチを取っています。例えば、2024年3月、北京は年内に合計440平方キロメートルの新たな試験場を建設すると発表した。しかし、これらの地域はまだ中核都市部には含まれておらず、それぞれ通州区と順義区に位置しており、深センでは7月初旬に試験道路の第6弾が発表されたばかりで、まだ整備されていない。短期的には新しい計画。

04

損益分岐点は達成できるでしょうか？

ルオボ・クアイパオが「年内に武漢でも収支を合わせるだろう」という発言は、幅広い注目と議論を引き起こした。

CITIC証券のチーフコンピュータアナリスト、イン・イン氏はかつて記事を書いて計算した：百度が発表した数字によると、第6世代Luobo Kuaishou無人車両の価格は20万4600元に下がった。この計算に基づいて、各車両が 1 日あたり 20 件の注文のピークに達すると仮定すると、会社が乗客に補助金を提供せず、元の料金を請求した場合、各車両は損益分岐点まで 1 日あたり 91.95 キロメートル走行できます。平均価格はわずか 1 桁で、自転車は損益分岐点までに 1 日あたり 600 キロメートル近く走行する必要があり、これは明らかに各車両の 1 日の走行距離の上限を超えています。イン・イン氏によると、補助金の廃止後に乗客の受け入れが芳しくない場合、自動運転オンライン配車サービスの開発ペースに直接影響を与えるだろう。

シャオ・テンさんの午後5時の武漢への週末旅行を例に挙げると、20分かかる8キロの移動の場合、補助金適用前の料金はルオボ・クアイパオで38元、タクシーで20元未満、滴滴出行ではわずかに高い。北京市宜荘市の5.7キロメートルの移動の場合、補助金適用前の価格は40元近くであるが、滴滴出行の同じ移動の価格は20元未満である。補助金が廃止されれば、ほぼ2倍の価格差があるため、オンライン自動運転車は従来のオンライン配車車よりも競争力が劣ります。

武漢で稼働している第6世代キャロットラン車両400台の注文あたりの平均価格が1桁であることに基づくと、たとえピーク時の注文量が1日あたり20台に達したとしても、武漢での1日の収益はわずか数十台にすぎない。数千元。

北京ペガサス・トラベルの創設者、郭新氏は「埋め合わせを続ければ、損失は続くだろう。埋め合わせなければ、誰も乗せてくれなくなるかもしれない」と指摘した。自動運転オンライン配車サービスの損益分岐点達成の難しさ。同氏は、自動運転の商業運用へのより現実的なアプローチは、まず無人貨物輸送を実現すること、つまり、埠頭、倉庫、工場、公園で無人貨物車両を使用することであると考えている。

Guo Xin氏は、自動運転オンライン配車サービスは長期間コストを回収できず、補助金が廃止されれば無視されるという恥ずかしい状況に陥るだろうと考えている。同氏は、高い運用コストに加えて、初期段階の研究開発に巨額の投資が必要であると述べ、「初期段階の投資を含めると、損益分岐点はさらに遠くなる」と述べた。

郭新氏は、武漢は技術と商業の両方の実験場であり、ルオボ・クアイパオがここで2024年末までに損益分岐点という目標を達成できるかどうかはまだ分からないと述べた。

(記事中のシャオ・テンとシャオ・ユウは仮名です)