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Texte |Yin Xin, rédacteur spécial de Financial E Law

Modifier |Guo Liqin

"Mon premier sentiment n'était pas la nouveauté, mais la peur." Xiao Teng a passé quatre ans à l'université de Wuhan et a travaillé à Wuhan après avoir obtenu son diplôme. À la mi-juillet, il a réalisé sa première expérience de conduite autonome.

Lorsque Xiao Teng était dans la voiture sans pilote de Carrot Run, il avait le sentiment que sa sécurité avait été confiée à une machine froide plutôt qu'à une personne chaleureuse. "Est-ce qu'il perdra le contrôle ? Est-ce qu'il s'écrasera sur le bâtiment dans la rue avec moi ? Des questions me viennent à l'esprit", a déclaré Xiao Teng.

C’est un voyage difficile. "Quand le volant devant moi tourne tout seul, je me sens très surnaturel. Je suis le maître en conduisant, et la moitié en maître en voiture, mais en conduite autonome, je ne suis qu'un esclave." Quelques intersections, Xiao Teng a finalement trouvé que ses freins étaient plutôt bons. "Chaque fois que je fusionnais, j'allumais les lumières à l'avance. C'était très poli et je me sentais soulagé de le dire quand il descendait du véhicule." voiture, il n'avait aucune peur et voulait recommencer.

En 2021, Luobo Kuaipao a lancé une opération d'essai commercial. Selon son site officiel,À l'heure actuelle, Luobo Kuaipao est présent dans 11 villes, dont Pékin, Guangzhou, Shanghai, Shenzhen, Chengdu, Wuhan et Changsha.Le kilométrage total d'essai a dépassé les 100 millions de kilomètres, mais il n'a attiré qu'une seule fois une attention comparable à celle de la « classe supérieure » à Wuhan.

La ville de Wuhan fait avancer comme d'habitude le processus législatif pour la conduite autonome. Le 26 juillet, le Comité des affaires juridiques de l'Assemblée populaire municipale de Wuhan et le Comité de travail des affaires juridiques du Comité permanent de l'Assemblée populaire nationale ont tenu une réunion d'évaluation préalable au vote pour écouter les suggestions de révision de toutes les parties sur le deuxième projet de révision du « Programme intelligent municipal de Wuhan ». Règlement sur la promotion du développement des véhicules connectés (projet)". En août de cette année, il a été soumis à la 20e réunion du Comité permanent de la 15e Assemblée populaire municipale de Wuhan pour vote.

Lorsque l’agitation se dissipe progressivement, il est temps de regarder en arrière et de regarder en avant.

Pourquoi les progrès de la conduite autonome à Wuhan ont-ils attiré l’attention de toutes les parties ? En tant que scénario important pour la commercialisation de la technologie de conduite autonome, quelle est la distance par rapport à l'exploitation à grande échelle de services de covoiturage en ligne sans pilote ?

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Vraiment "personne"

Le Carrot Run de Wuhan a véritablement atteint une forte proportion de services « sans pilote ».

À partir de décembre 2022, Carrot Run sera disponible dans la zone de développement de Yizhuang à Pékin. La différence significative avec Wuhan est que le véhicule que j'ai testé à Yizhuang, Pékin, avait un agent de sécurité.

À la mi-juillet 2024, j'ai fait l'expérience d'un service sur place à Yizhuang, Pékin. Par rapport à une machine froide, une vraie personne chaleureuse apporte une sensation complètement différente. Pendant le trajet, les yeux de l'agent de sécurité regardaient dans la même direction que le conducteur. Chaque fois qu'il tournait et fusionnait, il devait regarder dans six directions, mais ses mains ne touchaient pas le volant. Il semble que l'agent de sécurité soit le « chauffeur de secours » et le chauffeur toujours de garde.

Au cours de l'expérience, lorsque le Luobo Kuaipao a fusionné de la route principale vers la route auxiliaire, les freins étaient un peu brusques et la direction était trop brusque. L'agent de sécurité a repris le véhicule. Il a immédiatement saisi le volant et corrigé la direction inutile. À ce moment-là, il était complètement le même que le conducteur.

"La stratégie actuelle de Pékin est relativement prudente. La plupart des véhicules sont équipés d'agents de sécurité, tandis que le taux de véhicules sans pilote à Wuhan est relativement élevé", a déclaré un responsable d'une entreprise de conduite autonome qui a souhaité garder l'anonymat. Une autre source a révélé qu'en avril 2024, le taux de robots sans pilote de Luobo Kuaipao à Wuhan avait atteint 70 %.

Ce qu'on appelle « sans pilote » signifie que l'agent de sécurité n'est pas dans la voiture, mais est en service à distance, surveillant l'état de conduite du véhicule sur le simulateur de conduite du centre de contrôle.

"Il y a une grande différence entre le service à distance et le service en voiture. Ce n'est pas seulement une question de sentiments subjectifs des passagers." Une personne qui a travaillé pour une entreprise de technologie de conduite autonome a déclaré que selon la classification de conduite autonome L0-. L5, « sans pilote » Ce n'est qu'ainsi qu'il pourra atteindre le niveau L4, qui est une conduite autonome hautement automatisée. Bien que le niveau technologique soit plus élevé, il y aura un retard dans la transmission de l'état en temps réel de la voiture au simulateur de conduite, et l'agent de sécurité en service à distance pourrait ne pas être en mesure de prendre le relais immédiatement comme l'agent de sécurité dans la voiture. "Lorsqu'un passager ne se sent pas bien ou que le véhicule rencontre un dysfonctionnement grave, l'agent de sécurité à distance ne peut pas fournir une aide immédiate sur place", a expliqué la personne.Le rôle le plus important de l'agent de sécurité à distance est de prendre le relais lorsque la voiture est « bloquée » pour une raison quelconque.

La réglementation actuelle n'exige pas qu'il y ait des « personnes » dans la voiture, mais un certain ratio personnes/voiture doit être respecté. Les « Lignes directrices sur le service de sécurité du transport des véhicules autonomes (essai) » publiées par le ministère des Transports en novembre 2023 stipulent queLes agents de sécurité peuvent être en service dans la voiture ou à distance ; le rapport personnes/véhicules ne peut pas être inférieur à 1 : 3 (un agent de sécurité à distance surveille 3 véhicules).

"Les agents de sécurité en service dans la voiture ne sont qu'une transition temporaire, et déplacer les agents de sécurité hors de la voiture est le but ultime. Une personne qui travaille pour le département de contrôle de la circulation d'une ville du sud de la Chine a déclaré que le transport a toujours été un problème." industrie à forte intensité de main-d'œuvre, tant qu'il y a des agents de sécurité. Ou si le conducteur est dans la voiture, il n'y a aucun moyen de se débarrasser de l'énorme coût de la main-d'œuvre ; ce n'est qu'en supprimant les gens que la modernisation industrielle peut avoir lieu."Vraiment personne ne l'a fait à part Wuhan, donc cette nouvelle expérience a déclenché une réponse."

Les agents de sécurité de la plupart des véhicules autonomes ont été retirés du véhicule, permettant aux passagers d'avoir une relation individuelle avec la machine, faisant de Wuhan la « première ville à manger des crabes ».

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Combat rapproché avec les services de covoiturage en ligne traditionnels

Une autre différence à Wuhan est que les zones centrales de la ville ont été ouvertes à Carrot Run.

En février 2024, la zone d'activité de Luobo Kuaipao à Wuhan s'est à nouveau étendue, depuis certaines parties de Hanyang et Hankou à travers le pont du fleuve Yangsigang Yangtze et le pont de Wuhan Baishazhou, et s'est étendue jusqu'aux limites de Wuchang.Jusqu'à présent, son champ d'activité couvre la majeure partie de la zone urbaine de Wuhan, avec une zone de rayonnement de plus de 3 000 kilomètres carrés et une population de plus de 7 millions d'habitants, y compris un grand nombre de zones urbaines.

« Ouvrir la zone centrale aux services de covoiturage en ligne autonomes est complètement différent de mener des tests fermés dans les banlieues extérieures, a expliqué la personne susmentionnée qui travaille pour le département de contrôle de la circulation d'une ville du sud de la Chine. »La plus grande demande de personnes voyageant dans les zones urbaines ne concerne pas les petits transports en périphérie, mais les transports entre les zones centrales. Les deux ne sont pas du même ordre de grandeur.Le soi-disant transport entre les zones centrales est le trajet quotidien le plus typique, ou sortir pour discuter d'affaires, voyager entre le CBD et d'autres zones centrales et partir du lieu de résidence, se rendre au quartier des affaires pour dîner avec des amis ; puis retour. Retournez à votre lieu de résidence.

Les services de location de voitures autonomes en ligne ne peuvent répondre aux besoins de voyage traditionnels qu'à Wuhan. Pour cette raison, Luobo Kuaipao est pour la première fois en concurrence directe avec les services de covoiturage en ligne traditionnels.

Les passagers habitués à utiliser les taxis et les services de covoiturage en ligne traditionnels pour leurs déplacements quotidiens disposent désormais d'une option supplémentaire, qui reste pour l'instant très bon marché : un trajet de moins de 10 kilomètres ne coûte à Xiaoteng que 3 yuans - la plupart des voitures. subventionné et ne doit pas être payé par les passagers. Sur Internet, quelqu'un a mis en ligne une courte vidéo dans laquelle un passager criait : « Dix kilomètres, c'est 3,9 yuans, n'achetez plus de voiture !

Dans le cadre de la stratégie « d'attirer de nouveaux clients » à bas prix, les activités de Luobo Kuaipao à Wuhan ont connu une croissance considérable : le nombre maximal de vélos en une seule journée a atteint 20. Xiaoyu, un chauffeur de taxi en ligne qui vit dans le district de Haidian, à Pékin, a déclaré aux journalistes qu'à Pékin, dont la population est bien plus importante que celle de Wuhan, 20 trajets sont considérés comme beaucoup pour les conducteurs qui conduisent pendant le quart de jour.

Dans l'exploitation des plateformes de location de voitures en ligne, le coût de la main-d'œuvre des conducteurs constitue la part la plus importante.En 2021, Didi Chuxing a annoncé la proportion de divers coûts dans le tarif total payé par les passagers en 2020, dont le fret et les subventions versées aux conducteurs dépassaient 79 % ;Les coûts d'exploitation de l'entreprise, y compris la recherche et le développement technologique, les serveurs, la sécurité, le service client, la main-d'œuvre, les opérations hors ligne, etc., représentent moins de 7 % du tarif total.

À en juger par l’ampleur actuelle des opérations, les services de covoiturage en ligne autonomes ne suffisent pas à avoir un impact substantiel sur les services de covoiturage en ligne traditionnels. Selon les données fournies par Baidu, au premier trimestre 2024, le nombre de Carrot Runners depuis qu'ils ont été mis en route pour des testsLa quantité totale de commande est de 6 millionsLe système d'interaction d'informations de supervision des courses en ligne du ministère des Transports a enregistré 944 millions de commandes en mai 2024.La moyenne quotidienne dépasse 31,46 millions de commandes.

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La législation a pris les devants

Wuhan est à l'avant-garde de la législation sur la conduite autonome.

À l'heure actuelle, les villes qui disposent d'une législation locale sur la conduite autonome sont Suzhou, Guangzhou, Pékin et Wuhan qui l'ont officiellement introduite au cours du second semestre de l'année dernière, et Guangzhou, Pékin et Wuhan sont en phase d'examen ou de sollicitation.

Le projet de réglementation locale de Wuhan sera publié en avril 2024. Le 18 avril, la 17e réunion du Comité permanent de la 15e Assemblée populaire municipale de Wuhan a examiné le « Règlement sur la promotion du développement des véhicules connectés intelligents municipaux de Wuhan (projet) ». C'est à dire,Avant que Carrot Run ne soit lancé en grand nombre, Wuhan a déjà commencé à préparer le terrain au niveau législatif local. Le 21 juin, la deuxième version du projet a été soumise au Comité permanent de l'Assemblée populaire municipale pour examen.

Le 26 juillet, le Comité juridique de l'Assemblée populaire municipale de Wuhan et le Comité de travail sur les affaires juridiques du Comité permanent ont tenu une réunion d'évaluation préalable au vote. Des experts des universités, des départements économiques et d'information, des départements des transports et des avocats ont examiné la « Promotion du développement des véhicules connectés intelligents de Wuhan ». Règlement (Projet))" a présenté des suggestions de modification. Par la suite, le projet sera soumis au vote de la 20e réunion du Comité permanent de la 15e Assemblée populaire municipale de Wuhan en août de cette année.

De nombreuses villes ont simultanément avancé une législation et mis en place des réglementations juridiques pour le secteur de la conduite autonome, mais leurs attitudes à l'égard de la conduite autonome sont différentes. La différence est visible dans les zones d'essai/tronçons routiers qui y sont ouverts.

À partir de 2020, de nombreuses villes chinoises ont commencé à construire des zones d’essai ou des tronçons routiers sans conducteur. Les zones de test portent des noms différents selon les endroits. Par exemple, à Pékin, on l'appelle « Zone de démonstration de conduite autonome de haut niveau » ; à Guangzhou, on l'appelle « Zone pilote d'essai routier de véhicules connectés intelligents (conduite autonome). " Selon des informations publiques, certaines zones tests ont déclaré que la zone disposait d'infrastructures avec une couverture intégrée de « véhicules, routes, nuages, réseaux et cartes ». Ces zones de test sont ouvertes à toutes les entreprises (véhicules) autonomes pour effectuer une vérification technologique habitée. Des opérations d'essai commercial de services de covoiturage en ligne autonomes tels que Luobo Kuaipao et Pony.ai sont également en cours dans ces zones. Selon les données du ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information, en juin 2024, la Chine avait ouvert un total de 32 000 kilomètres de routes d'essai.

Les informations publiques montrent queLa première zone d’essai de Pékin couvre 160 kilomètres carrés.Situé entre Yizhuang et l'aéroport international de Daxing ;Shanghai est située dans la région de Linhai-Lingang, avec seulement 68 kilomètres carrés, Guangzhou s'est ouverte ;827 routes d'essai,Situé dans les banlieues extérieures telles que Huadu, Huangpu et Nansha ;944 kilomètres de long ont été ouvertsDes routes d'essai, mais la plupart d'entre elles ne s'étendent pas dans les « Quatre zones de Guan Nei »...Contrairement à Wuhan, les tests de conduite autonome dans divers endroits n'ont pas été largement liés aux zones centrales.

« Wuhan est assez avancée, car le gouvernement soutient fortement la conduite autonome. » La personne susmentionnée qui a déjà travaillé pour une entreprise de technologie de conduite autonome a déclaré qu'au début de 2024, des rumeurs circulaient dans l'industrie selon lesquelles Wuhan ferait la promotion de la conduite autonome comme carte de ville.Le 15 mai, Baidu a organisé la cérémonie de lancement du véhicule sans pilote Luobo Kuaishou de sixième génération à Wuhan et a annoncé que d'ici la fin 2024, Baidu couvrirait toute la ville de Wuhan, mettrait en service 1 000 véhicules et générerait des revenus. équilibre.

La personne susmentionnée qui travaille pour le département de contrôle de la circulation d'une ville du sud de la Chine a déclaré :Actuellement, la ville où il vit a des exigences très strictes en matière de tronçons de route ouverts. Seules les zones suffisamment larges, avec des voies séparées et un trafic mixte de véhicules sans pilote peuvent devenir des tronçons de route d'essai. Ces exigences ne changeront pas à court terme.Il a déclaré qu'à ce stade, il espère donner une bonne impression au public de la conduite autonome. Seule une large acceptation du public est la condition préalable à un déploiement à grande échelle sur la route. "Actuellement, la conduite autonome n'a pas encore été soumise au processus de vérification technique dans toutes les villes, y compris à Wuhan." Cette personne a déclaré que le plus important à ce stade est que les opérateurs continuent de prouver la sécurité et la fiabilité de la technologie.

La plupart des villes restent prudentes :Par exemple, en mars 2024, Pékin a annoncé qu’il construirait d’ici un an une nouvelle zone d’essai totalisant 440 kilomètres carrés. Cependant, ces zones n'impliquent toujours pas les zones urbaines centrales et sont situées respectivement dans le district de Tongzhou et le district de Shunyi ; les tests de Shanghai Lingang viennent de commencer début juillet ; Shenzhen n'a annoncé le sixième lot de routes d'essai qu'il n'y a pas si longtemps ; de nouveaux projets à court terme.

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Le seuil de rentabilité peut-il être atteint ?

L'affirmation selon laquelle Luobo Kuaipao « atteindra le seuil de rentabilité à Wuhan d'ici un an » a suscité une large attention et de nombreux débats.

Ying Ying, analyste informatique en chef chez CITIC Securities, a un jour écrit un article et calculé que, selon les chiffres publiés par Baidu, le coût du véhicule sans pilote Luobo Kuaishou de sixième génération est tombé à 204 600 yuans.Sur la base de ce calcul, en supposant que chaque véhicule puisse atteindre le pic de 20 commandes par jour, si l'entreprise n'accorde pas de subventions aux passagers et facture le prix d'origine, chaque véhicule peut parcourir 91,95 kilomètres par jour pour atteindre le seuil de rentabilité, mais si l'entreprise ; paie une énorme subvention, chaque commande Le prix moyen n'est qu'à un chiffre et le vélo doit parcourir près de 600 kilomètres par jour pour atteindre le seuil de rentabilité, ce qui dépasse clairement la limite supérieure du kilométrage quotidien de chaque véhicule.Selon Ying Ying, si l'acceptation des passagers n'est pas élevée après la suppression de la subvention, cela affectera directement le rythme de développement de la conduite autonome en ligne.

Prenons l'exemple du week-end de Xiao Teng à Wuhan à 17 heures. Pour un trajet de 8 kilomètres et d'une durée de 20 minutes, le prix avant subventions est de 38 yuans sur Luobo Kuaipao, moins de 20 yuans sur un taxi et légèrement plus élevé sur Didi Express. . à 20 yuans ; pour un trajet de 5,7 kilomètres à Yizhuang, Pékin, le prix avant subventions est proche de 40 yuans, tandis que le prix Didi Express pour le même trajet est inférieur à 20 yuans. Si les subventions sont supprimées,La différence de prix presque deux fois supérieure rend les voitures en ligne autonomes moins compétitives que les véhicules en ligne traditionnels.

Sur la base du prix moyen à un chiffre par commande, les 400 véhicules Carrot Run de sixième génération mis en service à Wuhan, même s'ils atteignent le volume de commandes quotidien maximal de 20 commandes, le chiffre d'affaires journalier à Wuhan n'est que de des dizaines de milliers de yuans.

"Si vous continuez à rattraper ce retard, vous continuerez à perdre de l'argent. Si vous ne le rattrapez pas, il n'y aura peut-être personne pour prendre le volant.", a souligné Guo Xin, le fondateur de Beijing Pegasus Travel. la difficulté d’atteindre le seuil de rentabilité pour les services de covoiturage en ligne autonomes. Il estime qu'une approche plus réaliste des opérations commerciales de conduite autonome consisterait d'abord à réaliser du fret sans pilote, c'est-à-dire à utiliser des véhicules de fret sans pilote sur les quais, les entrepôts, les usines et les parcs.

Guo Xin estime que les services de covoiturage en ligne autonomes ne pourront pas récupérer leurs coûts avant longtemps et tomberont dans l'embarras d'être ignorés une fois les subventions supprimées. Il a déclaré qu’en plus des coûts d’exploitation élevés, d’énormes investissements sont nécessaires dans les premiers stades de recherche et de développement : « Si l’on inclut l’investissement au stade initial, le seuil de rentabilité est encore plus hors d’atteinte. »

Guo Xin a déclaré que Wuhan est à la fois un terrain d'essai technologique et commercial. Reste à savoir si Luobo Kuaipao pourra atteindre son objectif d'équilibre d'ici la fin de 2024.

(Xiao Teng et Xiao Yu sont des pseudonymes dans l'article)