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Text |Yin Xin, Sonderautorin von Financial E Law

Bearbeiten |Guo Liqin

„Mein erstes Gefühl war nicht Neuheit, sondern Angst.“ Xiao Teng verbrachte vier Jahre auf dem College in Wuhan und blieb nach seinem Abschluss in Wuhan, um sein erstes Online-Ride-Hailing-Erlebnis zu machen.

Als Xiao Teng im unbemannten Auto von Carrot Run saß, hatte er das Gefühl, dass seine Sicherheit einer kalten Maschine und nicht einer warmen Person anvertraut worden war. „Wird es die Kontrolle verlieren? Wird es mit mir in das Gebäude auf der Straße krachen? Mir kommen Fragen in den Sinn.“

Das ist eine unruhige Reise. „Wenn sich das Lenkrad vor mir von selbst dreht, fühle ich mich sehr übernatürlich. Beim Fahren bin ich der Herr und beim Fahren im Auto der halbe Herr, aber beim autonomen Fahren bin ich nur ein Sklave An einigen Kreuzungen stellte Xiao Teng schließlich fest, dass die Bremsen ziemlich gut waren. „Jedes Mal, wenn ich einfuhr, schaltete ich das Licht im Voraus ein Er hatte überhaupt keine Angst und wollte es noch einmal machen.

Im Jahr 2021 hat Luobo Kuaipao den kommerziellen Probebetrieb aufgenommen. Laut seiner offiziellen Website,Derzeit ist Luobo Kuaipao in 11 Städten vertreten, darunter Peking, Guangzhou, Shanghai, Shenzhen, Chengdu, Wuhan und Changsha.Die gesamte Testlaufleistung überschritt die 100-Millionen-Kilometer-Marke, erlangte aber nur einmal vergleichbare Aufmerksamkeit wie die „Spitzenklasse“ in Wuhan.

Die Stadt Wuhan treibt den Gesetzgebungsprozess zum autonomen Fahren wie gewohnt voran. Am 26. Juli hielten der Rechtsausschuss des Volkskongresses der Stadt Wuhan und der Arbeitsausschuss für Rechtsangelegenheiten des Ständigen Ausschusses des Nationalen Volkskongresses eine Bewertungssitzung vor der Abstimmung ab, um sich die Überarbeitungsvorschläge aller Parteien zum zweiten Überprüfungsentwurf des „Wuhan Municipal Intelligent“ anzuhören Verordnung zur Förderung der Entwicklung vernetzter Fahrzeuge (Entwurf)“. Im August dieses Jahres wurde es der 20. Sitzung des Ständigen Ausschusses des 15. Volkskongresses der Stadt Wuhan zur Abstimmung vorgelegt.

Wenn die Hektik allmählich nachlässt, ist es Zeit, zurückzublicken und nach vorne zu blicken.

Warum haben Wuhans Fortschritte beim autonomen Fahren die Aufmerksamkeit aller Beteiligten auf sich gezogen? Als eines der wichtigen Szenarien für die Kommerzialisierung der autonomen Fahrtechnologie: Wie weit ist sie vom groß angelegten Einsatz unbemannter Online-Ride-Hailing-Dienste entfernt?

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Wirklich „niemand“

Wuhans Carrot Run hat tatsächlich einen hohen Anteil an „unbemannten“ Diensten erreicht.

Ab Dezember 2022 wird Carrot Run in der Entwicklungszone Yizhuang in Peking verfügbar sein. Der wesentliche Unterschied zu Wuhan besteht darin, dass das Fahrzeug, das ich in Yizhuang, Peking, erlebt habe, einen Sicherheitsbeauftragten hatte.

Mitte Juli 2024 erlebte ich einen Gottesdienst vor Ort in Yizhuang, Peking. Im Vergleich zu einer kalten Maschine vermittelt ein echter Mensch mit Wärme ein ganz anderes Gefühl. Während der Fahrt schauten die Augen des Sicherheitsbeamten in die gleiche Richtung wie die des Fahrers. Jedes Mal, wenn er sich drehte und einfädelte, musste er in sechs Richtungen schauen, aber seine Hände berührten das Lenkrad nicht. Es scheint, dass der Sicherheitsbeauftragte der „Ersatzfahrer“ und der Fahrer ist, der immer auf Abruf ist.

Während des Erlebnisses, als der Luobo Kuaipao von der Hauptstraße auf die Nebenstraße überging, waren die Bremsen etwas scharf und die Lenkung war zu scharf. Der Sicherheitsbeamte übernahm das Fahrzeug. Er ergriff sofort das Lenkrad und korrigierte die unnötige Lenkung. In diesem Moment war er völlig derselbe wie der Fahrer.

„Beijings aktuelle Strategie ist relativ vorsichtig. Bei den meisten Fahrzeugen sind Sicherheitsbeauftragte im Einsatz, während der Anteil unbemannter Fahrzeuge in Wuhan relativ hoch ist“, sagte ein Verantwortlicher eines autonomen Fahrunternehmens, der nicht namentlich genannt werden wollte. Eine andere Quelle enthüllte, dass im April 2024 die unbemannte Rate von Luobo Kuaipao in Wuhan 70 % erreicht hatte.

Das sogenannte „Unbemannte“ bedeutet, dass der Sicherheitsbeauftragte nicht im Auto sitzt, sondern aus der Ferne im Einsatz ist und den Fahrzustand des Fahrzeugs am Fahrsimulator in der Leitstelle überwacht.

„Es gibt einen großen Unterschied zwischen Ferndienst und Dienst im Auto. Dies ist nicht nur eine Frage der subjektiven Gefühle der Passagiere. Eine Person, die für ein Unternehmen für autonome Fahrtechnologie gearbeitet hat, sagte, dass gemäß der Klassifizierung des autonomen Fahrens L0- L5, „unbemannt“ Nur so kann das L4-Niveau erreicht werden, also hochautomatisiertes Fahren. Obwohl das Technologieniveau höher ist, kommt es zu einer Verzögerung bei der Übertragung des Echtzeitstatus des Fahrzeugs an den Fahrsimulator, und der Sicherheitsbeauftragte im Ferndienst kann möglicherweise nicht sofort die Kontrolle übernehmen, wie der Sicherheitsbeauftragte im Auto. „Wenn sich ein Passagier unwohl fühlt oder das Fahrzeug eine schwerwiegende Störung hat, kann der Sicherheitsbeauftragte aus der Ferne keine sofortige Hilfe vor Ort leisten“, sagte die Person.Die wichtigste Aufgabe des Remote-Sicherheitsbeauftragten besteht darin, die Kontrolle zu übernehmen, wenn das Auto aus irgendeinem Grund „stecken“ bleibt.

Die aktuellen Vorschriften schreiben nicht vor, dass sich „Personen“ im Auto befinden müssen, es muss jedoch ein bestimmtes Verhältnis von Personen zu Autos eingehalten werden. Die vom Verkehrsministerium im November 2023 herausgegebenen „Autonomous Vehicle Transportation Safety Service Guidelines (Trial)“ legen dies festSicherheitsbeauftragte können im Auto oder aus der Ferne im Einsatz sein; das Verhältnis von Personen zu Fahrzeugen darf nicht weniger als 1:3 betragen (ein entfernter Sicherheitsbeauftragter überwacht 3 Fahrzeuge).

„Sicherheitsbeamte im Auto sind nur ein vorübergehender Übergang, und die Verlegung der Sicherheitsbeamten außerhalb des Autos ist das ultimative Ziel.“ Eine Person, die für die Verkehrskontrollabteilung einer Stadt in Südchina arbeitet, sagte, dass Transport schon immer ein Problem gewesen sei arbeitsintensive Industrie, solange es Sicherheitsbeauftragte gibt. Oder wenn der Fahrer im Auto sitzt, gibt es keine Möglichkeit, die enormen Arbeitskosten zu beseitigen, nur durch die Entfernung von Menschen kann eine industrielle Modernisierung erfolgen.„Wirklich niemand außer Wuhan hat es getan, also löste diese neuartige Erfahrung eine Reaktion aus.“

Die Sicherheitsbeauftragten der meisten selbstfahrenden Fahrzeuge wurden aus dem Fahrzeug entfernt, sodass die Passagiere eine Eins-zu-eins-Beziehung mit der Maschine haben können, was Wuhan zur „ersten Stadt, die Krabben isst“ macht.

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Nahkampf mit traditionellen Online-Ride-Hailing-Diensten

Ein weiterer Unterschied in Wuhan besteht darin, dass die Kerngebiete der Stadt für Carrot Run geöffnet wurden.

Im Februar 2024 wurde das Geschäftsgebiet von Luobo Kuaipao in Wuhan erneut erweitert, von Teilen von Hanyang und Hankou über die Yangsigang-Jangtse-Brücke und die Wuhan-Baishazhou-Brücke bis hin zu den Grenzen von Wuchang.Bisher umfasste sein Wirkungsbereich den größten Teil des Stadtgebiets von Wuhan mit einer Strahlungsfläche von mehr als 3.000 Quadratkilometern und einer Bevölkerung von mehr als 7 Millionen Einwohnern, darunter eine große Anzahl städtischer Kerngebiete.

„Die Öffnung des Kerngebiets für selbstfahrende Online-Mitfahrdienste unterscheidet sich völlig von der Durchführung geschlossener Tests in den Außenbezirken.“ Die oben genannte Person, die für die Verkehrskontrollabteilung einer Stadt in Südchina arbeitet, erklärte:Die größte Nachfrage für Menschen, die in städtischen Gebieten unterwegs sind, ist nicht der kleine Verkehr innerhalb der Außenbezirke, sondern der Verkehr zwischen den Kerngebieten. Beide liegen nicht in der gleichen Größenordnung.Der sogenannte Transport zwischen den Kerngebieten ist das typischste tägliche Pendeln oder Ausgehen, um Geschäfte zu besprechen, zwischen dem CBD und anderen Kerngebieten zu reisen und vom Wohnort aus in das Geschäftsviertel zu fahren, um mit Freunden zu Abend zu essen. und dann wieder zurück zu Ihrem Wohnort.

Nur in Wuhan kann selbstfahrendes Online-Car-Hailing den allgemeinen Reisebedarf decken. Aus diesem Grund konkurriert Luobo Kuaipao zum ersten Mal direkt mit traditionellen Online-Mitfahrdiensten.

Passagiere, die es gewohnt sind, für den täglichen Pendelverkehr Taxis und traditionelle Online-Mitfahrdienste zu nutzen, haben jetzt eine zusätzliche Option, die vorerst noch sehr günstig ist: Eine Fahrt von weniger als 10 Kilometern kostet Xiaoteng nur 3 Yuan – die meisten Autos Die Gebühr beträgt wird subventioniert und muss nicht von den Fahrgästen bezahlt werden. Im Internet hat jemand ein kurzes Video hochgeladen, in dem ein Passagier rief: „Zehn Kilometer sind 3,9 Yuan, kaufen Sie kein Auto mehr!“

Mit der Strategie, zu niedrigen Preisen „neue Kunden zu gewinnen“, ist das Geschäft von Luobo Kuaipao in Wuhan erheblich gewachsen: Die maximale Anzahl an Fahrrädern an einem einzigen Tag hat 20 erreicht. Xiaoyu, ein Online-Fahrdienstleistender, der im Pekinger Bezirk Haidian lebt, sagte Reportern, dass in Peking, dessen Bevölkerung viel größer ist als die von Wuhan, 20 Fahrten für Fahrer, die während der Tagschicht fahren, als viel angesehen werden.

Beim Betrieb von Online-Car-Hailing-Plattformen machen die Arbeitskosten der Fahrer den größten Teil aus.Im Jahr 2021 gab Didi Chuxing den Anteil verschiedener Kosten am Gesamtpreis der Fahrgäste im Jahr 2020 bekannt, wobei die an die Fahrer gezahlten Frachtkosten und Zuschüsse 79 % überstiegen;Die Betriebskosten des Unternehmens, einschließlich Technologieforschung und -entwicklung, Server, Sicherheit, Kundenservice, Arbeitskräfte, Offline-Betrieb usw., machen weniger als 7 % des Gesamtpreises aus.

Gemessen am derzeitigen Betriebsumfang reicht selbstfahrendes Online-Ride-Hailing nicht aus, um einen wesentlichen Einfluss auf das traditionelle Online-Ride-Hailing zu haben. Den von Baidu bereitgestellten Daten zufolge ist die Anzahl der Carrot Runners seit dem ersten Quartal 2024 zu Testzwecken auf der Straße gestiegenDie Gesamtbestellmenge beträgt 6 MillionenIm Mai 2024 verzeichnete das Online-Informations- und Interaktionssystem für die Mitfahrzentrale des Verkehrsministeriums 944 Millionen Bestellungen.Der Tagesdurchschnitt liegt bei über 31,46 Millionen Bestellungen.

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Die Gesetzgebung hat die Führung übernommen

Wuhan steht an der Spitze der Gesetzgebung zum autonomen Fahren.

Zu den Städten, die derzeit über lokale Gesetze zum autonomen Fahren verfügen, gehören Suzhou, Guangzhou, Peking und Wuhan. Suzhou hat diese in der zweiten Hälfte des letzten Jahres offiziell eingeführt, und Guangzhou, Peking und Wuhan befinden sich in der Überprüfungs- oder Ausschreibungsphase.

Wuhans Entwürfe lokaler Vorschriften werden im April 2024 veröffentlicht. Am 18. April prüfte die 17. Sitzung des Ständigen Ausschusses des 15. Volkskongresses der Stadt Wuhan die „Vorschriften zur Förderung der Entwicklung intelligenter vernetzter Fahrzeuge der Stadt Wuhan (Entwurf)“. Das heißt,Bevor Carrot Run in großer Zahl auf die Straße geht, hat Wuhan bereits damit begonnen, auf lokaler Gesetzgebungsebene den Grundstein zu legen. Am 21. Juni wurde der zweite Entwurf des Entwurfs dem Ständigen Ausschuss des Städtischen Volkskongresses zur Prüfung vorgelegt.

Am 26. Juli hielten der Rechtsausschuss des Volkskongresses der Stadt Wuhan und der Arbeitsausschuss für Rechtsangelegenheiten des Ständigen Ausschusses eine Bewertungssitzung vor der Abstimmung ab. Experten aus Universitäten, Wirtschafts- und Informationsabteilungen, Verkehrsabteilungen und Anwälten überprüften das „Wuhan Municipal Intelligent Connected Vehicle“. „Development Promotion Regulations (Draft)“)“ Vorschläge zur Änderung vorgelegt. Anschließend wird der Entwurf der 20. Sitzung des Ständigen Ausschusses des 15. Volkskongresses der Stadt Wuhan im August dieses Jahres zur Abstimmung vorgelegt.

Viele Städte haben gleichzeitig die Gesetzgebung vorangetrieben und gesetzliche Regelungen für die Branche des autonomen Fahrens geschaffen, ihre Einstellung zum autonomen Fahren ist jedoch unterschiedlich. Der Unterschied lässt sich an den dafür zugänglichen Testgebieten/Straßenabschnitten erkennen.

Ab 2020 haben viele Städte in China damit begonnen, fahrerlose, bemannte Testgelände oder Straßenabschnitte zu bauen. Die Testgebiete haben an verschiedenen Orten unterschiedliche Namen. In Peking heißt es beispielsweise „High-Level Autonomous Driving Demonstration Area“, in Guangzhou heißt es „Intelligent Connected Vehicle (Autonomous Driving) Road Test Pilot Area“. " Öffentlichen Informationen zufolge gaben einige Testgebiete an, dass das Gebiet eine Infrastruktur mit integrierter Abdeckung von „Fahrzeugen, Straßen, Wolken, Netzwerken und Karten“ erreicht habe. Diese Testbereiche stehen allen fahrerlosen Unternehmen (Fahrzeugen) offen, um bemannte Technologieüberprüfungen durchzuführen. In diesen Bereichen sind auch stillschweigend kommerzielle Testbetriebe von fahrerlosen Online-Ride-Hailing-Diensten wie Luobo Kuaipao und Pony.ai im Gange. Nach Angaben des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie hat China bis Juni 2024 insgesamt 32.000 Kilometer Teststraßen eröffnet.

Öffentliche Informationen zeigen dasPekings erstes Testgebiet umfasst 160 Quadratkilometer.Liegt zwischen Yizhuang und dem internationalen Flughafen Daxing.Shanghai liegt im Linhai-Lingang-Gebiet mit einer Fläche von nur 68 Quadratkilometern;827 Teststraßen,Liegt in Außenbezirken wie Huadu, Huangpu und Nansha;Die 944 Kilometer lange Strecke wurde eröffnetTeststraßen, aber die meisten reichen nicht bis in die „Vier Gebiete von Guan Nei“...Anders als in Wuhan sind autonome Fahrtests an verschiedenen Orten nicht weitgehend an Kernbereiche gebunden.

„Wuhan ist ziemlich weit fortgeschritten, weil die Regierung autonomes Fahren stark unterstützt.“ Die oben genannte Person, die einst für ein Unternehmen für autonome Fahrtechnologie arbeitete, sagte, dass es Anfang 2024 in der Branche Gerüchte gab, dass Wuhan autonomes Fahren als Stadtkarte fördern würde.Am 15. Mai veranstaltete Baidu in Wuhan die Einführungszeremonie des unbemannten Fahrzeugs Luobo Kuaishou der sechsten Generation und kündigte an, dass Baidu bis Ende 2024 die gesamte Stadt Wuhan abdecken, 1.000 Fahrzeuge in Betrieb nehmen und Einnahmen erzielen werde Gleichgewicht.

Die oben genannte Person, die für die Verkehrskontrollabteilung einer Stadt in Südchina arbeitet, sagte:Derzeit gelten in der Stadt, in der er lebt, sehr strenge Anforderungen an offene Straßenabschnitte. Nur Bereiche mit ausreichender Breite, getrennten Fahrspuren und gemischtem Verkehr mit unbemannten Fahrzeugen können kurzfristig zu Teststraßenabschnitten werden.Er sagte, dass er zum jetzigen Zeitpunkt hofft, einen guten Eindruck vom autonomen Fahren in der Öffentlichkeit zu bekommen. Nur eine breite öffentliche Akzeptanz sei die Voraussetzung für einen großflächigen Einsatz auf der Straße. „Derzeit hat das autonome Fahren noch nicht in allen Städten, einschließlich Wuhan, den technischen Verifizierungsprozess durchlaufen.“ Diese Person sagte, dass es in dieser Phase am wichtigsten sei, dass die Betreiber weiterhin die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Technologie nachweisen.

Die meisten Städte gehen noch vorsichtig vor:Beispielsweise kündigte Peking im März 2024 an, innerhalb des Jahres ein neues Testgebiet mit einer Gesamtfläche von 440 Quadratkilometern zu errichten. Diese Gebiete umfassen jedoch immer noch nicht die städtischen Kerngebiete und liegen im Bezirk Tongzhou bzw. im Bezirk Shunyi; die Tests in Shanghai Lingang haben erst vor kurzem begonnen, und es gibt keine kurzfristig neue Pläne.

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Kann die Gewinnschwelle erreicht werden?

Die Aussage, dass Luobo Kuaipao „innerhalb des Jahres die Gewinnschwelle in Wuhan erreichen wird“, hat breite Aufmerksamkeit und Diskussionen erregt.

Ying Ying, Chef-Computeranalyst bei CITIC Securities, hat einmal einen Artikel geschrieben und berechnet: Den von Baidu veröffentlichten Zahlen zufolge sind die Kosten für das unbemannte Fahrzeug Luobo Kuaishou der sechsten Generation auf 204.600 Yuan gesunken.Basierend auf dieser Berechnung und unter der Annahme, dass jedes Fahrzeug die Spitze von 20 Bestellungen pro Tag erreichen kann, kann jedes Fahrzeug 91,95 Kilometer pro Tag fahren, um die Gewinnschwelle zu erreichen, wenn das Unternehmen den Fahrgästen keine Zuschüsse gewährt und den ursprünglichen Preis berechnet zahlt einen enormen Zuschuss, jede Bestellung wird bezahlt. Der Durchschnittspreis liegt nur im einstelligen Bereich, und das Fahrrad muss fast 600 Kilometer pro Tag zurücklegen, um die Gewinnschwelle zu erreichen, was die Obergrenze der täglichen Fahrleistung jedes Fahrzeugs deutlich überschreitet.Wenn die Passagierakzeptanz nach dem Wegfall der Subvention nicht hoch ist, wird sich dies laut Ying Ying direkt auf die Entwicklungsgeschwindigkeit des Online-Ride-Hailings für autonomes Fahren auswirken.

Nehmen Sie als Beispiel Xiao Tengs Wochenendausflug nach Wuhan um 17 Uhr. Für eine 8 Kilometer lange Fahrt, die 20 Minuten dauert, beträgt der Preis vor Subventionen 38 Yuan im Luobo Kuaipao, weniger als 20 Yuan im Taxi und etwas mehr im Didi Express . Für eine 5,7 Kilometer lange Fahrt in Yizhuang, Peking, liegt der Preis vor Subventionen bei knapp 40 Yuan, während der Didi Express-Preis für die gleiche Fahrt weniger als 20 Yuan beträgt. Wenn Subventionen gestrichen werden,Der fast doppelte Preisunterschied macht selbstfahrende Online-Autos weniger wettbewerbsfähig als herkömmliche Online-Ride-Hailing-Fahrzeuge.

Basierend auf dem durchschnittlichen einstelligen Preis pro Bestellung betragen die 400 Carrot Run-Fahrzeuge der sechsten Generation, die in Wuhan in Betrieb genommen wurden, selbst wenn sie das maximale Tagesvolumen von 20 Bestellungen erreichen, der Tagesumsatz in Wuhan nur zehn von Tausenden Yuan.

„Wenn Sie es weiterhin wettmachen, werden Sie weiterhin Geld verlieren. Wenn Sie es nicht wettmachen, gibt es möglicherweise niemanden, der die Fahrt übernimmt“, betonte Guo Xin, der Gründer von Beijing Pegasus Travel die Schwierigkeit, die Gewinnschwelle für selbstfahrende Online-Mitfahrdienste zu erreichen. Er glaubt, dass ein realistischerer Ansatz für den kommerziellen Betrieb des autonomen Fahrens darin besteht, zunächst unbemannten Güterverkehr zu realisieren, also unbemannte Güterfahrzeuge in Docks, Lagerhäusern, Fabriken und Parks einzusetzen.

Guo Er sagte, dass zusätzlich zu den hohen Betriebskosten enorme Investitionen in die Forschung und Entwicklung im Frühstadium erforderlich seien: „Wenn man die Investitionen im Frühstadium mit einbezieht, ist die Gewinnschwelle noch weiter außer Reichweite.“

Guo Xin sagte, dass Wuhan sowohl ein technologisches als auch ein kommerzielles Testgelände sei, ob Luobo Kuaipao sein Ziel erreichen könne, bis Ende 2024 die Gewinnschwelle zu erreichen.

(Xiao Teng und Xiao Yu sind im Artikel Pseudonyme)