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経済観察局の記者、埔振宇 「1キログラムで約9元が得られる。もちろん、電池の特定の種類によって異なる。」 8月1日、北京で使用済み鉛蓄電池をリサイクルするシャオ・チャン氏は、現在のリサイクル価格は次のように語った。前年同期と比べて約2倍。

使用済み鉛蓄電池リサイクル市場の隆盛は、鉛価格の動向と密接に関係しています。鉛の使用は比較的集中しており、90%近くが鉛蓄電池の製造に使用されていることが理解されています。鉛蓄電池はリチウム電池に比べてエネルギー密度が低く寿命が短いですが、低コストで安全性が高いという利点もあります。

今年２月下旬以降、鉛先物価格は全般的に上昇し、１トン当たり１万６０００元未満の安値から、７月には１トン当たり１万９０００元以上まで上昇し、過去６年間で最高値を更新した。 Zhuochuang Informationのアナリスト、Zhao Fei氏は、「鉛価格の上昇によるコスト伝播により、鉛蓄電池の生産コストも上昇しており、その結果、新しい電池の価格は今年も上昇し続けている」とエコノミック・オブザーバーに語った。 。

7月22日、大手電池メーカーの天能集団は、原材料価格の上昇が続いているため、天能ブランドの全シリーズの電池の工場出荷時の価格を再び値上げするとの通知を発表した。 潮威電力も7月23日、鉛価格が繰り返し歴史的高値を更新しており、これがバッテリー生産コストの継続的な上昇をさらに悪化させ、製品価格を引き上げるとの通知を発表した。

最近、Yadi、Emma、Tailing などのブランドの二輪電気自動車の価格が次々に値上げされ、2 流、3 流の小型ブランドもこれに追随し、多くの電気自動車の価格が値上げされています。二輪電気自動車は数百元値上がりした。二輪電気自動車とは異なり、より多くの鋼材を使用する三輪電気自動車では、鋼材価格が下がり続けているため、この 2 つの側面でのコスト変化が相殺されており、現在の製品価格は比較的安定しています。

リチウム電池、ナトリウム電池の代替効果

鉛価格上昇の原動力は供給側にあります。 Zhuochuang Informationは、今年の第2四半期以来、原材料不足により製油所は消極的に生産を削減しており、鉛インゴットの供給側は引き続き逼迫しており、ファンダメンタルズは強気で積極的に参入していると経済観察者に語った。市場に影響を与え、鉛の価格を大幅に押し上げています。

卓荘情報のデータによると、今年上半期、国内鉛産業全体の稼働率は昨年の水準よりわずかに低下し、鉛インゴットの全体供給量が減少した。国内精製鉛総生産量の初期値は約296万27千トンで、前年同期比16万9千トン（5.4％）減少しました。

鉛産業チェーンが銅、アルミニウム、亜鉛などと大きく異なるのは、リサイクル鉛の割合が非常に高く、これは基本的に一次鉛の生産規模と同じであることです。今年上半期の一次鉛生産初期値は156.8万トンで前年比3.27%減少、二次鉛生産初期値は139.47万トンで前年同期比減少した。 7.68%の減少。

鉛のリサイクルチェーンには「廃鉛のリサイクル～製錬～応用」が含まれる リサイクル鉛の生産量減少の背景には、使用済み鉛蓄電池の供給不足がある。 Jinrui Futures Research Institute の報告書は、「今年廃電池の数が少ない理由の 1 つは、近年、鉛蓄電池に代わってリチウム電池の普及率が大幅に上昇し、電池の使用量の減少に直接つながっているためである」と考えています。廃鉛蓄電池の交換量。」

公開情報によると、我が国の鉛蓄電池の 41% は電気自動車に使用され、24% は自動車の (始動) 電源として使用され、10% は通信用の緊急 UPS として使用されています。鉛蓄電池は電気自動車の電源として主に電動自転車や電動三輪車に使用されており、鉛の消費量はそれぞれ全体の30％、11％を占めています。

近年、リチウム電池は新エネルギー車市場に大きな影響を与えるだけでなく、電気二輪車市場にも影響を与え始めています。高公工業研究院リチウム電池研究所のデータによると、2022年の世界のリチウム電池二輪車生産台数は約2,735万台、リチウム電池普及率は31.4％と30％以上を占める。

リチウム電池に加えて、ナトリウム電池も電気二輪車市場で新興勢力となっています。 二輪電気自動車のリーダーであるヤディは2023年3月、ナトリウムイオン電池「Ji Na No.1」とそのサポート車両Ji Na S9を発売した。 XinriとEmmaもすぐ後に続き、ナトリウム電池二輪車も発売した。

ナトリウム電池は、従来の鉛酸電池よりもエネルギー密度が高く、リチウム電池よりもコストが優れています。ヤディ氏は以前、将来の電動二輪車市場ではナトリウム電池、リチウム電池、鉛蓄電池が共存・発展し、ナトリウム電池の市場シェアは20～30％に達する可能性があると予測した。

さらに、金瑞先物研究所の報告書では、自動車電動始動用バッテリーの平均交換サイクルは3年であると考えており、これに基づいて、今年の廃棄量は疫病の影響を受けて生産が少ない2021年に直結するとみられる。特に過去 2 年間の新エネルギー車の急速な普及により、自動車始動用バッテリーのこの部分はまだ交換サイクルに達しておらず、その結果、当期の鉛酸バッテリーのスクラップ量が減少しました。

リサイクル側の利権争いが激化

使用済み鉛蓄電池の供給不足は、産業チェーン内のさまざまなリンク間の利権ゲームにも関連しています。使用済み鉛酸バッテリーは、通常、最初に個々の販売業者によって消費者から購入され、次に使用済みバッテリーリサイクル業者が個々の販売業者からそれらを購入し、リサイクル鉛精錬所に販売することが理解されています。なぜなら、個々の商店の利益は、リサイクルの価格差と、仕入れによってもたらされる時間差収入によって得られるからである。鉛価格の高騰に直面して、多くの個人商人が販売を躊躇し始め、需要と供給の矛盾が悪化しました。

金瑞先物研究所の報告書によると、廃電池リサイクル業者は概して、今年は廃電池の回収が困難であると報告しており、調査対象となった廃電池リサイクル業者の年間リサイクル量はおよそ1万トンから4万トンの間となっている。今年は全体的に30％から30％の範囲で10％減少し、個々の企業は最大50％削減した。

「昨年の同時期と比較して、今年は江蘇、湖南、安徽、雲南、山西、広西などの地域の鉛生産能力が増加した。廃電池の需要と供給の矛盾が激化している。各地の製油所は、原材料の競争のために積極的に価格を引き上げており、廃バッテリー市場は演出されている」とZhuo Chuang Informationは述べた。

個人商店の販売消極もあり、廃バッテリーの国内市場価格は4月以降上昇を続け、6月27日には上半期の最高値に達した。税込みの廃バッテリーの工場出荷価格は11,590元/トンで、過去8年間で最高値を更新、今年上半期の廃棄電池の税込み工場価格は1トン当たり1,780元、18.14％上昇した。

7月下旬以来、鉛価格が継続的に下落する兆候を示していることは注目に値します。 7月22日、上海先物取引所の上海鉛2408の終値は1万9,650元/トンであったが、8月2日の上海鉛2408の終値は1万9,000元をすでに下回っている。

7月から8月は二輪車の電気自動車の消費者のピークシーズンであると考えられています。暑い気候のため、多くの人が徒歩で通勤したくないため、夏と同じ時期に電気自動車を購入することを選択しています。休暇や卒業シーズンに向けて、多くの学生もこの時期を過ごすことになります。移動手段として電気自動車の使用を検討してください。

この場合、鉛の価格は下がり続けるのでしょうか？関係機関はこれについて楽観視していない。 「また、リバースインボイス政策の推進や鉛スクラップ量の減少などの要因により、7月から8月の消費ピークシーズンの到来により、廃バッテリーの緊迫した状況は若干改善されることが予想されます。今年、廃電池の不足は短期的には増加すると予想されますが、市場での原材料供給の逼迫はまだ解消されておらず、鉛価格のコストセンターは上昇しています。鉛価格の高い変動は今後も続くだろう」と金瑞先物研究所の報告書は述べている。

卓創情報も同様の見方をしており、「市場は、原料供給の逼迫が下半期には若干緩和すると予想している。鉛インゴットの生産が徐々に回復するにつれ、市場価格はファンダメンタルズに戻る可能性があるが、状況を考えると、生産能力が過剰であるため、原材料不足は依然としてコストに影響を及ぼし、年末の鉛価格は高水準で推移すると予想されます。 17,500～19,500元/トンで、価格中心は上半期より高くなるだろう。」

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浦振宇経済観察記者

自動車産業政策、業界企業の変革などに注目し、独立ブランドと主流の合弁ブランドにさらに注目し、分析とレポートが得意です。
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WeChat ID: エンチンランファン