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最近、シェア自転車の料金があちこちで値上げされています。 Hello BicycleやDidi Qingjueなどのシェア自転車は、成都、広州、武漢などで料金基準を営業日の最初の15分までの1.5元から10分までの1.5元に調整した。土日祝日の初乗り料金も最初の15分1.8元から10分1.8元、以降15分1元に調整されます。

このニュースが出るやいなや、ネチズンの間で激しい議論が巻き起こり、多くのネチズンは物価上昇で生活がさらに負担になったと不満を表明した。一部のネットユーザーは、バスまたはシェア自転車に乗ると 30 分かかると計算しており、バスは 2 元、シェア自転車は 3.5 元です。休日に外出するとなると、費用が高くなります。

現在、市場で運営されているシェア自転車ブランドはわずかで、Meituan、Didi、Hellobike の 3 社がシェア自転車市場のシェアの 95% 以上を占めており、「三本柱」の状況を形成しています。収益性を達成するために、シェア自転車会社は価格競争に別れを告げ、価格基準を徐々に引き上げてきました。

過去5年間で、さまざまなブランドの1時間あたりの乗車料金は基本的に5〜6倍に値上がりしており、「シェア自転車での通勤は公共交通機関を利用するほど費用対効果が低いのではないか」という疑問がますます強まっています。値上げを選択したシェア自転車会社は、必然的に消費者心理や、さらには放棄に直面することになる。しかし、さらに難しいのは、将来の利益の問題をどのように解決するかということです。

最近、シェア自転車の料金があちこちで値上げされています。出典：ビジュアルチャイナ

地下鉄に乗るより高いですか？

成都の利用者、張磊さんは「長い間シェア自転車に乗っていなかった。今日1キロ乗ってみたら3.5元だったことがわかった」とショックを表した。昔はとても経済的だったシェア自転車が、なぜ今こんなに高価になったのか理解できませんでした。しかし、彼への影響は明らかでした。これからは、短い距離を自転車に乗るよりも歩きたいと思いました。

学生党員として、楊楽沢さんは「心が痛んだ」。以前は、学校を出るたびにシェア自転車に乗るのが彼の楽しみでした。食べ物を買ったり、地下鉄に乗ったりするのにとても便利で、今回はシェア自転車の料金が値上がりしていることに気づきました。価格も営業日と休日で分割されました。鍵を閉める際、隣にいた女の子が「ここに乗るのに6元かかるから、地下鉄に乗ったほうがいいよ」と愚痴をこぼす声も聞こえた。

成都地下鉄の料金基準は主に走行距離制を採用しており、初乗り料金は2元、乗車距離は4キロメートルであることがわかっています。その後は距離減少の原則に従い、走行距離が増えるごとに一定の料金が加算されます。具体的には、4キロから12キロの範囲では4キロごとに1元、12キロから24キロの範囲では6キロごとに1元ずつ加算されます。成都のバスの基本料金は普通バスで1元、エアコン付きバスで2元で、走行距離に応じて1キロメートル増えるごとに0.5元または0.6元が加算されます。

これは、同じ 1 キロメートルの道路でも、バスと地下鉄の料金はわずか 2 元である可能性があることを意味します。一部のネットユーザーは、現在のガソリン価格はほとんどの場所で1リットルあたり8元以上で、シェア自転車に1時間乗ると0.5リットル以上のガソリンを「使い切る」のに等しいと述べた。

それに比べてシェア自転車の費用対効果は大きく低下します。 2014年、モバイルインターネットの急速な発展に伴い、Mobikeやofoなどに代表されるインターネットバイクシェアリング企業が誕生し、短期間で拡大しました。拡大の前提条件は、投資家の資金を使って乱暴に補助金を出し、市場を占拠することだ。当時、シェアリングエコノミーは労働者にとって非常に親切で、ほとんどのシェア自転車の料金は 30 分あたり 0.5 元、あるいは 1 時間あたり 0.5 元でした。

しかし、資金を浪費することは長期的な解決策ではありません。シェア自転車プラットフォームの高い運用コストは、常に業界全体の再編に直面しています。最終的には、Mobike が Meituan に売却され、Didi が引き継ぎました。小蘭自転車、Ofoが市場から撤退し、Hello Bicycleの運営は苦戦した。

2019年、美団自転車、滴滴清州自転車、ハロー自転車は「三脚提携」を開始した。その後1年以上の間に、数十億、さらには数百億の損失を出したシェア自転車会社が頻繁に値上げを始め、開始価格は「2元/30分」、「1.5元/30分」、「1.5元」と上がった。 /15分」 お待ちください。 2022年にシェア自転車会社はパッケージカード・サイクルカードの価格を同水準に改定し、サイクルカードの値上げ幅は40～50％となる見通し。

今年の墓掃除の日の連休中、美団自転車の上海での片道料金は当初の1.5元/15分から1.8元/15分に値上がりし、15分ごとに1元ずつ料金が値上がりした。同時に、Hello Bicycle も一部の都市で休日の乗車料金を値上げしており、その 1 回乗車料金の値上げは Meituan Bicycle と一致しています。

上海財経大学電子商取引研究所の崔麗麗常務はチャイナ・ニュース・ウィークリーに対し、最近は夏の旅行シーズンのピークであり、今回価格を値上げした成都や広州などの都市が人気の目的地となっていると語った。これらの都市ではシェア自転車に乗る観光客や学生が増える可能性がある。この場合、運営コスト、ハードウェアコスト、さまざまな都市管理コストが増加し、単回使用コストは必然的に増加します。 Cui Lili 氏は、シェア自転車会社は依然として価格を値上げして、安定した収入を増やし、乗りやすさを高めるためにユーザーに月額または年間のサブスクリプションを使用させることを望んでいると考えています。

「実験的」値上げ

絶え間ない物価上昇のせいで、出稼ぎ労働者は自転車をシェアする自由を失っているのだろうか？あるシェア自転車関係者は、実際には、シェア自転車の値上げが影響するユーザーは限られており、プラットフォーム上で月次や年間の乗車券を持っているユーザーが大多数を占めていると考えている。

しかし、シェア自転車の価格が上がるたびに大きな議論が巻き起こるのは、シェア自転車が都市の基幹交通機関の役割を担っているからである。

北京を例にとると、北京市交通委員会のデータによると、2023年には北京市の自転車シェアリング乗車数は過去最高の10億8,800万回に達し、1日平均乗車数は前年比311万5,700回に達した。年間では9.04%増加しました。

北京のユーザー、ガオ・ファンさんは自家用車を所有しているが、今でも毎日シェア自転車で通勤している。通勤距離は約10キロで、体を鍛えるだけでなく渋滞も避けられる。車、バス、シェア自転車を試し、最終的に通勤にシェア自転車を選んだとのこと。

「2023年中国主要都市におけるシェア自転車・バイクサイクリング報告書」では、トラック走行距離が500キロメートルを超える都市では、「シェアサイクリング＋トラック」サービスの通勤移動が他の都市に比べて大幅に多いことも示している。ピーク時のコース周辺でのシェア自転車乗車注文の割合は 31% であり、コース走行距離が長い都市ほど相対的な割合が高くなります。線路距離が 500 キロメートルを超える都市のピーク乗車注文の割合は 39% を占め、線路距離が 300 キロメートル未満の都市の 14% よりも高くなります。

10 年も経たないうちに、シェア自転車は社会生活から切り離せないものになりました。前述の報告書では、シェア自転車の利用時間が長期化していることも述べられている。 2022 年のシェア自転車の 1 回の乗車時間は 11.7 分となり、2021 年と比較して 0.9 分増加します。1.5 分以上増加した都市には、成都 (11.4 分)、北京 (11.4 分)、済南 (12.8 分) が含まれます。 。

交通発展政策研究所東アジア地域主席代表の劉代宗氏は、シェア自転車は人口密度が高く集まる中国の国情と非常に一致していると指摘した。中国の都市化は急速に発展しており、その過程でバスや地下鉄などの交通システムには多かれ少なかれ問題が生じており、効率性の向上も求められています。シェア自転車は市場競争を勝ち抜いて消費者に認知されている移動手段です。

同氏はまた、「シェア自転車会社にとって、価格引き上げは市場の選択であり、市場に対する楽観的な見方に基づいた行動である」と述べ、また、中国の現在の自転車旅行のシェア率は10％以上に達しているが、先進国では自転車旅行のシェアリングが普及していると考えている。割合は一般的に 30% を超え、中には 40% を超えるものもあります。将来的には、交通システム全体に占める自転車走行システムの割合が高まるため、シェア自転車には大きな発展の余地があります。

しかし、長年にわたって小さな一歩を踏み出し、「実験的」に値上げしていくこの戦略がユーザーの許容限界に達するか、市場に受け入れられるかどうかについては、依然として不確実性が多い。

シェア自転車会社は長年にわたり収益性の問題に直面しており、深刻な損失により多くの企業が車両を導入することを躊躇するほどになっている。シェア自転車会社にとっては利益のバランスポイントを見つけることが値上げの目標かもしれないが、値上げだけでは十分ではない。

記者：孟乾