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2024年上半期の動力電池業界は「価格戦争」、在庫削減、半固体化、海外進出がキーワードとなっている。

最近、中国自動車用動力電池産業革新同盟は、今年1月から6月までの国内動力電池の累積設置量が203.3GWhで、前年比33.7％増加したことを示すデータを発表した。寧徳時報とBYDが再び首位に立ち、市場シェアの70％以上を奪った。この2大寡頭企業の影響力は拡大し続けており、2位とBYDのスペースは30％未満となっている。三次動力電池メーカーが「共有」へ。

今年上半期の業績は全く異なっていました。国内の動力電池メーカーは差別化を続け、企業階層の階層化がますます明確になりました。同時に、リチウム電池の価格は下がり続けており、業界の「参入」は激化している。躍進と拡大を続ける電池メーカーも、「生き残る」ために新たな成長の方向を模索し始めている。

驚異的な成長を経て、業界は変革を加速し、半固体技術ルートが重要なブレークスルーとなり、今年上半期にはさまざまな企業がチャンスを掴もうとする取り組みが始まった。

最初のラインはしっかりと噛みつき、2番目のラインは食べ物を共有します

中国自動車用動力電池産業革新同盟のデータによると、1月から6月までの我が国の動力用電池の累計販売量は318.1GWhで、累計車両設置量は前年比26.6％増で203.3GWhとなった。累計前年比は33.7%増加しました。

特定の企業の自動車導入台数と市場シェアから判断すると、一流メーカーと二流メーカー、そして三流メーカーとの差はますます大きくなり、CATL と BYD という 2 つの大手寡頭企業が絶対的なトップの座を占め続けています。安定した地位を持っています。

今年上半期、CATLの動力電池の累積設置容量は93.31GWhに達し、依然として市場シェア46.38%で首位を維持しており、国内動力電池市場のほぼ半分を占めている。同時に、CATL は、リストの上位 5 社の中で市場シェアを前年比で 2.97 ポイント増加させた唯一の企業です。

2位はBYDで、導入車両量は50.51GWh、市場シェアは25.1%で、前年同期比4.75%減少した。

今年上半期、CATLとBYDの市場シェアの差は21パーセントポイントに拡大し、2月にはその差は一時37パーセントポイントを超えたが、2023年には両社の市場シェアの差はわずか15.9パーセントポイントになるだろう。 。

両巨人のパターンは、今年上半期にBYDとCATLを合わせて国内動力電池市場の71.48％を占め、2023年通期から1.16ポイント増加したことを示している。これはまた、ヘッド効果が拡大し続けており、二大勢力構造の下で二次および三次の動力電池企業が「共有」できる余地が残されているのは30％未満であることを意味する。

China New Aviation は 13.83GWh の設備容量で BYD の次にランクされ、その市場シェアは前年比 1.39% 減の 6.87% となった。Yiwei Lithium Energy、Guoxuan High-Tech、Honeycomb Energy、Sunwanda などのメーカーがそれに続いた。 , しかし、市場シェアの観点からは、準大手メーカーと2大寡頭企業の間の差は依然として拡大し続けています。

「優勝、準優勝」は別として、上位10社のシェアはいずれもBYDと同程度で、CATLとはまだ20％の差がある。

大手企業が締め付けを強化する一方、中国自動車動力電池産業革新同盟も、全体的に設置車両の集中度が低下していると指摘した。

1月から6月までに、我が国の新エネルギー車市場で合計50社の動力電池会社が車両設置支援を達成し、上位10社の動力電池会社の合計設置容量は195.3GWhに達した。総設​​置容量の195.3GWhは、昨年通して、我が国の動力電池設置トップ10社の合計市場シェアは99.23%であった。トップ10圏外の中小企業が引き離す。

その理由は、自動車会社による自社開発電池への参入に関係している可能性がある。

中国自動車動力電池産業イノベーション同盟が発表したトップ15リストの中で、吉電新能源は昨年10月に設立され、その背後にはベテラン自動車会社である吉利集団があり、その累積設置容量は1.94GWhに達し、市場シェアは0.96％に達した。 LG New Energy に次ぐ 2 位でしたが、GAC システム内の Inpai Battery と Geely's Celebration Anchi New Energy もリストにランクインしました。自動車会社が展開する動力電池事業は、当初は成果を上げている。

実際、生産能力の拡大と供給不足への懸念、さらにはコスト削減と効率性への配慮から、長安自動車や上海汽車などの多くの自動車会社は、自動車産業チェーンに対する自主管理を強化するために、自社生産を明確に提案している。 -研究、自社建設、共同建設、資本参加等により動力電池分野に参入し、後進的な「電池製造」と電池原材料のレイアウトの統合を開始しました。

「CATLで働きたくない」自動車会社が動力電池分野にさらに出現し、市場を切り開くために背後の自動車会社の急速な「発展」に依存する可能性がある。

正面からの制圧と追撃で中小電力電池会社の生活空間はさらに圧迫され、さらに生活が「困難」になる可能性がある。

在庫圧力の下で新たな海外投資を模索

1月から6月までの我が国の電力およびその他のバッテリーの累積出力は430.0GWhで、累積前年比36.9%増加しましたが、累積車両設置量は203.3GWhに過ぎず、車両設置量が占める割合はそれよりも少ないです。生産量の50％を超え、その生産量は車両の設置台数の2倍であり、動力用バッテリーは市場需要を上回っており、業界は依然として大きな在庫圧力に直面している。

7月上旬、ハニカムエナジーのヤン・ホンシン会長兼最高経営責任者（CEO）はグローバル・パートナー・サミットで、現在のリチウム電池業界の過剰生産能力は2026年までに解消される見込みだと述べた。同時に、今年はリチウム電池業界の本格的な調整の最初の年となるだろう、「年末までにパワーバッテリー企業の数は40社を超えないかもしれない。そして来年もまだ加速する段階になるだろう」排除。」

同時に、過剰生産能力と過剰供給により、バッテリーの価格は引き続き下落しています。報告によると、国内の動力用電池は0.3元/Whの時代にまで加速しており、一部の企業は赤字に陥っており、新たな追加市場の開拓が急務となっている。

国内市場は依然として在庫削減が進んでおり、競争は激化し続けている。このような状況に直面して、動力電池メーカーの多くの「トップリーダー」は、海外市場が企業の事業拡大の新たな方向性となることを明言しており、数量と利益の拡大を図るために海外市場に細心の注意を払っている。

輸出に関しては、今年上半期の国内電源電池の累計輸出量は60GWhに達し、前年同期比8.2％増加した。このうち、リン酸鉄リチウム電池の輸出量は23.9GWhで前年比48.6％増加、三元系電池の輸出量は35.6GWhで前年比9.3％減少した。

動力用電池輸出の上位3社はCATL、BYD、Funeng Technologyであり、BYD、Guoxuan Hi-Tech、Honeycomb Energyなどの電池メーカーの輸出量は上半期で100％を超えた。中国新航空は2457.8%急騰した。

韓国の研究機関SNE Researchの最新データによると、今年1月から5月までにCATLとBYDはそれぞれ107GWhと44.9GWhの車両を世界市場に設置し、市場シェア37.5％、世界トップクラスのパワーバッテリーメーカーにランクインした。 15.7%。

中国市場以外の世界市場に目を向けると、SNE Researchの1月から5月までの動力電池設置トップ10リストでは、CATLの海外市場シェアが今年急速に拡大し、設置容量は34.9GWhに達し、前年比で増加した。 11.4%、市場シェアは26.9%に達し、LG新エネルギーを抜いて世界1位となり、BYDの海外市場設置台数は前年比155.3%増の5GWhとなり、市場シェアは3.8%で6位となった。

実際、CATL と BYD の 2 大企業の海外輸出の加速に加えて、Guoxuan Hi-Tech、Honeycomb Energy、Yiwei Lithium Energy などの他の国内電力メーカーも海外市場に進出し始めており、国内に工場を建設しています。ローカルエリアでの手法が主流となっています。

「新エネルギー車は市場主導のサイクルに入っており、動力用電池も市場主導のサイクルに入っています。市場の需要が拡大し続けるにつれて、動力用電池も市場主導のサイクルに入っています。国内の競争は熾烈ですが、海外市場の需要は非常に強く、動力電池は新たな成長ポイントとなるだろう」と中国自動車動力電池産業革新同盟の事務次長馬暁利氏は述べた。

報告によると、ヨーロッパには現在、現地企業 26 社、中国企業 10 社、日本と韓国企業 3 社を含む 42 社の動力電池企業が存在し、北米には 28 社の動力電池企業、現地企業 14 社、中国企業 4 社が存在する。日本と韓国の企業。

複数の技術ルートを並行して実行する

技術ロードマップでは、依然としてリン酸鉄リチウムと三元電池が主流です。今年上半期、国内のリン酸鉄リチウム電池は車両総設置台数の69.3％を占め、前年同期比39.3％増加し、三元系電池の市場シェア30.6％を上回った。このうち、リン酸鉄リチウム電池の市場シェアは6月に74％に達し、今年最高を更新した。

韓国の研究機関であるSNE Researchは、費用対効果が重視される現在の電気自動車市場において、動力用電池は価格競争力のより高いリン酸鉄リチウム電池へと徐々に傾きつつあると指摘したことがある。

業界関係者らによると、技術革新によりリン酸鉄リチウム電池の安全性と低コストの利点が次々と現れ、動力用電池の「価格競争」の中でメーカーは多くのレイアウトを引きつけ、市場シェアは続いているという。三元系リチウム電池を超える。

今年上半期、CATLのリン酸鉄リチウム電池の設置容量は52.43GWh、市場シェアは37.19％で、BYDを上回った。昨年、BYDのリン酸鉄リチウム電池の設置量は国内で1位となり、CATLの市場シェアを約7ポイント上回った。

また、半固体電池やナトリウムイオン電池が自動車に搭載されるようになり、今年さらに市場の注目を集めている半固体電池が急速に成長を続けています。

1月から6月までのナトリウムイオン電池の設置量は1.5MWh、支援企業はFuneng Technology、CATL、Zhongke Hainaで、半固体電池の設置量は2.1GWh、支援企業はWeilan New Energyであった。 . 市場シェアを「0から1へ」突破。

支援企業は威蘭新能源のみだが、半固体電池と全固体電池に対する市場の熱意は上半期に高まった。

全固体電池は、目立った欠点がなく、急速充電、高い安全性、長い航続距離などを備え、電池の「究極の技術」とされ、自動車会社や電池メーカーが再び最前線に押し上げられている。全固体電池の「搭載」の問題に焦点を当てました。

今年上半期、NIOは150kWhの半固体電池パックの量産を発表、上海汽車の子会社である志吉汽車は世界初の「超急速充電固体電池」の量産を発表した。大容量全固体電池セルの研究開発が完了し、2026年に新エネルギーブランド「Haopin」の量産を主導すると発表した。

主流の動力電池メーカーに関しては、二次電池メーカーもこの機会を捉えており、5月には全固体電池技術を使用した金石電池を発売しており、現在2GWhと5GWhの半固体電池を生産している。新旺達の梁瑞副社長はまた、Sunwoda の 400Wh/kg 固体電池が開発され、初期量産に向けて 2026 年に生産ラインが建設される予定であることを明らかにした。

全固体電池が再び脚光を浴びており、自動車会社や電池メーカーは積極的に新しい「レシピ」を開発し、全固体電池への投資や研究開発に注力している。 0から1へのブレークスルーとはいえ、半固体電池は少数が市場に登場したばかりであり、全固体電池の技術やプロセスなどの課題は依然として解決されていない。

「全固体電池に関しては、各社の技術的ルート、サプライヤー、サンプルレベルが異なります。しかし、一般的に言えば、問題は界面インピーダンス、量産プロセス、サンプル寿命、エネルギー密度指数、全固体電池の価格にあります」バッテリーの他の側面では、開発の程度が異なり、徐々に改善する必要があるものもあります」とチェフ・コンサルティングのパートナー、曹光平氏はかつて21世紀ビジネス・ヘラルド紙の記者とのインタビューで語った。

今年上半期に半固体電池が徐々に普及し始めた後、今年下半期も全固体電池が動力電池市場の競争の焦点となることが予想されます。主要な問題点と技術的なボトルネックを打破し、全固体電池をできるだけ早く大規模な量産段階に導入するために最善を尽くします。