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hier, l'union européenne a voté l'imposition de droits compensateurs sur les véhicules électriques chinois.

le 4 octobre de l'année dernière, la commission européenne a lancé une enquête compensatoire sur les véhicules électriques importés de chine. un an plus tard, l'ue continue de prendre des mesures contre les véhicules électriques fabriqués en chine.

examinons d’abord l’impact de la résolution sur les véhicules électriques fabriqués en chine.

le taux de droit normal de l'ue sur les voitures particulières est de 10 %, et les véhicules électriques chinois exportés vers l'ue seront soumis à des droits compensateurs supplémentaires allant de 7,8 % à 35,3 %.

plus précisément, tesla était soumis à une taxe supplémentaire de 7,8 %, pour un total de 17,8 % ; byd était soumis à une taxe supplémentaire de 17 %, pour un total de 27 % ;

ventes de voitures des constructeurs automobiles chinois dans 13 pays européens en 2023

à en juger par les données d'exportation des constructeurs automobiles chinois en 2023, plus les constructeurs automobiles exportent, plus la taxe sera imposée.

bénéficiant des avantages de la chaîne industrielle, les véhicules électriques fabriqués en chine présentent un fort avantage en termes de coûts par rapport à l'ue, ce qui donne à l'ue un sentiment de crise.

une fois les droits de douane supplémentaires imposés, la compétitivité des véhicules électriques fabriqués en chine sera considérablement affaiblie.

c’est exactement le but de l’augmentation des impôts de l’ue.

face au protectionnisme commercial flagrant de l’ue, quelle devrait être la réaction de la chine ?

en fait, la chine cherche à négocier depuis l’année dernière, lorsque l’ue envisageait d’augmenter les impôts.

le 12 juin, la commission européenne a révélé le niveau des droits de douane temporaires imposés sur les véhicules électriques à batterie importés de chine.

les taux d'imposition pour byd, geely et saic sont respectivement de 17,4 %, 20 % et 38,1 %.

le taux d'imposition adopté par la résolution devrait être inférieur au niveau tarifaire temporaire.

bien que les négociations n’aient pas réussi à empêcher l’adoption de la résolution, elles ont également réduit le niveau des droits de douane de manière appropriée.

la négociation restera une option nécessaire à l’avenir.

le bureau a noté que la commission européenne a déclaré dans un communiqué que l'ue et la chine continuent de travailler dur pour explorer des solutions alternatives qui sont entièrement conformes aux réglementations de l'omc, peuvent lutter de manière adéquate contre les subventions préjudiciables identifiées par l'enquête de la commission et peuvent surveiller et exécuter.

force est de constater que la porte des négociations européennes reste ouverte à la chine.

selon la réglementation, pour opposer son veto au projet de loi sur l'augmentation des tarifs douaniers, 15 des 27 états membres de l'ue doivent voter contre et représenter au moins 65 % de la population totale de l'ue. cependant, si le oui n’obtient pas le soutien d’une majorité qualifiée, les mesures tarifaires peuvent toujours être mises en œuvre tant que les votes non ne satisfont pas aux exigences.

cette réglementation stricte montre qu’une fois que le projet de loi visant à imposer des droits de douane entre dans le processus de vote dans l’ue, il est presque impossible d’y opposer son veto.

le fait que l'allemagne ait mené une forte opposition avant le vote n'a pas aidé.

cependant, les résultats du vote méritent réflexion :

10 pays y sont favorables : france, italie, pays-bas, pologne, danemark, irlande, bulgarie, estonie, lituanie et lettonie. (45,99% de la population de l'ue)

12 pays se sont abstenus : belgique, république tchèque, grèce, espagne, croatie, chypre, luxembourg, autriche, portugal, roumanie, suède et finlande. (31,36% de la population de l'ue)

cinq pays s'y sont opposés : l'allemagne, la hongrie, malte, la slovénie et la slovaquie. (22,65% de la population de l'ue)

la part de la population des différents pays votants de l'ue dans l'augmentation des tarifs douaniers de l'ue

qu'il s'agisse du nombre de pays ou de la proportion de la population, le oui ne dépasse pas les 50 %.

cela montre qu’il existe également de grandes différences au sein de l’ue.

l’ue n’est pas monolithique et a également créé une marge de négociation pour la chine.

la production localisée des constructeurs automobiles chinois dans l’ue doit être accélérée.

dans l'article de 2023 « dans le cadre d'une enquête sur les mesures compensatoires de l'ue, les véhicules électriques chinois sont prometteurs », zheng jie a suggéré que si les constructeurs automobiles chinois veulent éviter d'être bloqués par l'ue, une stratégie réalisable consiste à franchir activement les barrières et à devenir membre de l'ue. du système. (cliquez sur le titre pour lire)

les droits de douane supplémentaires imposés par l'ue sur les véhicules électriques fabriqués en chine obligent en réalité les constructeurs automobiles chinois à opérer localement dans l'ue et les aident à améliorer la chaîne industrielle des véhicules électriques.

le prix du rouleau n'est pas aussi bon que celui de la technologie du rouleau.

les données montrent que même après avoir assemblé des voitures localement en europe de l’est, les grandes entreprises chinoises bénéficieront toujours d’un avantage de 25 % en termes de coûts par rapport aux constructeurs automobiles traditionnels de l’ue.

certains se demanderont si nous pouvons continuer à augmenter les prix pour garantir que nous bénéficions toujours d’un avantage tarifaire même après que l’ue ait imposé des droits de douane élevés.

la bonne réponse est que chercher aveuglément à extraire des prix non seulement nous plongera dans la « mer rouge », mais déclenchera également facilement des frictions commerciales au niveau international.

au lieu de se concentrer sur le prix, il vaut mieux se concentrer sur la technologie et trouver sa propre « niche écologique ».

avant le vote de ce jour-là, le premier ministre hongrois orban avait mis le doigt sur la stratégie économique actuelle de l'ue, qui représente une « guerre froide économique ».

l'industrie automobile, avec sa grande échelle, sa longue chaîne et sa force motrice puissante, est devenue un champ de bataille pour les stratèges militaires.

la « guerre » industrielle a commencé et il n’y a aucun moyen de l’éviter.