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'돈 벌기'를 목표로 하고 '싣고 당기기'를 통해 주행거리를 ​​단축하고 재충전을 기다리는 시간을 낭비하는 트럭에게는 비현실적이다. 그러나 현재 자동차 산업의 녹색 변혁 속에서 상용차의 신에너지 활용은 피할 수 없는 연결고리이다.

데이터에 따르면 올해 8월 우리나라 신에너지 승용차 보급률은 두 달 연속 50%를 넘어섰다. 그러나 10여년의 개발 끝에 신에너지 승용차 못지않게 정책적 지원을 받아온 신에너지 상용차의 보급률은 17%에 불과하며, 대부분 노선이 고정된 버스 분야에 속해 있다.

'탄소피킹'과 '탄소중립'이라는 '듀얼카본' 목표에 직면해 상용차 분야의 배출압력은 나날이 높아지고 있다. "상용차는 자동차 및 운송분야에서 배출가스 저감 및 탄소저감의 핵심입니다. 상용차 소유는 전체 자동차 보유의 12%를 차지하지만, 탄소배출량은 55% 이상을 차지합니다. 신에너지 활성화가 시급합니다." 중국전기자동차협회(china electric vehicles association of 100) 부사무총장 shi jianhua는 china news weekly와의 인터뷰에서 "현재 상용차 주행거리, 신뢰성, 경제성, 현장 적응성 등의 요소를 고려하고 있다"고 말했습니다. , 순수 전기 및 수소 연료 전지 기술은 여전히 ​​존재하지만 특정 제한 사항이 있지만 여러 기술 경로가 공존하는 개발 방향은 현재 국가 상황 및 산업 발전 규칙에 더 부합합니다.”

상업용 차량을 새로운 에너지원으로 전환하는 것이 왜 그렇게 어려운가요?

신에너지 상용차란 신에너지 기술을 적용한 상용차를 말한다. 이 차량은 배터리, 전기 모터,수소연료전지전통적인 석유 연료에 대한 의존도를 줄이고, 환경 오염을 줄이며, 온실가스 배출을 줄이기 위한 기타 새로운 전력 시스템입니다.

long-range new energy commercial vehicle group의 수석 과학자이자 알코올 수소 생태학 회사의 총책임자인 liu hanru는 china news weekly와의 인터뷰에서 다음과 같이 말했습니다. "산업 관점에서 볼 때 신에너지 승용차에 비해 상용차의 신에너지 프로세스는 상대적으로 사용자 관점에서 볼 때 뒤처져 있으며, 충전 시간이 길고, 에너지 보충 시설이 적고, 주행 거리가 짧으며, 복잡한 사용 시나리오로 인한 제품 성능 불안 등의 주요 문제점도 신에너지 상용차의 지속적인 보급률 향상을 제한합니다. ”

shi jianhua는 상업용 차량이 무엇보다도 생산 수단이며 크기가 크고 무게가 무겁기 때문에 많은 변화가 필요하다고 말했습니다. 신에너지 개발 초기에는 전동화가 주요 화두였으며, 현재의 배터리 상태로는 생산수단인 상용차의 수요를 충분히 충족시키지 못했습니다. 승용차는 소비재로서 주로 일상용으로 사용되기 때문에 상대적으로 크기가 작고 초기 시연 운영 중에 홍보하기가 더 쉽습니다.

순수 전기 자동차와 수소 연료 전지 자동차는 현재 우리나라 자동차의 주요 신에너지 기술 경로입니다. 그러나 주행 거리, 신뢰성, 경제성 및 현장 적응성 등의 요소로 볼 때 순수 전기 자동차와 수소 연료 전지 기술 경로는 특히, 상용차 분야의 발전에는 한계가 있습니다.

실제 사용 시 순수 전기 상용차는 충전 시간이 오래 걸리고 충전 용량도 크기 때문에 프로모션 과정에서 상용차가 승용차만큼 빠르지 않습니다. 그러나 수소연료의 생산, 저장, 운송은 장거리 트렁크 운송의 요구를 제대로 충족시키지 못합니다.

“배터리가 아직 미성숙한 단계에서는 상용차의 신에너지 활용 기술 루트가 불분명하다. 현재까지 상용차는 천연가스, 메탄올, 전기, 수소 연료전지 등 다양한 기술 루트와 공존하고 있다. ." shi jianhua가 말했다.

liu hanru는 새로운 에너지 차량에 대한 초기 계획은 주로 순수 전기, 수소 연료 전지, 확장된 주행 거리 또는 플러그인 하이브리드라고 말했습니다. 현재 국가에서는 알코올-수소 상용차에 대한 신에너지 정책을 지지하고 있지만 일부 지역에서는 여전히 이에 동의하지 않고 있으며 지역마다 기준이 다릅니다.

shi jianhua는 또한 알코올-수소 자동차를 홍보하는 데 어려움이 있는 것은 신에너지 자동차의 순서에 완전히 포함되지 않았고 신에너지 자동차가 누려야 할 정책을 완전히 누릴 수 없다는 점이라고 말했습니다. 이 정책을 둘러싼 환경은 주유소 시설 건설에도 영향을 미칠 것입니다. 생산수단으로서 경제적 지원이 필요하기 때문에 다른 기술 경로와는 다른 정책을 누리는 경우 승진 의욕에도 영향을 미칠 수 있습니다.

'알코올성 수소'가 순수 전기와 수소의 단점을 피할 수 있을까?

중국은 석탄이 풍부하고 가스가 부족하며 석유가 부족하여 외국 석유 의존도가 72%를 넘습니다. 자동차는 현재 석유 소비량의 70%를 소비하며, 상용차는 훨씬 더 많은 에너지를 소비합니다.

신에너지 상용차 분야에서 상대적으로 일반적인 순수전기 및 수소연료전지 기술 루트 외에도,칭화대학교차량 및 교통 대학 교수이자 tsinghua-shell 청정 교통 에너지 센터 ​​소장인 shuai shijin은 녹색 메탄올이 액체 연료로서 매우 매력적이라고 ​​믿습니다. "산업계는 이 새로운 연료를 적극적으로 수용해야 한다. 미래에는 순수 전력 50%, 플러그인 전력 50%의 패턴이 형성될 수 있다."

현재 승용차 분야에서는 주행거리 연장형 전기차가 빠르게 성장하고 있다. 알코올-수소 전기자동차는 기존의 휘발유와 디젤 대신 메탄올을 주연료로 사용하고, 메탄올 연료 엔진과 동력 배터리 기술을 결합한 주행거리 연장형 전기자동차이다.

메탄올은 수소나 전기에 비해 상온·상압 조건에서 액체 상태라는 장점이 있으며, 저탄소 산소 함유 연료로서 효율적인 연소, 청정 배출, 재생 가능하다는 특징이 있다. , 안전하고 보관 및 운반이 편리합니다. 액체 "수소"와 액체 "전기"라고합니다.

또한, 메탄올과 수소 사이에는 상호운용성이 존재하는데, 이와 같이 고온, 고압 하에서 촉매 합성 반응을 통해 수소, 일산화탄소, 이산화탄소의 혼합물로부터 메탄올을 생산할 수 있다. -수소자동차는 완전한 탈탄소화를 달성할 수 있습니다. shi jianhua는 "그린 메탄올은 유럽이 인정한 e-fuel 신에너지 기술 경로와 일치하며 알코올-수소 전기 자동차를 홍보하여 ​​국제 시장에 진출하는 데 더 도움이 됩니다."라고 말했습니다.

관련 데이터에 따르면 현재 state grid에서 생산되는 전기의 70%는 석탄을 연료로 사용하는 것으로 나타났습니다. 석탄 1톤은 3,300kwh의 전기를 생산하고 49t 순수 전기 대형 트럭이 사용할 수 있는 2.6톤의 이산화탄소를 생산합니다. 약 1,900km를 이동하면 1톤의 비품질 석탄이 0.66톤의 메탄올을 생산할 수 있고, 이를 수소화하면 1.21톤의 메탄올을 생산할 수 있으며, 총 1.87톤의 메탄올을 생산할 수 있습니다. , 49t 메탄올 대형트럭으로 약 2,400km를 주행할 수 있다.

경제성 측면에서 알코올-수소 전기 상용차의 구매 비용은 디젤 차량과 유사하며, 순수 전기 및 수소 연료 전지 모델보다 저렴합니다. 이는 현재 상용차의 전기화 과정에서 직면하는 병목 현상을 대부분 해결할 수 있습니다. .

shi jianhua는 전통적인 내연 기관 및 기타 신에너지 차량 기술과 비교할 때 더 많은 메탄올 내연 기관 특허가 중국 기업의 손에 있으므로 '목이 막히는' 위험을 제거한다고 말했습니다. 또한 알코올-수소 전기 자동차는 독립적이고 제어 가능한 전체 산업 체인과 공급 체인을 갖추고 있으며, 메탄올 핵심 부품, 메탄올 파워트레인, 차량 제조, 메탄올 충전 장비, 메탄올 저장 및 운송을 포함하는 완전한 산업 체인이 구축되었습니다. 공급자 시스템은 모두 중국에 있습니다. 메탄올 에너지 공급 측면에서 중국은 세계 최대의 메탄올 생산자이자 사용자이다. 메탄올은 현재 전 세계 생산능력의 60%를 차지하고 있으며 메탄올 에너지의 생산과 공급은 독립적으로 통제 가능하다. 데이터에 따르면 2023년에 우리나라의 메탄올 생산 능력은 1억 1천만 톤에 가까워지며 전 세계 메탄올 생산 능력의 60%를 차지하며 최대 메탄올 생산자이자 사용자입니다.

세계메탄올산업협회 중국 대표 zhao kai는 2030년까지 전 세계 재생 가능 메탄올 생산 능력이 2,700만 톤에 달할 것으로 예상하며, 그 중 중국이 중요한 위치를 차지하고 전체 생산량의 절반에 이를 것으로 예상한다고 말했습니다. 세계 총계. 또한, 수소 운반체로서 메탄올의 잠재력도 무시할 수 없습니다. 메탄올은 수소를 통해 수소 에너지로 전환될 수 있을 뿐만 아니라 이론적 수소 저장 용량이 액체 수소보다 40% 더 높기 때문에 상온 및 압력에서 이상적인 수소 운반체가 되어 연료 전지 및 분산형 수소 생산에 적합합니다.

아직 해결해야 할 어려움이 남아있다

중국 산업 발전 촉진 협회 바이오매스 에너지 산업 분과 사무차장 liu hongrong은 녹색 메탄올 산업의 발전이 여전히 많은 도전에 직면해 있다고 믿습니다. 특히 핵심기술, 원료 합성 및 가공, 탄소-수소 비율 조정, 촉매 효율성 등의 혁신이 시급하다. 동시에, 바이오매스의 분산과 높은 이산화탄소 포집 비용도 제한 요인입니다. 표준 구축은 산업 발전에 매우 중요합니다. 현재 국가, 산업 및 지역 표준이 많이 있지만, 특히 친환경 메탄올을 목표로 하는 표준은 부족합니다.

"알코올-수소 전기 모델 개발의 문제점은 현재 주로 연료 공급입니다." liu hanru는 현재 업계에 메탄올을 주도할 권한 있는 당국이 없다고 말했습니다. "수소 연료는 주택도시부에 속합니다. - 농촌진흥청, 휘발유, 경유는 상공부 소속이라 지금은 다양한 지자체의 정책홍보에 적극 활용하고 먼저 시험해 본다.”

또한 liu hanru는 기술적 수준에서 원격 기술에 자신이 있지만 정책 지원이 필요하다고 말했습니다. "우리는 국가의 새로운 에너지 경로를 더욱 완전하고 풍요롭게 만들고 다중 에너지 기술 경로를 실현하기 위해 다양한 방법을 통해 사회적 공감대를 형성하기를 희망합니다."

실제로 지난 1년여 동안 알코올-수소 전기 자동차 개발은 중앙 및 지방 정책에 의해 더욱 뒷받침되었습니다. 그 중 2023년 12월 국가발전개혁위원회는 '산업구조조정 지도목록(2024년판)'에 '물 전기분해에 의한 수소생산과 이산화탄소로부터 녹색메탄올 촉매합성'을 추가해 수정발표했다. 2024년 8월 국무원은 '경제 및 사회 발전의 포괄적인 녹색 전환 가속화에 관한 의견'을 발표했으며 주류 충전소는 녹색 교통 인프라 네트워크에 포함되었습니다.

올해 초부터 국가발전개혁위원회, 교통부, 재정부는 노후 운행 트럭, 시내버스 등의 폐기 및 갱신에 초점을 맞춘 문건을 잇달아 발행했으며, 일련의 문건을 발행했다. 보상 판매 보조금 시행 세부 사항 이러한 정책은 알코올 기반 전기 자동차의 광범위한 적용을 가속화하고 상업용 자동차 산업의 녹색 전환을 촉진하고 있습니다. 9월 초 현재, 국가 부처와 위원회, 여러 성 및 시에서는 알코올-수소 자동차의 홍보 및 적용을 지원하는 30개 이상의 정책 문서를 발행했습니다.

주택도시농촌개발부 표준 및 할당량 연구소 소장 chen bo는 혁신 플랫폼을 사용하여 연구를 수행하고 다양한 응용 시나리오에서 신기술과 신제품의 적용을 적극적으로 홍보할 것이라고 말했습니다. 자동차 산업에 알코올을 사용하는 것을 포함합니다.

정책의 도움으로 china national heavy duty truck, shaanxi automobile heavy truck, faw jiefang, weichai 및 yuchai를 포함한 상업용 차량 및 부품 회사가 메탄올 에너지 산업에 진출하고 메탄올 대형 트럭 및 관련 파워 체인 분야를 탐색하고 있습니다. 메탄올 자동차는 개발의 전환점을 맞이할 수 있습니다.

저자: 류산산(劉山山)

편집자: 정 유