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cctvニュースによると、欧州連合は現地時間10月4日、中国の電気自動車に5年間の相殺関税を課すかどうかの投票を行った。欧州委員会が発表した声明は、中国からの輸入純粋電気自動車に関税を課すという欧州委員会の提案が投票中にeu加盟国から必要な支持を得たことを示している。

2023年10月、euは中国の電気自動車に対する相殺調査を開始した。この調査は、eu業界からの苦情なしに欧州委員会によって開始されたが、これは異例のことである。欧州委員会は今年6月、中国の電気自動車に対する反補助金調査に関する暫定判決を発表し、中国から輸入される電気自動車に税率17.4％から38.1％の暫定的な相殺関税を課すことを提案した。そして7月にeu加盟国は関税引き上げ法案に関する非公式投票を行った。

中国の電気自動車への課税に関してはeu加盟国間に意見の相違があり、特にドイツとフランスは反対の見解を持っている。投票前夜、ドイツのショルツ首相は、中国の電気自動車に対する一時的な相殺関税をめぐるeuの紛争を、中国との交渉を通じて解決したいとの希望を表明した。フランスのマクロン大統領はベルリンで中国製電気自動車への追加関税への支持を改めて表明した。

実際、採決前に中国とeuは電気自動車相殺事件に関して集中協議を実施し、中国の電気自動車企業や業界団体はeuの反補助金調査に対する価格確約案を提案したが、欧州委員会は9月にこれを拒否した。 12日、中国商務省は「大変遺憾に思う」と述べた。商務省によると、中国の王文涛商務大臣は現地時間9月19日、eu本部でドムブロフスキス欧州委員会常務副委員長兼通商委員と会談し、euの反補助金訴訟を包括的かつ包括的に検討した。中国の電気自動車に関する綿密かつ建設的な協議。双方は、協議を通じて意見の相違を解決するという政治的意志を明確に表明し、価格確約協定に関する交渉を引き続き推進することで合意し、友好的な対話と協議を通じて双方が受け入れ可能な解決策に到達することに全力で取り組んだ。

外務省の林建報道官も以前、関連質問に答えて、欧州側が誠意と行動を示し、中国業界の合理的な懸念と提案を真剣に検討することを期待していると述べた。欧州委員会が独自のやり方を主張するのであれば、中国は中国企業と産業の正当な権利と利益を断固として守るために必要な措置を講じるだろう。

ロイター通信は9月30日、eu高官の一人が、中国製電気自動車に対する関税案が課された後も、欧州委員会は関税回避に向けた潜在的な合意に達するために中国との交渉を継続する意向があると述べたと報じた。一部の関係者は、euが採決後の交渉継続を可能にする条項を法案に追加する作業を進めていると述べた。

最近、電気自動車に関する中国と欧州間の交渉に関して、ドイツのキール世界経済研究所の国際貿易投資研究センター所長であるホルガー・ゲルク氏が、本紙との独占インタビューで指摘した（www.thepaper.cn） ）その欧州車 業界は長い間保護されており、競争力がありません。関税の賦課は電気自動車の価格の上昇につながるだけであり、地元の欧州自動車メーカーには利益がありません。この紛争に対し、価格約束協定は実現可能な解決策であるが、中国とeuがこの問題で対抗措置を続ければ、いわゆる「貿易戦争」にさらに発展する可能性があり、その代償は莫大なものとなるだろう。双方とも。

eu加盟国間および国内でも違いがある

論文：中国の電気自動車に追加関税を課すかどうかをめぐってeu加盟国は意見が分かれている 欧州委員会の決定に影響を与える要因は何か。

ゲルケ氏: eu の意思決定に影響を与える重要な要素は 2 つあると思います。1 つは中国との交渉、もう 1 つは eu 加盟国の間の相違です。特にドイツはこの問題に関して複雑な態度をとっており、保護貿易と中国との交渉に関してドイツ政府と業界は異なる見解を持っている。ドイツ政府は保護貿易を目的とした関税発動にもっと賛成する可能性があるが、業界は中国と多額の貿易を行っており、貿易と投資を促進するために中国との良好な関係を維持したいと考えている。対照的に、フランスなど一部の国は高関税を支持しているが、実際には最終決定は欧州委員会が行うことになる。

論文：ドイツは中国製電気自動車への関税賦課に最も反対している国の一つとみなされているが、社会民主党、緑の党、自由民主党は中国への対応について異なる意見を持っている。ドイツは7月のいわゆる「勧告」投票で棄権したと報じられていますが、その棄権の理由についてどう思いますか。

ゲルケ氏：一方で、ドイツの産業界は追加関税の発動に強い反対を表明しており、企業の反対により政府が賛成票を投じることは困難になっている。政治的な観点から見ると、社民党は雇用問題をより懸念しており、ドイツでの雇用創出を望んでいるが、中国の電気自動車輸出は地元の自動車製造業に影響を及ぼし、雇用に影響を及ぼすと見られており、関税を支持している。内部分裂は、ドイツ連立政権における貿易と経済的利益の複雑なバランスを反映している。

紙: 電気自動車に関して、ドイツの消費者、業界、政策立案者の状況を紹介してもらえますか?

ゲルケ氏：近年、ドイツとヨーロッパでは電気自動車の需要が大幅に減少しています。その理由としては、不完全な充電ネットワークや、ドイツの電気自動車に対する補助金政策の打ち切りなど、電気自動車の価格が高騰し、需要に影響を与えていることなどが考えられます。しかし、世界が排出削減に取り組んでいる現在、気候目標を達成するための鍵は交通システムを内燃機関車から電気自動車に移行することですが、この移行を達成するには現在課題が生じています。欧州では、中国の電気自動車が最も手頃な価格で販売されており、これらの電気自動車の価格が上昇すると、需要が抑制され、消費者が購入を躊躇し、交通システムの変革がより高価で遅くなり、欧州の気候変動目標達成能力に影響を与えることになる。それは地球規模の気候ガバナンスにも関係します。

同時に、ドイツの自動車産業も需要の減少に見舞われており、過去数年にわたる複数の危機によりガソリンとディーゼルの価格が上昇し、内燃機関の自動車の業績が低迷している。ドイツの自動車メーカーは悲惨な状況にあり、本来の業績が伸びていない。また、市場をオープンに保ち、他国に輸出したり生産したりできるようにすることも重要です。

同紙：euの規制によれば、加盟27カ国のうち、総人口の65％以上を占める15カ国は追加関税を阻止するために反対票を投じなければならない。しかし、歴史上、提案が投票なしで可決された例はほとんどないのに、なぜ eu レベルの決定を阻止することがこれほど難しいのでしょうか?

gerke: 法的にも理論的にもブロッキングは可能ですが、現実的ではないと思います。これは、個別の国益を克服し、より広範な eu の利益を追求するという eu の哲学を反映しています。欧州委員会は意思決定を行う際にあらゆる要素を考慮しており、加盟国が加盟するということは、単に自国の利益を追求するだけではなく、時には妥協しなければならないことを意味します。

同紙：欧州委員会は以前、中国の電気自動車メーカーが提案した価格約束計画を拒否していた。中国の王文濤商務大臣が9月19日にeu本部でドムブロフスキス欧州委員会副委員長兼通商委員と会談した後、中国とeuは合意した。電気自動車の価格確約協定に関する交渉を引き続き推進する。価格確約契約を結ぶことがより良い解決策だと思いますか?

ゲルケ氏：現在の主な問題は、中国企業が補助金を受けているために電気自動車を市場価格以下で販売するのではないかとeuが懸念していることだ。これが中心的な問題である場合、価格を約束することが問題を解決する簡単な方法となる可能性があり、両当事者は透明性のある議論を行う必要があります。ただし、この価格には中国メーカーのコスト上の利点も考慮する必要があります。交渉を通じて合意に達することは可能だが、euが罰として関税を課した場合、中国が対抗措置を講じることにつながる可能性があり、それは双方の消費者の利益が損なわれることを誰も望んでいない。 。したがって、価格コミットメント契約は実行可能な解決策です。

中国のevに課税しても欧州自動車メーカーの助けにはならない

論文: eu が中国から輸入される電気自動車に高い関税を課した場合、eu の電気自動車産業にどのような影響がありますか?

ゲルケ氏: 欧州の電気自動車業界にプラスの影響を与えるとは思いません。ヨーロッパの自動車産業は長い間競争から保護されており、競争はイノベーションの推進力を生み出すのに役立っています。実際、ドイツの自動車産業は、特に電気自動車の分野でイノベーションの欠如の問題を認識しています。追加関税の発動は電気自動車の価格上昇につながるだけで、欧州の地元自動車メーカーに利益をもたらさず、euの自動車産業の競争イメージも損なうことになる。

本紙：多くの中国の自動車会社が追加関税を回避するためにヨーロッパに工場を建設することを計画しているとの報道がありますが、この解決策についてどう思いますか？

ゲルケ氏: 関税問題を回避する方法だと思います。歴史的に見ると、1980年代には非常に高い関税障壁が存在し、多くの日本企業が欧州に工場を建設することを選択し、成功を収めました。同様に、ドイツの自動車メーカーは、消費者に近づくためだけでなく、貿易コストを避けるためでもあり、中国に工場を設立している。したがって、関税がなくても、今後さらに多くの中国自動車メーカーが欧州に工場を設立すると予想しています。関税によってそのプロセスが加速される可能性があり、それは消費者にとって良いことだと思います。

論文: これが消費者にとって良いことであれば、業界の発展にとっても良いことなのでしょうか?

ゲルケ氏: もちろん、競争は激化するだろうが、それはドイツやヨーロッパの企業も中国でそのような戦略を追求する場合に限られる。多くの欧州企業が中国市場への参入を望んでいる。ヨーロッパ企業と中国企業の間にこのような双方向のオープンな交流があれば、競争の激化は正常であり、私たちが予想することです。同時に、ドイツの自動車メーカーは競争力を維持するために、より早く適応する必要があります。

論文：客観的事実として、西側の電気自動車メーカーの一部も中国で生産された原材料の一部に依存しているということです。これはeuの政策立案者にとって長期的に考慮すべき重要な要素なのでしょうか?

ゲルケ氏: はい、eu は主要原材料に関する戦略を策定しており、これらの原材料を入手するには中国と良好な関係を維持することが非常に重要です。 euはこの点における中国の重要な役割を認識しており、現在の交渉や決定を行う際に双方がこれらの要素を考慮に入れることを期待している。

euは中国との経済・貿易関係の扱いにおいて非常に独立している

論文：2012年、euは中国の太陽光発電製品に対する反補助金と反ダンピング調査を開始したが、その当時、中国とeuの経済貿易関係は大きな転換点を迎えたが、この紛争はコミュニケーションと交渉を通じて解決された。 、さらなる協力のための基礎を築きます。ポジティブな観点から見ると、今回の関税紛争は中国とeuの意思疎通と協力を強化する機会となるだろうか。

gerke: この 2 つは非常によく似た状況である可能性があると思います。 2012年の紛争解決は良い例であり、双方は懲罰的措置を講じず対話によって紛争を解決した。経済貿易分野での協力をさらに促進するために、この関税紛争も同様の方法で解決されるべきである。

論文: 2012 年と比較すると、私たちは今、異なる環境にいます。 2019年以来、euは中国を「パートナー、競争相手、制度上のライバル」とみなしているが、中国に対するeuの立場が変化している中で、現在の紛争を解決する上でどのような課題と機会に直面しているのだろうか。

ゲルケ: 地政学的な状況は変わりました。ここ数年、欧州当局者は貿易だけでなく地政学に関しても中国と米国の間で舵をとらなければならなかった。コラボレーションの基本的な考え方は残っていますが、10年前よりも推進することが難しくなりました。

同紙：一部のアナリストは、米国と欧州が中国の電気自動車政策に関して異なる立場を採用していると指摘した。米国は強硬な姿勢をとっているが、欧州はより慎重で、競争と協力のバランスを探ろうとしている。これについてどう思いますか?

ゲルケ: 私もそれには全く同感です。中国との関係に関して米国がとった姿勢には議論の余地があると思います。米国が中国との貿易・投資関係を縮小したいと考えており、この目標を達成するためにあらゆる手段を講じていることは明らかだ。この立場は現在の米国大統領や民主党政権に依存するものではなく、どちらの政党も多かれ少なかれ同じ議題を持っています。

eu の立場は米国の立場とは異なります。 euは、重要な経済パートナーである中国との協力は双方にとって有益であると考えている。しかし、現在の緊張により、euは国家安全保障問題や純粋に経済的な観点からのさまざまな問題にも懸念を抱いています。たとえば、新型コロナウイルス感染症の流行中、一国との関係が緊密になりすぎると、euや中国などの重要な経済に問題が生じた場合、世界経済全体に悪影響を及ぼす可能性があります。したがって、euも中国との関係を再調整する際にはこれを考慮している。

紙: あなたは国家安全保障問題に対する eu の懸念について言及しました。米国政府は今年初め、「国家安全保障に対する脅威」として中国製電気自動車の調査を開始した。電気自動車分野での競争は本当に国家安全保障に関わるものだと思いますか?

ゲルケ: そうは思わない。国家安全保障への懸念が誇張されている可能性がある。もちろん、エネルギー、データ技術、さらには軍事技術など、特定の重要な国家資源への投資や貿易に関しては、国家安全保障上の利益が明らかに重要です。しかし、特定の問題を説明するために国家安全保障の概念を使用するのは行き過ぎであり、現在では多くの介入を正当化するために使用されているとも私は思います。正直に言うと、ヨーロッパでの電気自動車に関する議論は国家安全保障とは何の関係もなく、すべては不公平な競争と関係しています。

本紙：欧州連合は「不公平な競争」を理由に中国の電気自動車に対する相殺調査を開始した。しかし、中国は、中国の電気自動車に対するeuの反補助金調査があらかじめ結論を定めており、調査のあらゆる側面におけるその実践が「客観性、公平性、無差別、透明性」の原則に対するeuの公約に違反していると繰り返し指摘してきた。では、不正競争と呼ばれるものをどのように定義すればよいのでしょうか?

ゲルケ氏: 本当に必要なのは国際仲裁機関、つまり第三者だと思います。これは世界貿易機関に提出されるべき事件であり、その後、この問題は法律と経済の両方の観点から検討され、双方から証拠が収集され、その後決定が下されるべきである。

論文: 米国の主張は、電気自動車関税に関する eu の意思決定にどの程度影響するでしょうか?

ゲルケ: それは全く問題ないと思います。もちろん、euと米国は緊密な関係にあり、euは米国のアドバイスを必ず受け入れるだろう。しかし、私はeuがこの問題に関して独立した決定を下したと思います、そうでなければeuはただちに関税を発動していただろう。さらに、課される関税の規模を比較すると、eu は米国のように 100% もの高い関税については話していません。米国のアプローチはより過激です。

「貿易戦争」の代償は双方にとって莫大である

論文：中国と欧州間の電気自動車紛争は、両国間の経済貿易関係の他の分野にも拡大するのだろうか？同様の紛争が再び起こらないようにするにはどうすればよいでしょうか?

ゲルケ氏：euが中国の電気自動車に関税を課した場合、中国も相応の措置を講じる可能性があり、その後euも再び反発する可能性があり、米中貿易摩擦と同様の状況が容易に生じる可能性がある。関税そのもののコストと欧州経済と中国経済への悪影響に加えて、潜在的ないわゆる「貿易戦争」にさらに発展する可能性がある。この「貿易戦争」の代償は双方にとって莫大だ。解決策を見つけることが重要ですが、解決策に到達できない場合は、少なくとも双方が冷静かつ合理的である必要があります。

論文: 政治的要因は中国とeuの経済貿易関係にどのような影響を与えるでしょうか?

ガーケ氏: 米国選挙が近づいていますが、人々は特に経済・貿易分野での大きな変化を心配しています。なぜなら、私たちはトランプ時代に貿易上の困難を経験したからです。しかし、次の選挙で誰が勝つかによって米国の立場が大きく変わるとは思わない。もちろん、米国大統領候補トランプ氏の政治的演説やスタイルはハリス氏とは大きく異なるだろう。しかし、貿易と保護主義の本質は似ていると思いますし、多少の変更はあるかもしれませんが、両氏とも中国に対する強硬姿勢を撤回するとは思いません。

論文：国際貿易と投資に長年携わってきた上級研究員として、近年の世界貿易の変化と傾向をどのように見ていますか？

ゲルケ氏: まず第一に、世界の貿易と投資の水準は上昇傾向にあるものの、金融危機、新型コロナウイルス感染症の流行、ロシアとウクライナの紛争により、すべてが変動を引き起こしています。貿易量。さらに、米国は明らかに中国からの輸入を大幅に減らし、その代わりにメキシコやベトナムなどからの輸入を増やし、また間接的なルートを通じて中国との貿易も行っていることがわかります。 。これは必ずしも完全に政治的緊張によるものではなく、むしろパンデミック後は単一の場所と市場での貿易や投資にはリスクが伴うという認識によるものである。

貿易保護措置はあるものの、グローバル化は今後も続き、世界的な投資は非常に高い水準にあります。今後 3 年間で、サービス貿易は大幅な成長を遂げる貿易モデルとなるでしょう。