ニュース

最近、海外メディアはテスラのFSD（Full-Self Driving、完全自動運転システム）が中国参入に障害に遭遇する可能性があると報じた。中国の承認当局は、米国でのテスラのソフトウェアによる事故やデータセキュリティの問題への懸念から、テスラの最新自動運転技術をまだ承認していない。

上記の噂とテスラFSDの中国参入の時期について、テスラ中国はチャイナニュースウィークリーに対し「関連情報はない」と回答した。

今年4月、テスラのマスクCEOは中国でのテスラのFSDシステムの導入促進を目的とした「電撃中国訪問」を行った。第2四半期の決算会見でマスク氏は、テスラが今年末までに欧州や中国など他の市場でもFSDライセンスを取得する予定であるとも述べた。

「テスラ FSD は革新的な技術であり、業界にとって大きな励ましです。」 最近開催された第 4 回瀋陽インテリジェント コネクテッド ビークル カンファレンスで、中国工程院の院士、李克強氏はテスラ FSD を肯定しました。しかし、李克強首相はまた、テスラFSDは実際には依然としてハイエンドの運転支援であり、「シャドウモード」+「エンドツーエンドの大型モデル」であるとも述べた。本当の意味で大規模モデルに必要な完全なデータベース、車両、道路、クラウドの統合には当然の利点があります。李克強氏は「新世代のFSDと車両、道路、クラウドの統合の間に矛盾はない」と述べた。

テスラは2019年に中国での現地生産を実現し、国内の新エネルギー車開発を促すナマズとなった。現在、テスラ FSD が中国に参入しようとしており、再び国内のインテリジェント運転分野の発展を刺激するナマズとなる可能性があります。

狼が来るの？チャンスと課題が共存する

マスク氏はすでに2016年に、テスラ所有者のための明るい未来を構想していた。それは、何かが起こったときに車が自動運転して人々を救出し、何も起こらなければ車が仕事を拾ってお金を稼ぐために出動するというものだった。

8 年が経過し、マスク氏が想像した未来はまだ実際に到来していませんが、インテリジェントな運転が業界にもたらす想像力の空間は発展し、成長し続けています。

画像出典: テスラ

李克強氏によると、「車両、道路、クラウドを統合した複雑なシステムを含むインテリジェント運転は、今年の最初の5か月で我が国の新車の50％以上が大規模に適用される段階に入ろうとしている」インテリジェント運転支援システムが搭載されており、L3レベルの市場投入が期待されており、L4レベルの実証範囲も含めて実用化段階が拡大されている。

同済大学自動車学校の教授、Zhu Xichan 氏は次のように述べています。「テスラのエンドツーエンドと人工知能により、自動運転はテスラによって普及しており、国内の自動車会社はエンドツーエンドについて話しています。 「しかし、Zhu Xichan 氏の見解では、AI トレーニングのためのデータ量とコンピューティング能力の点で、国内企業とテスラの間には依然として大きな差があります。 「Xpeng Motors の AI コンピューティング能力は中国では比較的強力ですが、テスラよりも数十倍悪いです。」

テスラFSDの差し迫った中国市場への参入について、BAICブルーバレーの取締役会書記長Zhao Ji氏はチャイナニュースウィークリーに対し、「これから来るものは必ず来る。これはまた、上半期における国内企業の技術力の試練となるだろう」と語った。今年は武漢キャロットランが大きな注目を集めており、ジフも一定の注目を集めています。今年 6 月に工業情報化省が発表した発表では、吉湖汽車はスマート コネクテッド ビークルの最初のグループとして認可され、路上パイロット リストに掲載されました。 「現在、Jihuはスマートコックピットとスマート運転の分野でHongmeng OSスマートコックピットとファーウェイの運転支援システムを搭載しており、自動車業界のインテリジェントな変革に対応するために強力な企業と協力している」と趙吉氏は述べた。

Neusoft Reach の社長兼 CTO である Du Qiang 氏は China News Weekly に対し、「テスラ FSD の参入はナマズ効果です。これは国内の自動運転全体に対する挑戦です。また、インセンティブでもあります。長期的には、 「これは自動運転業界全体への挑戦です。運転能力を向上させる素晴らしい機会です。」

「課題に直面しているさまざまな自動車会社は、それぞれ異なる技術的ルートを持っています。テスラと似た企業もあり、純粋にビジュアルなソリューションを構築し、エンドツーエンドのソリューションに移行しています。このルートの課題は、このような大規模なデータセンターをどのように構築するかです。自動車会社は自社の機能を開発するために高コストのライダーを使用することを主張しています。」 Du Qiang 氏は特に Che-Road とクラウドの統合に関する中国のソリューションについて言及し、「テスラは自転車インテリジェンスとクラウド コンピューティング能力、そして Che-Road クラウドを基盤としています。この統合ソリューションは、道路端の一部の情報と機器をより活用して完成させ、道路端での比較的良好なカバレッジを備えた大都市、主要幹線道路、高速道路での自動運転の大規模なシナリオの適用を実現できます。」

FSDは「車両、道路、クラウドの統合」に反対していない

自動運転を実現するには、一般にFSDと呼ばれる技術的ルートと、「車・道路・クラウド統合」と呼ばれる2つの技術ルートがあると考えられていますが、この2つは完全に相反するものではありません。

簡単に言うと、テスラFSDは、車に目を設置し、脳を車に搭載し、目を通して道路を見てAIに運転を学習させることで自動運転を実現します。車路クラウド統合とは、車側と路側にそれぞれ信号送受信機を設置し、それらをまとめてクラウドに送信し、クラウドを利用して車両や交差点への自動運転の指令を行うものと理解できます。

李克強首相は、FSDはさまざまな道路で運転支援モードに入ることができるが、限られたシナリオ、知覚の盲点、地平線の向こう側の知覚の制限のため、都市部のMPI（テイクオーバーマイレージ）はまだ短く、実際には高度な運転支援です。

李克強氏は、テスラFSDは「シャドウモード」+「エンドツーエンドの大型モデル」であり、自動車とクラウドのコラボレーションの応用モデルであり、従来の自転車インテリジェンスではないと考えている。 FSD の意思決定がドライバーの意思決定と一致しない場合、データは FSD トレーニングのためにクラウドに送り返され、トレーニング結果は最適化されて車両に OTA 展開されるため、運転レベルは引き続き人間に近づきます。レベル。

李克強氏の見解では、単一の自動車会社からの大規模モデルの学習データには固有の欠点がある。第一に、データ量が限られており、大量のトレーニング データを取得することが不可能であること、第二に、データの種類が不完全であり、トレーニング データの完全性が保証できないことです。車両、道路、クラウドの統合システムは、車両による自律レポートのデータ収集モードと路側センシングの統合収集を統合しており、より広い範囲、より複雑な交通シナリオ、より完全なデータ タイプを備えており、当然の利点があります。

人工知能の新世代情報通信技術が自動車産業の変革を加速させる中、我が国は率先して「車両・道路・クラウド統合」インテリジェント・コネクテッド・カーの革新的な開発路線の提案を加速させている。トップレベルの設計とポリシーと規制の策定 テストとデモンストレーションが全国の都市で精力的に実施され、開発の方向性について合意が得られ、インテリジェント コネクテッド ビークルの開発の新しい方向性が示されます。私の国では。

画像出典：Neusoft Reichi

Neusoft Reach は、自動運転業界は現在、L2 から L3 レベルまで急速に普及しており、市場の競争は主にセンサー構成とチップのコンピューティング能力を中心に展開しており、パフォーマンスとハードウェアのコストがボトルネックに直面していると考えています。これに関連して、自動車会社は、クラウド大型モデルとエッジコンピューティングの通信基盤、路側センシングとリアルタイム動的データ分析を組み合わせることで、将来の自動車のインテリジェントなアップグレードを実現するための革新的な開発パスとなっています。将来のスマートカーの継続的な開発に直面して、Neusoft Reach の自動車クラウド統合フルスタック製品は、自動車会社が自動車エンド製品の技術機能の構築とクラウド プラットフォーム機能の展開を通じて、インテリジェントかつ効率的かつ継続的に革新できるようにします。同時に、インテリジェントなネットワーク ソリューションを提供し、コネクテッド カーの大規模アプリケーションに対する先進的な技術サポートを提供します。

「Chelu Cloud」はどのように事業化に至るのか？

「インテリジェント コネクテッド カーはハイテク製品であり、ハイテク産業化には、技術的な閉ループと商業的な閉ループという 2 つの条件を満たす必要があります。技術的な閉ループがある場合、商業的な閉ループは存在しない可能性があります。しかし、技術的な閉ループがあれば、商業的な閉ループは存在しない可能性があります。技術的な閉ループは存在しないし、商業的な閉ループも存在しないだろう」と李克強氏は説明する。

李克強氏の見解では、コネクテッド・インテリジェント運転はまだ商業的な閉ループを形成していない。その理由は主に2つある。第一に、現在の車両と道路とクラウドの統合システムはまだ初期段階にある。第二に、現在の車両、道路、クラウドの統合システムのほとんどは依然として煙突型のアーキテクチャを採用しており、階層的な分離とクロスドメイン共有を実現していません。 同氏は、デモンストレーション アプリケーションが両方の問題を解決できることを期待しています。

Momogu AutoLink は、車両と道路とクラウドを統合した自動運転企業として、過去 2 年間に全国の十数の省と都市で、ネットワークに接続されたインテリジェントな車両と道路とクラウドの統合プロジェクトを実施してきました。 Mushroom AutoLink の CTO、Guo Xingrong 氏は、Cheluyun の実装中に発生した問題には多くの理由があると China News Weekly に語った。

画像出典：中国電気自動車100委員会

1つ目は、この問題についての皆さんの位置付けと判断です。道路沿いのインテリジェントネットワークを提供するインフラを公共インフラとして考えるか、それとも清算可能な資産として構築する必要があるでしょうか。

さらに、インテリジェントネットワーク接続などの車両と道路の統合プロジェクトを実証プロジェクトとして検討するか、それとも大規模なアプリケーションとして扱うか。

「初期段階では、10キロメートルや5キロメートルの道路を建設したり、10平方キロメートルや20平方キロメートルの区域を画定したりするなど、多くの小規模な建設が行われた。小規模な建設は、 「投入コストをコントロールすることは、これからは小規模なデモンストレーションでは自動車会社とユーザーのニーズ、そして業界の将来の開発ニーズを満たすことができなくなる」と郭興栄氏は述べた。 NOA のような車は全国で走行できますが、5 平方キロメートルや 10 平方キロメートルのエリアは実際にはユーザーにあまり利益をもたらさないので、これにはあまり興味がありません。」

「同様のことが産業の発展にも当てはまります。この産業の急速な発展には規模の効果が必要です。規模を拡大すれば、一方ではコストを急速に削減でき、他方では業界全体を牽引することができます。」郭興栄氏は語った。

第三に、中国はこれまで、道路、橋、不動産の開発・建設などの伝統的なインフラの建設を比較的得意としており、これに基づいて新たなビジネスや技術モデルが重ねられており、それには新たな技術運営者が必要である。今では彼らを「新しい品質のオペレーター」と呼ぶ人もいます。一方では、「新しい質の高い事業者」は、都市全体の沿道交通施設の選択とレイアウトを計画し、クラウドプラットフォームを構築し、道路とクラウドデータを通じて自動運転とインテリジェントコネクテッドビークルを立ち上げて運用する必要もあります。さまざまな自動運転車が現地で開発されるため、多くのハイテク企業の参加が必要です。さらに、車、道路、クラウドの 3 つの端末からのデータを真に統合するには、路側の経験、クラウドの経験、車の経験を持つオペレーターが必要です。郭興栄氏は「稼働を伴わない建設では最終的な効果は得られない」と述べた。

李克強首相は、「車両、道路、クラウドの統合開発は技術と産業の発展傾向と一致しており、戦略的な焦点を維持し、引き続き技術の導入を推進しなければならない」と述べた。現状の解決すべき課題を把握し、生じた課題を解決し、質の高いソリューションを形成する 計画を計画的に推進します。 「発展路線について合意を形成し、発展猶予期間を捉え、投資を反復し、新たな国家制度の利点を最大限に発揮し、総合調整により投資をさらに拡大し、問題を解決し、大規模工業化を達成すべきである」できるだけ早くゴールを決めたい」と李克強氏は語った。

著者: 劉善山