uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

autojen ensimmäinen puolisko on sähköistäminen, ja toinen puoli on älykkyyttä. tästä on tullut alan yksimielisyys. keskustelut älykkyydestä ovat kiihtyneet uusien energiaajoneuvojen lisääntyessä. esimerkiksi #voivatko perinteisiä polttoaineita valmistavat autoyritykset valmistaa älyautoja, mikä on herättänyt kiivasta keskustelua alalla? #aihe ryntäsi nopeasti hot selling -listan kärkeen, joka perustuu nimenomaan keskusteluun uuden energian älykkäästä kehittämisestä.

syy, miksi tämä aihe on herättänyt julkista keskustelua, on se, että nykyisessä kehitystilanteessa polttoaineautojen ja uusien energiaajoneuvojen yleisessä älykkyysvertailussa on todellakin aukko. lisäksi perinteisiä polttoaineita käyttävät ajoneuvoyhtiöt eivät ole tuottaneet kuluttajille suurta yllätystä älyajoneuvojen kenttä niitä on monia, ja älykkäiden kokemusten ulottuvuus, johon teollisuus keskittyy, ei ole yhtä hyvä kuin uusien voimien.

toisaalta teslan, hongmeng zhixingin, weixiaolin ym. vaikutus älykkyyden alalla kasvaa päivä päivältä. niitä voidaan pitää älyautojen suosion edistäjinä perinteisten polttoaineiden ajoneuvoyhtiöiden

markkinointipropagandan edistämisen ja liioittamisen lisäksi julkisuusvaikutus on epätasapainoinen, ja helposti ulkomaailmaan välittyvä viesti on, että perinteisiä polttoaineita käyttävät ajoneuvoyhtiöt ovat älykkyydessään kaukana uusista voimista tai uusista energiaajoneuvoyrityksistä.

onko perinteisiä polttoaineita käyttävien ajoneuvoyhtiöiden epäonnistuminen älyautojen rakentamisessa todella kotimaan automarkkinoiden älykkään kehityksen perustekijät vai onko se, että suuren yleisön ymmärrys on jo pitkään tukossa internet-markkinoinnin kutomassa tietokotelossa? vastauksena aiheesta käytyyn keskusteluun myös monet autoyhtiöiden johtajat ilmaisivat näkemyksensä.

heidän joukossaan lantu automobilen toimitusjohtaja lu fang uskoo, ettäälyautoja ei voida tehdä perinteisten polttoaineiden pohjalta.mitä tulee älykkyyteen, polttoaineella on luontaisia ​​puutteita, kuten pitkä järjestelmän vasteaika ja riittämätön redundanssi, mikä on johtanut polttoaineajoneuvojen älykkyyden hitaan etenemiseen.

saic volkswagenin johtaja fu qiang sanoi kerran passatin julkaisukonferenssissa: "passat pron älykkyys ylittää luksusmerkkisten polttoaineen ajoneuvojen ja on verrattavissa valtavirtaan uusiin energiaajoneuvoihin."hän uskoo, että "auton älykkyydellä tai ei ole mitään tekemistä tehotilan kanssa. se, onko auto älykäs vai ei, on irrotettava energiatilasta."voidaan nähdä, että myös autojohtajilla on erilaisia ​​käsityksiä älykkyydestä.

mikä on älykkyyden ydin?

takaisin älyautojen tasolle, kun puhumme autojen älykkyydestä, viittaamme yleensä älykkääseen ajoon ja älykkäisiin ohjaamoihin. mitä tulee älykkääseen ajamiseen, on todella vaikeaa rakentaa älyautoa hyvin perinteiseen polttoaineautoarkkitehtuuriin perustuen.koska polttoaineautojen elektroninen ja sähköinen arkkitehtuuri on periaatteessa julkaistu, ajoneuvon teho, alusta, sähkö, ohjaamo ja älykäs ajo ovat periaatteessa erillisiä.jos polttoaineajoneuvot haluavat saavuttaa erittäin hyvän älykkään ajon tai älykkään ohjaamon tason verrattuna uusiin energiaajoneuvoihin, ne vaativat korkeampia kustannusinvestointeja, mikä ei tietenkään ole liiketoimintalogiikan mukaista.

polttoaineajoneuvojen älykkään ajamisen osalta perinteisten polttoaineautojen leirin erinomaisten älykkäiden ajoominaisuuksien malleihin kuuluvat passat pro ja xingtu lanyue.molemmat autot on varustettu älykkäällä ajo-ohjauksella ja noc-automaattiohjauksella.niiden älykästä ajoa pidetään parhaimpana perinteisten polttoaineiden ajoneuvojen joukossa, mutta uudessa energialeirissä huawein ja xiaopengin kaltaisiin älykkääseen ajoon on vielä eroa.

perinteiset polttoaineajoneuvot ovat hieman huonompia älykkäässä ajamisessa. loppujen lopuksi se on aukko elektroniikka- ja sähköarkkitehtuurissa.havaintojärjestelmä, tiedonsiirtojärjestelmä, laskentajärjestelmä ja ohjausjärjestelmä on rekonstruoitava ja uudistettava.

autojen muutosta ja päivitystä johtavan "new four modernizationsin" ohjauksessa autojen elektroninen ja sähköinen arkkitehtuuri on vähitellen kehittynyt hajautetusta toimialueohjauksesta ja keskitetyksi. koko ajoneuvon älykäs ohjaus on tullut keskitetymmäksi paino on vähitellen siirtynyt laitteistolta ohjelmistotasolle.

yhä useammat autoyritykset, kuten saic, volkswagen, ideal, volvo, byd, great wall ja nio, ovat siirtyneet toimialueen ohjausarkkitehtuurivaiheeseen.xpeng käyttää sitä jopa xpeng g9:ssäkeskussupertietokone + alueohjaus,älykkään tiedon keskitetty käsittely mahdollistaa tarkemman ja nopeamman ohjauksen.

siksi, kun ymmärrämme älyautojen rakenteen, huomaamme, että perinteiset polttoainetta käyttävät ajoneuvot eivät todellakaan ole paras kuljettaja. perinteisiä polttoaineita käyttävillä ajoneuvoilla on viiveitä tehossa. älykkäässä ajossa on kyse turvallisuudesta, ja millisekunnin tason viiveet voivat lisätä riskitekijää eksponentiaalisesti kriittisinä hetkinä.

uusien energia-ajoneuvojen moottorikäyttö voi saavuttaa erittäin alhaisen latenssin ja nopean reagoinnin ja säädön suurilla nopeuksilla ajettaessa älykkään ajon edellyttämä erittäin nopea reagointikyky määrää suoraan älykkyyden vahvuuden. toisin sanoen polttoaineajoneuvoilla voidaan saavuttaa hyvä älykkyys, jos elektroniikka- ja sähköarkkitehtuuri on rekonstruoitava.

miksi kokonaisvaltainen älykäs ajaminen on suosittua?

älykkään ajon kehityksen myötä xpeng, ideal, huawei jne. lyövät vetoa kokonaisvaltaisesta älykkäästä ajamisesta olipa kyseessä uusi energia-autoyritys tai perinteinen polttoainetta käyttävä autoyritys, älykkään huippuluokan älykäs ajokilpailu autot johtuvat todennäköisesti päästä päähän -arkkitehtuurin kilpailusta, joka vedetään takaisin samalle lähtöviivalle. älykkään ajamisen kokonaisvaltainen teknologia edellyttää laajan tekoälymallikoulutuksen käyttöä.järjestelmän toisessa päässä on syötettävä tunnistustiedot (kamerat, lidar, navigointitiedot jne.), ja lähtöpää antaa suoraan päätökset (ajoradat integroidun päästä päähän -järjestelmän suurin etu on, että se on). tehokkaampi ja älykkäämpi.

tällä hetkellä useimpien autoyhtiöiden älykkäät ajojärjestelmät asettavat periaatteessa ajo-käyttövaatimukset etukäteen ohjelman pinnalle.haittapuolena on, että ennennäkemättömien liikennetilanteiden kohdalla, kuten risteyksen edessä pysähtyneen ajoneuvon kohtaaminen, järjestelmä saattaa kaatua tai odottaa loputtomasti.(jos sitä ei voida tunnistaa tai kohtausta ei kerätä järjestelmätasolla), se on silti lopulta otettava käsin sen sijaan, että ajettaisiin samalla tiellä.

päästä päähän koulutetaan massiivisten tietojen avulla, mikä vastaa ajoneuvon varustamista "aivoilla" älykkääseen ajamiseen. se oppii päivittäisen ajon eri tieolosuhteet ja laskee ja analysoi sitten kohtuullisen ajotoiminnan.silloinkin kun on tarpeen ajaa vastakkaisella kaistalla, se kääntää automaattisesti epäröimättä ohjauspyörää, mikä on äärettömän lähellä oikean ajajan ajattelua.

tietysti teoriassa, jos haluat päästä päähän ajamisen olevan enemmän ihmisen kaltaista, lähtökohtana on tarjota riittävästi dataa tekoälyn suurten mallien koulutukseen ja iteraatioon, jotta älykkäät ajotoiminnot voivat olla älykkäämpiä, ja jopa l4- ja l5-tason kuljettajaton ajo voidaan saavuttaa.

kun yu chengdong kohtasi tesla fsd:n päästä päähän -arkkitehtuurin, sanoi kerran, että fsd:n yläraja on erittäin korkea ja alaraja on myös hyvin matala. jos päästä päähän -järjestelmän harjoittelun määrä ei riitä, jos edessä olevaa estettä ei voida tunnistaa, se voi osua siihen suoraan hidastamatta.

näin ollen, palatakseni artikkelissa käsiteltyyn aiheeseen, jos perinteiset polttoaineautoyritykset rakentavat älykkäitä ajoneuvoja polttoaineen runkoon perustuen, on ilmeisesti vaikea ylittää uusia voimia älykkäässä ajamisessa.

nykyään, kun kokonaisvaltainen arkkitehtuuri avaa älykkään ajamisen uuden aikakauden, uskon, että se on mahdollisuus perinteisille polttoaineille tarkoitettujen ajoneuvojen yrityksille, vaikka keräämään suuren määrän ajodataa ja yhdistämään se suuren tekoälyn koulutukseen, älykäs ajojärjestelmä voi täydentää itsensä kehitystä. ajodatan lisääntyessä perinteisten polttoaineiden ajoneuvoyhtiöiden ei ole mahdotonta saada kiinni älykkään ajon uusiin voimiin.

sen vuoksi, pystyykö se valmistamaan älyautoja hyvin, on väärä väite -to-end-arkkitehtuuri yhdistettynä ai big -malleja ei ole vaikea kouluttaa saavuttamaan yhtäläiset oikeudet älykkäässä ajamisessa.