новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

электрификация и интеллект не догнали страну, а независимые бренды стали движущей силой национальной тенденции потребления автомобилей. за последние пять лет рыночная доля основных совместных автомобильных компаний резко сократилась.

текст｜сун ливэй, специальный автор журнала «финансовая экономика»

редактор ｜ли сиюнь

пять лет назад было 5:4, сейчас 3:6. это сравнение рыночных долей основных брендов совместных предприятий и независимых брендов.

«что делать потребителям, если они больше не покупают автомобили отечественного производства?» эта тема вызвала бурные дискуссии. в настоящее время статус независимых брендов и брендов совместных предприятий поменялся местами. что произошло и почему?

судя по имеющимся данным, жизнь совместных предприятий автомобильных марок действительно непростая. согласно последним статистическим данным ассоциации легковых автомобилей, доля рынка основных брендов совместных предприятий, таких как volkswagen north-south и toyota north-south, упала до 25,3% в августе, даже с добавлением таких люксовых брендов, как mercedes-benz. , bmw, audi и volvo, доля рынкаобщая рыночная доля совместных автомобильных компаний составляет всего 36,8%. рыночная доля совместных брендов резко сократилась, что резко контрастирует с тем фактом, что раньше они занимали более половины китайского автомобильного рынка.пять лет назад продажи легковых автомобилей немецкой марки составляли 25%, но тогда ежегодные розничные продажи независимых брендов составляли лишь 37,9%.

к основным совместным предприятиям обычно относятся китайско-иностранные совместные предприятия, которые имеют большее влияние, более высокую долю рынка, более сильный бренд и более широкую линейку продуктов на автомобильном рынке, в основном включая volkswagen, toyota, honda, hyundai, general motors, ford и т. д. бренды совместных предприятий в китае не включают люксовые бренды. по покупательским привычкам потребителей цены на продукцию и сила бренда находятся между независимыми брендами и брендами класса люкс. упомянутые в статье совместные автомобильные компании в основном относятся к этому сегменту рынка. по мере того, как продукция и сила брендов китайских моделей собственных марок растут, а цены на люксовые бренды падают, основные совместные автомобильные компании находятся под огромным давлением.

в то время как статус совместных предприятий и независимых рынков был полностью изменен, развитие автомобильной промышленности на новых источниках энергии в китае вступило в ускоренный темп. в июле 2024 года объем продаж автомобилей на новых источниках энергии впервые превысит объем продаж автомобилей, работающих на топливе, но уровень проникновения превысит 51%.китайские автомобильные компании добились быстрого роста рынка, полагаясь на новую энергетику и интеллектуальные технологии, что поставило совместные автомобильные компании во все более невыгодное положение в конкуренции с независимыми брендами.

из-за этого совместным предприятиям трудно продолжать лидировать на китайском рынке, полагаясь исключительно на свои преимущества на традиционном топливном рынке. на фоне ценовой войны, которая длилась почти два года, иностранные акционеры совместного предприятия запутались: китай является не только крупнейшим в мире автомобильным потребительским рынком, но и горным регионом для применения интеллектуальных сетевых технологий; ценовая война — это очная битва с независимыми брендами, наносящая ущерб собственным интересам. продажа автомобилей в китае больше не может продолжаться с использованием простого заимствования. вместо этого, чтобы быть конкурентоспособными, они должны быть адаптированы и разработаны в соответствии с китайским рынком.

на этом фоне ведущие совместные предприятия, включая volkswagen и toyota, начали ускорять разработку таких технологий, как твердотельные аккумуляторы, умное вождение и умные кабины. согласно их плану, 2026 год станет решающим моментом, чтобы увидеть, смогут ли оригинальные интеллектуальные электрические модели, выпущенные в то время, вернуть себе долю рынка.

будет ли в будущем больше переменных в доле совместных автомобильных компаний в китае? сколько брендов выбудут из конкурса? какие совместные автомобильные бренды могут стабилизировать рынок? в отрасли никаких заявлений по этому поводу не было, но времени на них у рынка осталось не так уж и много.

(таблица распределения роскошных, основных совместных предприятий и независимых брендов на автомобильном потребительском рынке китая за последние годы. таблица: сун ливэй, пань чжэньчжэнь)

дилеры перегружены

прошлым летом 2024 года совместные автомобильные компании столкнулись с беспрецедентным давлением во всех измерениях, от продаж до эксплуатационных расходов. разделив существующие автомобильные марки по странам, можно увидеть, что упадок американских и японских автомобильных марок более значителен.

по данным saic group, с января по июль 2024 года производство и продажи saic general motors составили 220 000 и 240 000 автомобилей, что на 59% и 55% меньше, чем годом ранее. при этом объем продаж американского стана упал более чем на 20% в годовом исчислении, что является самым большим падением среди всех стран.

не остаются в стороне и японские автомобили, которые популярны благодаря простоте обслуживания и высоким показателям сохранения стоимости. в августе доля японских брендов в рознице составила всего 12,6%, что стало самым низким показателем за последние годы. хотя немецкий бренд продемонстрировал устойчивость, его доля в розничной торговле легковыми автомобилями также упала до 16,6%. показатели корейских и французских автомобильных брендов еще более мрачны: их рыночные доли упали до 1% и 0,2% соответственно. для сравнения, пять лет назад доли в рознице немецких и японских брендов достигали 25% и 22% соответственно, тогда как доли американских и корейских брендов также оставались на уровне 8,5% и 4,8% соответственно. ограниченные статистической классификацией базы данных, приведенные выше данные по конкретным странам уже включают бренды роскошных автомобилей из разных стран с относительно высокими продажами. если эту часть исключить, снижение продаж обычных автомобилей совместных предприятий будет еще более значительным.

за этими данными стоит не только коллективный упадок самих автомобильных компаний и брендов совместных предприятий, но и колоссальное давление, с которым сталкиваются дилеры.всекитайская федерация промышленности и торговли торгово-промышленная палата автомобильных дилеров опубликовала исследование удовлетворенности дилеров oem-производителями в 2024 году. результаты опроса показали, что уровень удовлетворенности в 2024 году составил 56,1%, что создало новый минимум удовлетворенности дилеров oem-производителями. в то же время снижение также стало самым большим за всю историю.

(источник: ик)

согласно отчету securities times,в первой половине 2024 года по всей стране было отозвано или закрыто около 2000 новых магазинов 4s, что почти равно числу изъятий за весь прошлый год.

«в будущем тенденция закрытия магазинов корейских, американских и некоторых японских брендов сохранится», - откровенно заявил старший руководитель, отвечающий за продажи основного совместного автомобильного предприятия. вспоминая изменения, произошедшие за последние пять лет, он не мог не вздохнуть. до эпидемии вывод магазинов 4s, санкционированных совместными брендами, был новостью, о которой сообщали сми. закрытие магазинов, это считается нормальным явлением.

чжан янь, консультант по продажам автомобилей, сказала нам: «за последние два года я работала во многих совместных предприятиях, включая японские, немецкие и американские бренды». она объяснила, что частая смена работы не входила в ее намерения. но из-за нее магазины сервиса 4s закрылись один за другим.

сокращение дилерской системы является олицетворением упадка совместных брендов на китайском рынке. руководитель магазина guangqi honda 4s в пекине сообщил, что до 2023 года ежемесячный доход продавцов-консультантов все еще мог достигать 8000–9000 юаней, но сейчас он упал примерно до 4000 юаней.

снижение затрат и повышение эффективности – это не просто лозунги, они повсюду. однажды днём в конце июня 2024 года температура на улице в пекине поднялась до 39 градусов. когда мы посетили магазины 4s основных брендов совместных предприятий, таких как dongfeng nissan, gac honda, buick и chevrolet, мы обнаружили, что в помещении работает кондиционер. был чрезвычайно мал. чтобы остыть, некоторым распродажам приходится привлекать своих маленьких фанатов. продавец одного из магазинов 4s в шутку рассказал, что компания сломала кондиционер, чтобы сэкономить.

мало того, что на автомобильном заводе honda в гуанчжоу, находящемся за тысячи миль отсюда, летом 2024 года также были сделаны новые настройки температуры кондиционера. холодный воздух был доведен до 28 градусов, что на 2 градуса выше, чем в предыдущие годы. чтобы сэкономить больше затрат на электроэнергию, на заводе четко регламентировано время освещения в цехе. как только работа закончена, свет необходимо выключить, чтобы никто не остался без внимания. кроме того, фабрика больше не предоставляет бесплатные услуги по чистке униформы сотрудников, а также введены дополнительные ограничения на получение разрешений на поездки.

(за последние пять лет рейтинг продаж на автомобильном рынке китая претерпел огромные изменения.)

снижение затрат на фоне вялых продаж

другая сторона снижения затрат и повышения эффективности — это наложение таких забот, как сверхурочная работа, оптимизация персонала, сокращение производства и приостановка производства. это также заставило рядовых сотрудников, проработавших в guangqi honda более десяти лет, впервые осознать, что в совместном автомобильном предприятии больше не существует так называемого «конец виден с первого взгляда».

после падения продаж guangqi honda и dongfeng honda объявили об оптимизации персонала и сокращении производственных мощностей. honda china планирует сократить годовую производственную мощность с 1,49 миллиона автомобилей до 1,2 миллиона автомобилей. несмотря на то, что volkswagen group имеет прочную основу бренда на китайском рынке, сталкиваясь с проблемами, связанными с транспортными средствами на новой энергии и интеллектуальными автомобильными технологиями, ей также необходимо пересмотреть структуру своих производственных мощностей, насчитывающих более 5 миллионов автомобилей.

вскоре после того, как компания guangzhou automobile honda объявила об оптимизации персонала, завод faw-volkswagen в фошане также принял решение не продлевать трудовые контракты с некоторыми сотрудниками, у которых истек срок действия контрактов. по словам людей, знакомых с ситуацией, это только начало. помимо faw-volkswagen, в течение года соответствующие корректировки внесет и saic-volkswagen.

changan ford, которая в последние годы редко высказывалась открыто, в этом месяце также переведет всех сотрудников, работающих в луцзяцзуй, шанхай, в район янпу, где стоимость аренды ниже.

наряду с его отходом от основной территории, есть также голос совместных автомобильных компаний. в последние годы совместные автомобильные компании постепенно сокращают свои маркетинговые стратегии. бренд совместного предприятия, который когда-то громко появлялся на автосалонах и важных мероприятиях, теперь стал сдержанным. включая интервью сми на предыдущих автосалонах, их масштабы постепенно сокращались или даже вовсе отменялись.

(источник: ик)

по мнению ван яцзина, профессора маркетинга и заместителя проректора (по исследованиям) китайско-европейской международной школы бизнеса, отказ от создания бренда — это роскошный выбор. это не сэкономит много денег и может привести к увеличению потерь.

она считает, что на существующем рынке основной формой конкуренции является ценовая война, и компании с сильным брендом могут поддерживать цены неизменными за счет дифференцированной стоимости и избегать порочной конкуренции. если сила бренда слишком слаба, стоимость привлечения клиентов для продукта будет очень высокой, и все, что вы получите, будет потеряно.

«за закрытыми дверями, без исключения, первое, что нужно решить, — это сокращение затрат». руководитель крупного японского совместного автомобильного предприятия рассказал нам, что по этой причине в начале 2024 года они произвели серьезные внутренние структурные изменения, в том числе внутриведомственные. слияния, когда один человек занимает две должности и т. д., чтобы сэкономить маркетинговые, финансовые и другие затраты и стремиться защитить конечный рынок. среди них наибольшие расходы используются для субсидий дилерам.

несмотря на это, стабилизировать фундамент по-прежнему крайне сложно. по мнению вышеупомянутых руководителей, ранее усиливавшаяся ценовая война похожа на огромную авантюру, отклонившуюся от нормальной бизнес-логики, хотя они не верят, что продажа автомобилей с убытком является устойчивой, чтобы изо всех сил стараться их сохранить. свою долю рынка, им остается только стиснуть зубы и продолжать работу. потому что последствия маргинализации уже очевидны: suzuki, acura, mitsubishi, ds и другие бренды в конечном итоге ушли с китайского рынка, начиная с потери доли рынка.

выпущена новая подключаемая гибридная модель

под сильной атакой byd доля японских малолитражных автомобилей сильно сократилась. чтобы получить некоторую инициативу на рынке среднего и высшего класса, совместным автомобильным компаниям даже пришлось рискнуть пожертвовать ценностью бренда и поставить свои флагманские модели в водоворот ценовых войн.

цены на бывшие звездные модели, такие как accord, camry, passat, magotan, lacrosse и mondeo, прошлым летом достигли рекордно низких цен, но результаты оказались неудовлетворительными.

согласно сторонней статистике, в первой половине 2024 года совокупные продажи accord составили 68 596 единиц, что на 15,4% меньше, чем в прошлом году. флагманская модель dongfeng honda yingshi pai, которая также присоединилась к тенденции снижения цен, имеет относительно стабильные рыночные показатели, лишь с небольшим снижением на 3,5%. однако совокупный объем продаж составляет всего 23 728 единиц, что составляет лишь около одной трети. соглашения.

продажи camry и avalon, флагманских седанов toyota на севере и юге, в первой половине 2024 года также сильно отстают от прошлого года. среди них совокупные продажи camry составили 61 957 единиц, в то время как asia dragon завершила оптовые продажи только 24 019 новых автомобилей. снижение продаж обоих автомобилей по сравнению с прошлым годом составило более чем 40%.

флагманские седаны американских брендов buick и chevrolet также сталкиваются с серьезными проблемами. в первой половине 2024 года совокупные продажи buick lacrosse и chevrolet malibu составили всего 7724 и 3216 единиц, что на 38,5% и 46,6% меньше, чем годом ранее.

(источник: ик)

в частности, по состоянию на июнь национальные продажи малибу составили всего 21 единицу, что на 98% меньше, чем в прошлом году. вы знаете, модель этого автомобиля среднего класса на конечном рынке упала до 120 000 юаней, что даже намного ниже, чем цена в соединенных штатах. gl8, который всегда отвечал за продажи бренда buick, также пострадал от самого большого удара в истории в первой половине 2024 года. совокупные продажи сократились вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили всего 26 462 единицы, что на 53,2% меньше, чем в прошлом году. аналогичный период прошлого года.

как и вышеупомянутые модели, faw-volkswagen magotan и saic-volkswagen passat также снизили цены на свои автомобили до цен на капусту. среди них самая низкая цена на автомобиль passat, приобретенный внутри компании, упала до 110 000 юаней; только что выпущенный magotan нового поколения был снижен до ориентировочной цены в 174 900–253 900 юаней по сравнению с 189 900 юаней предыдущего поколения; -316 900 юаней он продолжает обеспечивать долю рынка за счет снижения цен.

эта серия данных отражает то, что конкурентоспособность рынка традиционных топливных транспортных средств быстро теряется.

«крах флагманской продукции многонациональных совместных предприятий по производству автомобилей должен пробудить корпоративную бдительность в отношении стоимости брендов». постоянное увеличение ставки означает, что доля традиционных топливных транспортных средств сужается, а конкуренция между предприятиями неизбежно станет более интенсивной.

гибридные электромобили с подключаемыми модулями (phev), как важный технологический путь в транспортных средствах на новой энергии, вселили некоторую надежду в совместные бренды. по данным ассоциации легковых автомобилей, в августе 2024 года розничная доля phev на рынке легковых автомобилей на новых источниках энергии достигнет 42%, при этом темпы роста намного превысят 16% чисто электрических моделей. многие совместные бренды начали широкомасштабно осваивать этот сегмент рынка, надеясь привлечь больше потребителей.

если взять в качестве примера saic volkswagen, то, согласно плану, его будущая линейка продуктов будет на 1/3 состоять из полностью электрических автомобилей, на 1/3 – гибридных автомобилей и на 1/3 – топливных. начиная с 2026 года saic audi также выпустит подключаемые гибридные модели на основе новой технологической платформы. среди японских брендов dongfeng nissan добавил версию sylphy с расширенным ассортиментом, а подключаемая гибридная модель gac toyota также будет выпущена на рынок в этом году.

инвестируйте или подождите и увидите, удержать рынок непросто.

столкнувшись с единым рынком с самым большим объемом продаж в мире, ни одна автомобильная компания не желает легко сдаваться, но по-прежнему разумно продолжать увеличивать инвестиции. у разных брендов есть разные варианты.

«недопустимо, чтобы иностранные стороны участвовали в ценовых войнах любой ценой, поскольку это не соответствует бизнес-логике и не вредит корпоративным интересам».руководители основных совместных автомобильных компаний рассказали нам, что китайский рынок важен, особенно для иностранных участников совместных предприятий, но когда размер прибыли серьезно сокращается, они неизбежно переоценивают необходимость дальнейших инвестиций. в конце концов, китай это сделал. это не единственный рынок сбыта для этих автомобильных гигантов и не рынок с самой высокой долей доходов. поэтому они будут более осторожны при увеличении инвестиций. это не касается китайской стороны. их позиции различны. давление на их плечи сильнее.

вышеупомянутый руководитель откровенно сказал:ценовые войны и изменения в автомобильной отрасли, работающей на новых источниках энергии, создали беспрецедентные проблемы для совместных автомобильных компаний. за более чем десять лет работы в отрасли он впервые внутри компании почувствовал, что китайские и иностранные стороны идут не в ногу. с точки зрения целей и инвестиций.

аналитики отмечают, что на самом деле это также важная причина, по которой совместным автомобильным компаниям трудно победить byd в ценовой войне. поэтому,смогут ли совместные автомобильные компании быстро примирить свои разногласия в интересах, продолжать унифицировать свои шаги и активно переломить ситуацию, стало предпосылкой того, смогут ли они продолжить проникновение на китайский рынок.

по словам источника в совместном предприятии toyota, с 2024 по 2026 год два ее совместных предприятия в китае и lexus china будут пользоваться определенной финансовой поддержкой со стороны штаб-квартиры, например, суммой денег, которую необходимо передавать японии по согласованию каждый год. прибыль будет оставлена ​​в их собственных руках с целью справиться с ценовой войной на китайском рынке, стабилизировать дилерскую систему и повлиять на изменения в транспортных средствах на новых источниках энергии.

«это поддержка, полученная после многочисленных переписок между японской стороной в китае и штаб-квартирой toyota. что касается того, почему именно 3 года, а не 5 или 10 лет, то ответ не сложен, во-первых». 2026 в 2018 году toyota совершит прорыв в основных технологиях транспортных средств на новой энергии, включая четыре типа аккумуляторов нового поколения, в том числе высокопроизводительные литий-ионные аккумуляторы, популярные литий-железо-фосфатные аккумуляторы, высокопроизводительные литий-ионные аккумуляторы и твердотельные аккумуляторы. -государственные аккумуляторы будут поступать на рынок последовательно с этого года, во-вторых, для тойоты риск пятилетнего решения слишком велик. им нужно подумать, стоит ли жертвовать долгосрочной прибылью, чтобы стабилизировать китайцев. в конце концов, они будут увеличивать инвестиции в рынки с более быстрым ростом. это соответствует базовой бизнес-логике.

группа volkswagen более активна. с октября 2022 года они инвестировали в китай почти 50 миллиардов юаней и тесно сотрудничают с местными технологическими компаниями, такими как xiaopeng motors. в 2026 году volkswagen планирует выпустить в китае четыре интеллектуальные чисто электрические модели на основе новой электронной и электрической архитектуры.

согласно рейтингу розничной торговли автомобильными компаниями за август этого года, предоставленному ассоциацией легковых автомобилей, в настоящее время в первую десятку входят только четыре совместных предприятия, а именно north и south volkswagen и north и south toyota dongfeng, которые когда-то входили в этот список. , давно исчез след. глубокое ощущение кризиса заставило генерального директора nissan макото учиду принять решение о проведении глубоких реформ.

он сказал, что если nissan продолжит вести дела так, как это было в прошлом, маловероятно, что nissan выживет в китае, и чтобы стремиться остаться в китае, им придется внести стратегические коррективы. проще говоря, это означает проектирование и производство локализованных автомобилей nissan в китае вместо прежнего метода проведения исследований и разработок в японии с последующей адаптацией к китайскому рынку.

возможности все еще существуют, и ключевым моментом является изменение производственной цепочки.

будет ли в будущем больше переменных в доле совместных автомобильных компаний в китае? смогут ли они догнать быстроходный корабль китайской разработки новых энергетических транспортных средств? по словам чжун ши, эксперта экспертного комитета китайской ассоциации автомобильных дилеров, однозначного ответа дать сложно. в конце концов, пока совместные бренды догоняют конкурентов, независимые бренды не будут стоять на месте.

в области разведки и новой энергетики независимые автомобильные бренды сделали шаг вперед, в то время как бренды совместных предприятий реагировали медленнее. теперь бренды совместных предприятий ускоряются, чтобы компенсировать свои недостатки. в соответствии со стратегическим планированием и производственным ритмом каждой компании вскоре возникнет сильная конкуренция со стороны независимых брендов и брендов совместных предприятий.

«успех или неудача могут стать известны через два года». мастер чжун сказал нам, что к тому времени технологические достижения и серийные модели совместных предприятий, таких как volkswagen и xpeng, gac toyota и momenta, а также местных китайских технологических компаний, будут представлены на рынке. на рынке. если они смогут успешно привлечь китайских потребителей, совместные автомобильные компании по-прежнему будут иметь место в будущей структуре рынка.

кроме того, он также подчеркнул, чтовклад совместных автомобильных компаний в развитие автомобильной промышленности китая за последние 40 лет должен быть полностью признан. они принесли в китай производственные линии, технологии, процессы и стандарты управления и создали всю цепочку китайской автомобильной промышленности. сегодня автомобильный рынок китая представляет собой рынок с полной и честной конкуренцией. пока продукт силен, потребители, естественно, признают его.

(источник: ик)

«независимо от того, является ли это совместным предприятием или брендом с иностранными инвестициями, автомобильные компании, которые в настоящее время активно расширяются в китае, — это в основном японские и немецкие компании», — ин чунси, аналитик в области автомобилестроения, запчастей, технологий и телекоммуникаций в nomura. китай, рассказал нам.

с точки зрения цепочки поставок, он считает, что, хотя японские компании и китайские автомобильные бренды сотрудничают для запуска чисто электрических моделей, которые могут включать в себя некоторые элементы китайской производственной цепочки, и, возможно, даже будет дальнейшее сотрудничество в будущем, в настоящее время отрасль нет конкретных результатов не наблюдалось.

«конечно, судя по тенденции, как японские, так и немецкие компании готовы обсуждать с большим количеством промышленных сетей, как изменить свой собственный корпоративный имидж в китае, и в то же время запускать продукты, которые соответствуют тенденции развития китайский автомобильный рынок соответствует китайскому. продукция, основанная на потребительских предпочтениях и ценностях, является основными факторами, определяющими, сможет ли совместное предприятие продолжать развиваться в китае», — сказал ин чунси.

по его мнению,основная причина, по которой независимые китайские бренды могут достичь нынешних результатов, хорошо зарекомендовать себя на рынке элитных товаров и продолжать посягать на акции совместных предприятий, заключается в том, что китайские автомобильные компании быстрее и решительнее движутся по пути к новой энергии и интеллекту. поэтому для совместных автомобильных компаний расширение и укрепление сотрудничества с китайскими автомобильными компаниями и китайскими производственными цепочками может стать реальным выходом из ситуации. в конце концов, с точки зрения конкуренции мы должны в первую очередь обеспечить привлекательность нашей продукции. это первое, что должны сделать совместные автомобильные компании.

с другой стороны, чем выше рыночная доля независимых брендов, тем лучше? руководитель отдела по связям с общественностью ведущего отечественного независимого бренда заявил, что это не так.

он объяснил нам,автомобильная промышленность, естественно, имеет основу для глобального сотрудничества. на большом рынке мы среди вас и мы среди вас, позволяя друг другу учиться друг у друга в противостоянии. нехорошо, когда весь потребительский рынок завален продукцией из одной страны. это означает, что получить дивиденды от инвестиций в смежные отрасли в других странах будет сложно, и со временем между рынками возникнут барьеры.