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전동화와 지능화는 따라잡지 못하고 독립 브랜드가 전국적인 자동차 소비 추세를 주도하고 있으며, 지난 5년간 주류 합작 자동차 회사의 시장 점유율은 급격히 하락했습니다.

글 │ 《금융경제학》 특별저술가 송리웨이

편집위원｜이시인

5년 전에는 5:4였지만 지금은 3:6입니다. 주류 합작 브랜드와 독립 브랜드의 시장 점유율을 비교한 것이다.

“국산차를 더 이상 구매하지 않는다면 소비자는 어떻게 해야 하는가?”라는 주제로 뜨거운 논의가 촉발됐다. 요즘에는 독립 브랜드와 합작 브랜드 사이의 위상이 바뀌고 있는데, 무슨 일이 일어났으며, 그 이유는 무엇입니까?

데이터로 볼 때, 합작 자동차 브랜드의 삶은 참으로 어렵다. 승용차협회 최신 통계에 따르면 지난 8월 메르세데스-벤츠 등 럭셔리 브랜드가 추가됐음에도 남북폭바겐, 남북토요타 등 주류 합작 브랜드의 시장점유율은 25.3%까지 떨어졌다. , bmw, 아우디, 볼보의 시장 점유율자동차 합작사의 전체 시장점유율은 36.8%에 불과하다. 합작 브랜드의 시장 점유율은 급격히 줄어들었는데, 이는 과거 중국 자동차 시장의 절반 이상을 점유했던 것과 대조적이다.5년 전 독일 브랜드의 승용차 판매 비중은 25%에 달했지만, 당시 독립 브랜드의 연간 소매 판매 비중은 37.9%에 불과했다.

주류 합작 투자는 일반적으로 폭스바겐, 도요타, 혼다, 현대, 제너럴 모터스, 포드 등을 포함하여 자동차 시장에서 더 큰 영향력, 더 높은 시장 점유율, 더 강력한 브랜드 파워 및 더 넓은 제품 라인을 가진 중외 합작 투자를 의미합니다. 중국의 합작 브랜드에는 명품 브랜드가 포함되지 않습니다. 소비자의 구매습관에 따라 제품 가격과 브랜드 파워는 독립 브랜드와 명품 브랜드 사이에서 나타난다. 이 기사에서 언급된 합작 자동차 회사는 주로 이 시장 부문을 가리킵니다. 중국 자체 브랜드 모델의 제품과 브랜드 파워가 상승하고, 명품 브랜드의 가격이 하락함에 따라 주류 합작 자동차 회사들은 엄청난 압박을 받고 있습니다.

합작 투자와 독립 시장의 지위가 역전되는 동안 중국의 신에너지 자동차 산업 발전은 빠른 속도로 진입했습니다. 2024년 7월에는 신에너지차 판매량이 처음으로 연료차 판매량을 넘어섰을 뿐만 아니라 보급률도 51%를 넘어설 전망이다.중국 자동차 회사는 신에너지와 지능형 기술에 의존하여 급속한 시장 성장을 달성했으며 이로 인해 합작 자동차 회사는 독립 브랜드와의 경쟁에서 점점 더 불리한 위치에 놓이게 되었습니다.

이 때문에 합작 브랜드가 기존 연료 시장에서의 장점에만 의존해 중국 시장을 계속해서 주도하기는 어렵다. 거의 2년 동안 지속된 가격 전쟁으로 인해 합작 브랜드의 외국 주주들이 얽히게 되었습니다. 중국은 세계 최대 자동차 소비 시장일 뿐만 아니라 지능형 네트워크 기술 적용의 고지입니다. 가격 전쟁은 자신의 이익에 해를 끼치는 독립 브랜드와의 정면 대결입니다. 중국에서 자동차를 판매하는 것은 더 이상 단순 차용을 사용할 수 없으며, 경쟁력을 갖추려면 중국 시장에 맞게 맞춤화되고 독창적으로 개발되어야 합니다.

이러한 배경에서 폭스바겐, 토요타 등 주요 합작회사들은 전고체 배터리, 스마트 드라이빙, 스마트 콕핏 등 기술을 중심으로 레이아웃을 가속화하기 시작했다. 그들의 계획에 따르면 2026년은 당시 출시된 오리지널 스마트 전기차가 시장점유율을 회복할 수 있을지를 가늠하는 중요한 시점이 될 것이다.

앞으로 중국 합작 자동차 회사의 점유율에는 변수가 더 많아질까? 얼마나 많은 브랜드가 경쟁에서 탈락하게 될까요? 어떤 합작 자동차 브랜드가 시장을 안정시킬 수 있을까? 업계에서는 이에 대해 별다른 입장을 내놓지 않고 있지만, 시장에서는 이를 받아들일 시간이 별로 남아있지 않다.

(최근 몇 년간 중국 자동차 소비자 시장의 럭셔리, 주류 합작 투자 및 독립 브랜드 표를 공유합니다. 표: song liwei, pan zhenzhen)

딜러들은 압도당함

지난 2024년 여름, 합작회사 자동차 회사들은 판매부터 운영비까지 모든 측면에서 전례 없는 압박에 직면했습니다. 기존 자동차 브랜드를 국가별로 나누어 보면 미국과 일본 자동차 브랜드의 하락폭이 더 크다는 것을 알 수 있다.

saic 그룹의 데이터에 따르면 2024년 1월부터 7월까지 saic general motors의 생산량과 판매량은 220,000대와 240,000대로 전년 대비 각각 59%와 55% 감소했습니다. 이에 따라 미국 캠프 판매량도 전년 대비 20% 이상 감소해 전 국가 중 가장 큰 감소폭을 기록했다.

유지관리가 쉽고, 가치 유지율이 높아 인기가 높은 일본 자동차도 예외가 아니다. 8월 일본 브랜드의 소매점유율은 12.6%에 불과해 최근 몇 년간 최저치를 기록했다. 독일 브랜드는 회복력을 보였지만 승용차 소매점유율도 16.6%로 하락했다. 한국과 프랑스 자동차 브랜드의 실적은 더욱 암울하다. 시장점유율은 각각 1%와 0.2%로 떨어졌다. 비교해 보면, 5년 전 독일과 일본 브랜드의 소매점유율은 각각 25%와 22%에 달했고, 미국과 한국 브랜드의 소매점유율도 각각 8.5%, 4.8%에 머물렀다. 데이터베이스의 통계적 분류로 인해 위의 국가별 데이터에는 이미 상대적으로 판매가 활발한 다양한 국가의 고급 자동차 브랜드가 포함되어 있습니다. 이 부분이 제거되면 주류 합작 자동차의 판매 감소는 더욱 커질 것입니다.

이러한 데이터 뒤에는 자동차 회사 자체와 합작 회사 브랜드의 집단적 쇠퇴뿐만 아니라 딜러가 직면한 엄청난 압력도 있습니다.중국전국공상연맹 자동차딜러 상공회의소는 2024년 oem에 대한 딜러 만족도 조사를 발표했습니다. 조사 결과, 2024년 만족도 수준은 56.1%로 나타났으며, oem에 대한 딜러의 만족도가 최저치를 기록했습니다. 동시에 하락폭도 역대 최대치다.

(출처 : ic)

증권타임스(securities times)의 보고서에 따르면,2024년 상반기에는 전국에서 4s 신규 매장 2000여개가 철수하거나 폐점했는데, 이는 지난해 전체 철수 건수와 맞먹는 수준이다.

한 주류 합작 자동차 회사의 영업 담당 고위 임원은 “앞으로도 한국, 미국, 일본 일부 브랜드의 매장 폐쇄 추세는 계속될 것”이라고 솔직하게 말했다. 지난 5년간의 변화를 떠올리며 그는 한숨을 쉬지 않을 수 없었다. 전염병 이전에는 합작 브랜드가 승인한 4s 매장이 철수했다는 소식이 언론에 보도됐다. 매장이 문을 닫는 것은 정상적인 현상으로 간주됩니다.

자동차 판매 컨설턴트인 장얀(zhang yan)은 "지난 2년 동안 일본, 독일, 미국 브랜드를 포함한 많은 합작 브랜드에서 일해 왔다"고 말했다. 하지만 그녀 때문에 서비스 4s 매장이 잇달아 문을 닫았습니다.

딜러 시스템의 축소는 중국 시장에서 합작 브랜드의 쇠퇴를 상징합니다. 베이징의 guangqi honda 4s 매장 책임자는 2023년 이전에는 판매 컨설턴트의 월 수입이 여전히 8,000~9,000위안에 달했지만 현재는 약 4,000위안으로 떨어졌다고 밝혔습니다.

비용 절감과 효율성 향상은 단순한 슬로건이 아니라 어디에나 있습니다. 2024년 6월 말 어느 날 오후, 베이징의 실외 온도는 39도까지 치솟았습니다. dongfeng nissan, gac honda, buick, chevrolet 등 주류 합작 브랜드의 4s 매장을 방문했을 때 실내 에어컨 용량이 39도까지 치솟았습니다. 매우 작았습니다. 더위를 식히기 위해 일부 판매는 작은 팬을 가져와야 합니다. 4s 매장의 한 판매원은 회사에서 돈을 아끼려고 에어컨을 고장냈다고 농담으로 말했다.

뿐만 아니라 수천 마일 떨어진 광저우 자동차 혼다 공장에서도 2024년 여름 에어컨 온도 설정이 새로 이뤄졌다. 냉기는 예년보다 2도 높은 28도로 조정됐다. 더 많은 전기 비용을 절약하기 위해 공장에서는 작업장 조명 시간을 명확하게 관리했습니다. 작업이 끝나면 즉시 조명을 꺼야 하며 아무도 남겨 두지 않아야 합니다. 또한 공장에서는 더 이상 직원 유니폼 무료 청소 서비스를 제공하지 않으며 여행 승인에도 추가 제한이 적용됩니다.

(지난 5년 동안 중국 자동차 시장의 판매 순위는 엄청난 변화를 겪었다.)

판매 부진에 따른 원가절감

비용 절감과 효율성 향상의 이면에는 초과근무, 인력 최적화, 생산 감소, 생산 중단 등의 우려가 중첩된 것입니다. 이로 인해 guangqi honda에서 10년 이상 근무한 일선 직원들은 합작 자동차 회사에서 소위 "한 눈에 끝이 보인다"는 것이 더 이상 존재하지 않는다는 것을 처음으로 깨닫게 되었습니다.

판매량이 감소한 후 guangqi honda와 dongfeng honda는 모두 인력 최적화와 생산 능력 축소를 발표했으며 honda china는 연간 생산 능력을 149만 대에서 120만 대로 줄일 계획입니다. 폭스바겐 그룹은 중국 시장에서 강력한 브랜드 기반을 갖추고 있으며 신에너지 차량과 스마트 차량 기술의 과제에 직면해 있지만 500만 대가 넘는 차량의 생산 능력 레이아웃도 재검토해야 합니다.

광저우 자동차 혼다가 인사 최적화를 발표한 직후 faw-폭스바겐 포산 공장도 계약이 만료된 일부 직원의 근로 계약을 갱신하지 않기로 결정했다. 이 문제에 정통한 사람들에 따르면 이는 faw-volkswagen 외에도 saic-volkswagen도 연내 상응하는 조정을 실시할 예정입니다.

최근 몇 년간 좀처럼 목소리를 내지 못했던 창안포드도 이달부터 상하이 루자쭈이에서 근무하는 직원을 모두 임대료가 저렴한 양푸구로 옮길 예정이다.

핵심지역에서 벗어나는 것과 함께 자동차 합작회사들의 목소리도 나온다. 최근 몇 년간 합작 자동차 회사들은 마케팅 전략을 점차 축소해 왔습니다. 한때 자동차 쇼와 중요한 출시 행사에서 세간의 이목을 끌었던 합작 투자 브랜드는 이제 과묵해졌습니다. 이전 오토쇼의 언론 인터뷰를 포함해 점차 규모가 줄어들거나 직접 취소되기도 했다.

(출처 : ic)

중국 유럽 국제 비즈니스 스쿨(china europe international business school)의 마케팅 교수 겸 연구 담당 교수인 wang yajin에 따르면, 브랜드를 구축하지 않는 것은 사치스러운 선택이며, 이는 많은 비용을 절약하지 못하고 더 많은 낭비를 초래할 수 있습니다.

그녀는 기존 시장에서 주된 경쟁 형태는 가격 전쟁이며, 브랜드 파워가 강한 기업은 차별화된 가치를 통해 가격을 변함없이 유지하고 악랄한 경쟁에 빠지지 않을 수 있다고 믿는다. 브랜드 파워가 너무 약하면 해당 제품에 대한 고객 확보 비용이 매우 높을 것이고, 얻은 것도 손실될 것입니다.

"밀폐된 가운데 예외 없이 가장 먼저 해결해야 할 것은 비용 절감입니다." 일본의 주류 합작 자동차 회사의 한 임원은 이러한 이유로 2024년 초에 부서를 포함하여 대대적인 내부 구조 조정을 단행했다고 말했습니다. 합병, 한 사람이 두 직위를 차지하는 등 마케팅, 재정 및 기타 비용을 절약하고 최종 시장을 보호하기 위해 노력하는 것입니다. 그 중 가장 큰 지출은 딜러 보조금에 사용됩니다.

그럼에도 불구하고 기반을 안정시키는 것은 여전히 ​​매우 어렵다. 앞서 언급한 경영진의 눈에는 이전에 심화된 가격 전쟁은 정상적인 비즈니스 논리에서 벗어난 거대한 도박과 같습니다. 그들은 손해를 보고 자동차를 판매하는 것이 지속 가능하다고 믿지 않지만 최선을 다해 유지하려고 합니다. 그들의 시장 점유율은 총알을 물고 계속할 수 있습니다. 소외된 결과는 이미 명백하기 때문입니다. suzuki, acura, mitsubishi, ds 및 기타 브랜드는 결국 시장 점유율 상실을 시작으로 중국 시장에서 퇴출되었습니다.

새로운 플러그인 하이브리드 모델 출시

byd의 거센 공세에 일본 소형차 점유율이 심하게 위축됐다. 중저가 시장에서 주도권을 잡기 위해 합작회사들은 브랜드 가치까지 희생해야 했고, 주력 모델을 가격 전쟁의 소용돌이에 몰아넣기도 했다.

어코드, 캠리, 파사트, 마고탄, 라크로스, 몬데오 등 기존 스타 모델들은 모두 지난여름 사상 최저가를 기록했지만 결과는 만족스럽지 못했다.

제3자 통계에 따르면 2024년 상반기 어코드의 누적 판매량은 6만8596대로 전년 동기 대비 15.4% 감소했다. 가격 인하 대세에 합류한 둥펑 혼다의 주력 모델인 잉시 파이는 3.5% 소폭 감소에 그치는 등 비교적 안정적인 시장 실적을 보이고 있지만, 누적 판매량은 3분의 1 수준에 불과한 2만3728대에 불과하다. 협정의.

토요타의 남북 대표 세단인 캠리와 아발론의 2024년 상반기 판매량도 지난해에 크게 뒤처졌다. 이 중 캠리의 누적 판매량은 6만1957대로, 아시아드래곤은 신차 2만4019대만 도매판매를 마쳤다. 두 차량 모두 전년 대비 40% 이상 감소했다.

미국 뷰익과 쉐보레 브랜드의 주력 세단 역시 심각한 도전에 직면해 있습니다. 2024년 상반기 뷰익 라크로스와 쉐보레 말리부의 누적 판매량은 7,724대, 3,216대에 불과해 전년 대비 각각 38.5%, 46.6% 감소했다.

(출처 : ic)

구체적으로 6월 기준 말리부의 전국 판매량은 21대에 불과해 전년 동기 대비 98% 감소했다. 아시다시피 이 차의 중형 모델은 최종 시장에서 120,000위안으로 떨어졌는데, 이는 미국 가격보다 훨씬 낮은 수준입니다. 늘 뷰익 브랜드의 판매를 책임져온 gl8 역시 2024년 상반기 역사상 가장 큰 충격을 받았다. 누적 판매량은 전년 동기 대비 절반 수준인 26,462대에 불과해 전년 대비 53.2% 감소했다. 작년 같은 기간.

앞서 언급한 모델들처럼 faw-폭스바겐 마고탄과 saic-폭스바겐 파사트도 차량 가격을 양배추 가격으로 인하했다. 이 중 파사트가 자체 구매한 네이키드카 최저가는 11만 위안으로 떨어졌고, 이제 막 출시된 신세대 마고탄은 이전 세대 18만9900위안보다 기준가가 17만4900~25만3900위안으로 인하됐다. -316,900위안. 가격 인하를 통해 시장 점유율을 계속 확보하고 있다.

이 일련의 데이터는 전통적인 연료 자동차 시장의 경쟁력이 급속히 상실되고 있음을 반영합니다.

"다국적 합작 자동차 회사의 주력 제품 붕괴는 브랜드 가치에 대한 기업의 경계를 불러일으킬 것입니다." 분석가들은 전통적인 연료 자동차 시장에서 합작 회사 브랜드가 여전히 절대적인 경쟁 우위를 가지고 있지만 신에너지 자동차의 보급으로 인해 우리에게 말했습니다. 비율이 지속적으로 증가한다는 것은 기존 연료 차량의 점유율이 줄어들고 기업 간의 경쟁이 더욱 치열해질 것임을 의미합니다.

신에너지 자동차의 중요한 기술 경로인 플러그인 하이브리드 전기 자동차(phev)는 합작 투자 브랜드에 희망을 가져왔습니다. 승용차협회 자료에 따르면 2024년 8월 신에너지 승용차 시장에서 phev의 소매점유율은 42%에 달해 순수 전기차 모델의 성장률 16%를 훨씬 뛰어넘을 것으로 예상된다. 많은 합작 투자 브랜드가 더 많은 소비자를 유치하기 위해 이 시장 부문으로 대규모 확장을 시작했습니다.

saic 폭스바겐을 예로 들면, 계획에 따르면 향후 제품 라인업은 순수 전기차 1/3, 플러그인 하이브리드 1/3, 연료 1/3로 구성될 예정이다. saic 아우디는 2026년부터 신기술 플랫폼을 기반으로 한 플러그인 하이브리드 모델도 출시할 예정이다. 일본 브랜드 중에는 dongfeng nissan이 sylphy의 확장형 버전을 추가했으며, gac toyota의 플러그인 하이브리드 모델도 올해 시장에 출시될 예정입니다.

투자하거나 기다려 보거나 시장을 유지하는 것은 쉽지 않습니다.

세계 최대 판매량의 단일 시장을 마주한 자동차 회사는 쉽게 포기할 수 없지만, 브랜드마다 투자를 계속 늘리는 것이 현명합니다.

"외국이 어떤 대가를 치르더라도 가격 전쟁을 벌이는 것은 용납할 수 없습니다. 이는 비즈니스 논리에 부합하지도 않고 기업 이익에 해를 끼치지도 않기 때문입니다."주류 합작 자동차 회사의 임원들은 특히 자동차 합작 회사의 외국 당사자들에게 중국 시장이 중요하지만 이익 마진이 심각하게 압박되면 필연적으로 지속적인 투자의 필요성을 재검토하게 될 것이라고 말했습니다. 이들 자동차 대기업의 유일한 판매 시장도 아니고, 매출 점유율이 가장 높은 시장도 아니기 때문에 투자를 늘릴 때 중국 측 입장이 더 조심스럽지 않을 것입니다. 어깨에 가해지는 압력이 더 커집니다.

위의 임원은 솔직하게 말했다.가격 전쟁과 신에너지 자동차 산업의 변화는 합작 자동차 회사에 전례 없는 도전을 안겨주었습니다. 업계에서 10년 이상 근무한 그는 회사 내에서 처음으로 중국과 외국 당사자가 서로 조화를 이루지 못한다고 느꼈습니다. 목표와 투자 측면에서.

실제로 이는 합작 자동차 회사들이 가격 전쟁에서 byd를 이기기 어려운 중요한 이유이기도 하다는 게 분석가들의 지적이다. 그러므로,합작 자동차 회사들이 신속하게 이해관계 차이를 조정하고, 계속해서 단일화하며 적극적으로 상황을 타개할 수 있을지 여부가 중국 시장에 계속해서 진출할 수 있는지의 전제 조건이 되었습니다.

도요타 합작법인 관계자에 따르면 2024년부터 2026년까지 중국과 렉서스 차이나의 두 합작법인은 매년 합의한 대로 일본에 넘겨야 하는 금액 등 본사로부터 일정 재정 지원을 받을 예정이다. 중국 시장의 가격 전쟁에 대처하고 딜러 시스템을 안정화하며 신에너지 차량 변화에 따른 영향을 목적으로 수익을 자체적으로 관리할 예정입니다.

"이것은 중국 내 일본 측과 도요타 본사 사이의 수많은 대화를 통해 얻은 지원입니다. 왜 5년, 10년이 아니라 3년인지에 대해서는 대답이 복잡하지 않습니다." 2026년 2018년, 토요타는 고성능 리튬이온 배터리, 대중적인 리튬철인산염 배터리, 고성능 리튬이온 배터리, 전고체 배터리 등 4가지 유형의 차세대 배터리를 포함해 신에너지 자동차 핵심 기술에 획기적인 발전을 이룰 예정이다. - 올해부터 순차적으로 시장에 출시될 예정이다. 둘째, 도요타의 경우 5년 결정의 리스크가 너무 크다. 중국 시장을 안정시키기 위해 장기적 이익을 희생할 가치가 있는지 고려해야 한다. 결국, 그들은 더 빠른 성장으로 시장에 대한 투자를 늘릴 것입니다. 이는 기본적인 비즈니스 논리와 일치합니다.

폭스바겐그룹은 2022년 10월부터 중국에 약 500억 위안을 투자했으며 샤오펑모터스 등 현지 기술 기업과 심도 있는 협력을 하고 있다. 폭스바겐은 2026년 중국에서 새로운 전자 및 전기 아키텍처를 기반으로 한 스마트 순수 전기 모델 4종을 출시할 계획이다.

승용차협회가 발표한 올해 8월 자동차회사 소매순위에 따르면 현재 상위 10위 안에는 한때 1위를 차지했던 남북폭스바겐과 동풍닛산 등 합작회사 4개만이 남아 있다. , 흔적이 사라진 지 오래입니다. 깊은 위기감에 우치다 마코토 닛산 회장은 철저한 개혁을 결심하게 됐다.

그는 닛산이 과거와 같은 방식으로 계속 일을 한다면 중국에서 살아남기 어려울 것이라며, 중국에 머물기 위해선 전략적인 조정이 필요하다고 말했다. 쉽게 말하면 기존 일본에서 연구개발을 진행한 뒤 중국 시장에 적응하는 방식이 아닌 중국에서 현지화된 닛산 자동차를 설계하고 제작한다는 의미다.

기회는 여전히 존재하며, 산업 체인을 재구성하는 것이 핵심입니다.

앞으로 중국 합작 자동차 회사의 점유율에는 변수가 더 많아질까? 그들은 중국의 신에너지 자동차 개발의 빠른 배를 따라잡을 수 있을까? 중국자동차딜러협회 전문위원회 전문가인 종시 씨에 따르면 확고한 답변을 하기는 어렵다. 결국 합작 브랜드가 따라잡는 동안 독립 브랜드는 가만히 있지 않을 것이다.

지능화·신에너지 분야에서는 독립 자동차 브랜드들이 한 발 앞서 나간 반면, 합작 브랜드들은 대응이 더뎠다. 이제 합작 브랜드들은 그 단점을 보완하는 데 속도를 내고 있다. 각 회사의 전략 기획과 생산 리듬에 따라 독립 브랜드와 합작 브랜드 간의 강력한 제품 경쟁이 곧 도래할 것입니다.

"성공이나 실패는 2년 후에 알 수 있습니다." zhong 마스터는 그때까지 volkswagen과 xpeng, gac toyota와 momenta 등 합작 회사와 중국 현지 기술 회사의 기술 성과와 양산 모델이 포함될 것이라고 말했습니다. 중국 소비자를 성공적으로 유치할 수 있다면 합작 자동차 회사는 미래 시장 구조에서 여전히 자리를 잡을 것입니다.

게다가 그는 다음과 같이 강조했다.지난 40년 동안 중국 자동차 산업 발전에 기여한 합작 자동차 회사의 기여는 충분히 인정받아야 합니다. 그들은 생산 라인, 기술, 프로세스 및 관리 표준을 중국으로 가져왔고 전체 중국 자동차 산업 체인을 육성했습니다. 오늘날 중국의 자동차 시장은 완전하고 공정한 경쟁이 이루어지는 시장입니다. 제품이 강력하면 소비자도 자연스럽게 인식하게 됩니다.

(출처 : ic)

노무라 자동차 및 부품, 기술, 통신 산업 애널리스트 잉 총시(ying chongxi)는 "합작 브랜드든 외국인 투자 브랜드든 현재 중국에서 활발하게 사업을 확장하고 있는 자동차 회사는 주로 일본과 독일 기업"이라고 말했다. 중국이 우리에게 말했다.

공급망 관점에서 볼 때 그는 일본 기업과 중국 자동차 브랜드가 협력하여 중국 산업 체인의 일부 요소를 포함할 수 있는 순수 전기 모델을 출시했지만 미래에 더 많은 협력이 있을 수 있다고 믿습니다. 구체적인 결과는 나오지 않았습니다.

"물론 추세로 볼 때 일본과 독일 기업 모두 중국에서 기업 이미지를 재편하는 방법에 대해 더 많은 산업 체인과 논의하는 동시에 중국의 진화 추세에 맞는 제품을 출시할 의향이 있습니다. ying chongxi는 "중국 자동차 시장과 소비자 선호도 및 가치에 기반한 중국 제품과의 조화가 합작 투자가 중국에서 계속 발전할 수 있는지 여부를 결정하는 핵심 요소"라고 말했습니다.

그의 견해로는,중국의 독립 브랜드가 현재의 성과를 달성하고 고급 시장에서 좋은 성과를 거두며 계속해서 합작 투자 지분을 잠식할 수 있는 주된 이유는 중국 자동차 회사가 새로운 에너지와 지능을 향한 길에서 더욱 빠르고 단호하게 움직이고 있기 때문입니다. 따라서 자동차 합작회사 입장에서는 중국 자동차업체 및 중국 산업체인 기업과의 협력 확대 및 강화가 실질적인 탈출구가 될 수 있다. 결국, 경쟁적인 관점에서 볼 때, 우리의 제품이 매력적이라는 것을 먼저 확인해야 합니다. 이것이 합작 자동차 회사가 가장 먼저 해야 할 일입니다.

그렇다면 독립브랜드의 시장점유율은 높을수록 좋은 걸까요? 국내 굴지의 독립 브랜드 홍보팀장은 그렇지 않다고 말했다.

그는 우리에게 이렇게 설명했습니다.자동차 산업은 당연히 글로벌 협업의 기반을 갖추고 있습니다. 우리는 여러분과 함께 있고, 대결 속에서 서로 배울 수 있습니다. 소비시장 전체가 한 나라의 제품으로 넘쳐나는 것은 좋은 일이 아니다. 이는 다른 나라의 관련 산업에 대한 투자로 인한 배당금을 누리기 어렵고 결국 시장 간 장벽이 생기게 된다는 것을 의미한다.