Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Сейчас не время для конкуренции в индустрии автономного вождения.

Текст | Тянь Сыци
Источник статьи｜Цзя Цзы Гуаннянь (ID: Jazzyear)

В то же время, когда Tesla объявила свой финансовый отчет за второй квартал, Маск официально объявил, что запуск продукта Robotaxi будет перенесен с начала августа на начало октября. Хоу Сяоди, чей бизнес, как и Маск, основан в Техасе, еще раз подтвердил свою личность как «пророка».

Ранее Хоу Сяоди был наиболее известен своим путешествием от доверия к подозрительности, от сотрудничества к разделению, вместе с TuSimple, «первой компанией по автономному вождению», соучредителем которой он является.

После выхода на биржу в апреле 2021 года собственный капитал Хоу Сяоди однажды превысил 1 миллиард долларов США. Однако с началом расследований и надзора со стороны Комитета по иностранным инвестициям в США (CIFUS) в Тусоне произошла бурная смена руководства. Хоу Сяоди сначала был повышен с должности технического директора до генерального директора и был уволен советом директоров в октябре 2022 года, затем через 10 дней он и еще один соучредитель сместили прежний совет директоров суперголосованием, но он так и не был назначен; сумев вернуться на уровень управления компанией, в марте 2023 года Хоу Сяоди наконец объявил о своем полном уходе из Тусона.

Перед делистингом в феврале 2024 года цена акций Tucson также упала с почти 80 долларов до менее 1 доллара.

Некоторые люди говорят, что отношения между Хоу Сяоди и Тусоном напоминают роль Оппенгеймера в Манхэттенском проекте в прошлом. Точно так же, как Оппенгеймеру приходилось сталкиваться с сомнениями и пристальным вниманием со всех сторон в послевоенные годы, решения и действия Хоу Сяоди в Tucson Future всегда рассматриваются под увеличительным стеклом, и каждый его выбор может стать спорным.

Несмотря на это, Хоу Сяоди по-прежнему с гордостью сообщает «Jiazi Guangnian», что Tucson является первой компанией в мире, которая тестирует полностью беспилотные тяжелые грузовики на открытых дорогах, и достигла первой половины игры в беспилотное вождение. резервная система безопасности.

В мае этого года CIFUS достиг соглашения с Тусоном. Согласно заявлению Tucson, это расследование не выявило никаких нарушений со стороны компании, включая ранее слухи о «передаче технологий». Покинув Тусон, Хоу Сяоди снова посвятил себя предпринимательству в области беспилотных грузовиков уровня L4 и основал новую компанию Bot.Auto в США.

Когда L2 с ассистентом вождения постепенно заменил в общественном мнении беспилотное вождение L4, Хоу Сяоди настоял на исследованиях и разработках L4 и поехал по этому разумному и смелому пути. Но направление, отличное от основного, он рассматривает как захватывающую возможность: «Либо вы становитесь хорошим учеником, набирая 100 баллов каждый день, либо используете уникальную возможность, чтобы повлиять на революционное видение, даже если Это более высокая неопределенность и меньший консенсус в отрасли. Я также готов сотворить чудо с небольшой вероятностью. Конечно, наша команда обладает уникальными навыками и работает вместе, я верю, что мы сможем достичь этого чуда».

Его революционное видение состоит в том, чтобы заставить беспилотные грузовики работать с меньшими затратами на километр, чем люди, на основе концепции «Транспорт как услуга» (TaaS), создавая тем самым большую социальную ценность. С финансовой точки зрения точкой реализации мечты изначально было определено первое полугодие 2026 года.

В этом эксклюзивном интервью Хоу Сяоди прокомментировал отраслевые события, такие как отсрочка запуска роботакси и уход из отечественного «Carrot Run», а также высказал множество суждений, которые не могут угодить всем, например: «Общественность много критикует автономное вождение. , потому что все Они все думают, что умеют водить машину».

Под влиянием потока времени истории Хоу Сяоди и ТуСимпле суждено обернуться трагическим и трагическим поворотом. Это напомнило ему, что созидание и защита одинаково важны, а защита сложнее, поэтому на этот раз он выбрал роль стража. «В прошлом я слишком много занимал технические должности, и быть очень умелым равносильно одной красотке, скрывающей все недостатки», — сказал Хоу Сяоди, — «но теперь мне все равно придется превратиться в шестиугольного воина, чтобы защитить Компания во всех отношениях».

Ниже приводится все интервью, отредактированное и систематизированное:

Проблемы безопасности роботакси и L4

Цзяцзы Гуаннянь: Прежде всего, я хотел бы поздравить вас с тем, что вы снова стали настоящим пророком в отношении отсрочки запуска Роботакси.

Хоу Сяоди: Тогда всем придется к этому привыкнуть. У меня много прогнозов. Я уже говорил ранее, что закон масштабирования не является ответом, и я решительно выступаю против закона масштабирования. Другой пример: на конференции GTC все чувствовали, что NVIDIA всемогуща, но я чувствовал, что повышение производительности NVIDIA в периферийных вычислениях почти достигло своего предела. .

Я часто лью холодную воду на энтузиазм людей, что, по сути, отражает мое иное отношение к будущим ожиданиям. Если вам нужен смелый прогноз, просто имейте оптимистический настрой. Но если вы хотите получить точный прогноз, основывайте его на знаниях и логике. Возьмем, к примеру, физику средней школы. Гражданские лица могут говорить о превращении воды в нефть или о вечных двигателях, но если вы изучите сохранение массы и энергии, а затем услышите о вечных двигателях, вы поймете, что они обманывают. .

Что касается меня, когда я вижу прогноз, мне действительно нужно подумать о теоретической поддержке проблемы. Будущее развитие технологий ограничено законами физики и математики. Мы должны уважать эти ограничения.

Цзяцзы Гуаннянь: Раньше вы говорили, что роботакси Маска невозможно построить, а теперь его выпуск снова отложен, что частично подтверждает ваше утверждение. Что вы думаете о решении отложить его?

Хоу Сяоди: Текущие показатели «Роботакси» далеки от реального L4. Несколько месяцев назад мой друг так похвалил Tesla, что я предложил ему совершить тест-драйв на Waymo. В результате он сказал мне в тот день: «Сяоди, я катался на Вэймо. Тесла — это просто мусор».

(Примечание: Waymo — это компания по производству беспилотных автомобилей, принадлежащая Alphabet, материнской компании Google, и запустившая услуги беспилотного такси в Калифорнии, Техасе и других местах.)

Роботакси не выпускают, исправив одну-две ошибки и отложив выпуск на два месяца. Так что продолжаю прогнозировать: 10 октября всё равно не будет тем временем, когда Роботакси действительно выйдет, и даже следующий год — не то время, когда его можно будет применить. В лучшем случае не будет никакой информации о том, когда Robotaxi действительно выйдет в октябре этого года.

Цзяцзы Гуаннянь: Почему вы считаете, что Tesla Robotaxi невозможно сделать после поездки в Waymo?

Хоу Сяоди: Поведение Вэймо может дать вам большую уверенность. Когда я тестировал Tesla моей жены, которая является последней версией FSD, я увидел, что многие скачки в поведении были очень серьезными, и это не было разработано с точки зрения минимизации ответственности за дорожно-транспортные происшествия. Многие детали алгоритма были сделаны. плохо и заставляет меня чувствовать, что это не совсем уровень L4.

Помимо технической сущности, есть еще и коммерческая сущность. Есть шутка о том, что если кто-то погибнет за рулем FSD на Тесле? Мой ответ — игра слов: это не их дело. В плане разделения обязанностей Tesla однозначно заявляет, что всю ответственность несет водитель (система четко подсказывает, что при использовании FSD водитель должен держать руки на руле от начала до конца и продолжать обращать внимание на дорожные условия) , и это не имеет к нам никакого отношения; во-вторых, это не ее бизнес-модель, бизнес Tesla — продажа автомобилей, а ФСД — это добавленная стоимость от продажи автомобилей. Если вы хотите подумать о том, как продать больше автомобилей, вы не можете глубоко вникать в ограниченную область, такую ​​​​как L4, и решать все угловые случаи (экстремальные ситуации) в этой области.

Цзяцзы Гуаннянь: Итак, вы думаете, что логика заключается не в том, чтобы свести к минимуму количество дорожно-транспортных происшествий, а в том, чтобы максимизировать бизнес-интересы при минимизации ответственности Tesla.

Хоу Сяоди: Первое — минимизировать ответственность Tesla, а второе — максимизировать деловые интересы. Теперь есть три случая: лучший случай (лучший случай), средний случай (средний случай) и худший случай (худший случай). Tesla оптимизирует лучший сценарий. Вождение с ассистентом само по себе имеет свою ценность. Пока потребители признают это, его миссия достигнута.

Цзяцзы Гуаннянь: Маск не представил подробностей о том, как получить одобрение регулирующих органов на заседании по финансовому отчету, но всегда подчеркивал, что Tesla — это так называемое универсальное решение, которое может быть лучше, чем более локализованное решение Waymo. Решение Waymo слишком хрупкое. .

Хоу Сяоди: Это типичная софистика. Как вы определяете уязвимость? Я могу путешествовать по всему миру, я могу делать это в каждом городе, но вы можете сделать это только на небольшой территории, поэтому вы уязвимы. Но вопрос соревнований L4 заключался в том, сможем ли мы преуспеть на этой маленькой ограниченной территории. В результате, сказал он, я не соревнуюсь с вами в этом, я соревнуюсь с вами в этом. Это равносильно вопросу, кто красивее, я или господин Сюй с севера города. Он настаивает, что я не красивее, чем я умнее. Что мне делать, если господин Сюй с севера города? умнее тебя и красивее тебя? Он также сказал, что я бегаю быстро. В любом случае, я не хочу открыто конкурировать в ограниченной среде.

Ни в одной стране мира не существует единой технологии, которую можно было бы использовать для беспилотного вождения, так же как нет ни одного спортсмена на Олимпийских играх, который можно было бы использовать как для бега на длинные, так и для коротких дистанций. Если вы снимаете ограниченную сцену, то делайте это хорошо. Если вы хотите продавать автомобили по всему миру, не создавайте автомобильный бренд, просто скажите, что вы L2+. Я не люблю сбивать с толку массы с помощью маркетинга, чем громче шум, тем больше давления оказывается на серьезных людей.

Цзяцзы Гуаннянь: В настоящее время технические проблемы L4 все еще относительно велики. К каким конкретно уровням они относятся?

Хоу Сяоди: Вообще говоря, это несложно для тех, кто может это освоить, но это несложно и для тех, у кого есть сложности. Я думаю, что наша команда сможет преодолеть трудности, с которыми столкнулись другие, и сделать некоторые дополнительные инновации и разработки на основе этой статьи.

Суть L4 без драйверов заключается в том, как создать стабильную систему, особенно с использованием нестабильных модулей для создания стабильной системы. Например, если камера не сможет обнаружить объект в одном кадре, такое обязательно произойдет. Ключевым моментом является то, как гарантировать, что наша система не рухнет.

Глупый способ — сократить время отказа со 100 000 километров до времени отказа в 1 миллион километров, чтобы система была стабильной. Разумный способ — внедрять инновации на уровне архитектуры, чтобы в случае сбоя одного модуля были другие модули, которые могли бы это скрыть. Мы внедрили еще несколько уровней планов защиты, чтобы в случае сбоя системы в любой момент мы могли с этим справиться. Самолет гражданской авиации представляет собой типичную резервируемую систему. Самолеты обычно имеют два двигателя, которые функционально безопасны и независимы друг от друга. Безопасность системы достигается за счет более совершенной архитектуры, а не за счет создания единого механизма, который никогда не выходит из строя.

Цзяцзы Гуаннянь: Это подготовка к резервированию в целях безопасности.

Хоу Сяоди: В частности, речь идет о том, чтобы сделать резервирование безопасности достижимым в инженерном деле. При нынешнем технологическом уровне использование зрелых компонентов, предоставляемых отраслевой экосистемой, для создания безопасной и дублирующей системы является наиболее важной задачей автономного вождения.

Некоторые также говорят, что L2 может постепенно перерасти в L4, но я с этим не согласен. Наши исследования L4 тратят 70% нашего времени на резервные системы. Какой бы хорошей ни была функция L2, она может выполнять не более трех функций L4, а остальные 70% функций не были затронуты. Tesla — это компания не уровня L4, а уровня L2+, и многие из ее разработок не предназначены для обеспечения безопасности или резервирования.

Транспорт как услуга‍

Цзяцзы Гуаннянь: Вы всегда придерживались маршрута L4, но теперь отрасль и общественность, похоже, обсуждают вождение с помощью L2 больше, чем автономное вождение.

Хоу Сяоди: Успех Bot.Auto и меня не имеет ничего общего с тем, является ли он мейнстримом. Нам не нужно всеобщее одобрение. Если мы действительно можем создать экономическую или даже социальную ценность, этого достаточно.

Технический маршрут определяется объективными законами, и правильность маршрута не имеет ничего общего с тем, является ли он консенсусом. Особенно в области автономного вождения. Общественность много критикует автономное вождение не потому, что все практикуют беспилотное вождение, а потому, что все думают, что могут водить машину. Если подумать о «консенсусе» по беспилотной технологии, обсуждаемом группой водителей-людей, то в нем будет много ненадежных вещей. Если мы действительно будем развиваться по мнению общественности, то это будет тупик.

По сравнению с людьми, умеющими водить ракеты, гораздо меньше людей. Таким образом, области ракетостроения относительно повезло, и было не так много трагедий, когда консенсус непрофессионалов направлял технический путь экспертов. Исходя из этой идеи, поле LLM является наиболее пострадавшим от такого рода «маршрутным шумом».

Этот вид шума на маршруте, в свою очередь, оказывает большое влияние на практикующих автономное вождение и даже вредит им. Должны ли мы терпеть давление, сопротивляться шуму и придерживаться долгосрочных целей, или нам следует сначала сказать несколько слов, которые любят говорить инвесторы, получить финансирование и выжить для достижения краткосрочных целей? Большинство людей на самом деле выбирают последнее.

Либо станьте хорошим учеником, набирая 100 баллов каждый день, либо используйте уникальную возможность реализовать революционное видение. Существует более высокая неопределенность и меньше консенсуса в отрасли, и я готов творить чудеса с небольшой вероятностью. Конечно, вся наша команда обладает уникальными навыками, и мы работаем вместе, как одно целое, и я верю, что мы сможем совершить это чудо.

Те, кто инвестируют в то, что нравится инвесторам, и каждый день говорят о консенсусных взглядах, просто наслаждаются процессом открытия бизнеса. Но я не получаю удовольствия от процесса открытия бизнеса, я вижу только конечный результат. В конце концов, меня привлекает свет надежды на то, что это дело может быть успешно завершено, и это окончательное видение. Чтобы добиться цели, мы должны уважать неизбежные законы науки и бизнеса и не потакать общественному мнению. Во многих случаях нам даже приходится противостоять огромному давлению, оказываемому идем против общественного мнения, и придерживаться истины.

Цзяцзы Гуаннянь: Если что-то отличается от общественного мнения, повышает ли это для вас его привлекательность?

Хоу Сяоди: Это отличается от мейнстрима. Это только начало. Следующая важная работа – это процесс поиска истины, основанный на фактах. Если, в конце концов, это «дифференцированное познание» логично, то можно сказать, что оно имеет большую ценность и потенциал. Но открытие новых восприятий не означает, что появляются новые возможности! Конечно, я был бы в восторге. Типичным примером является то, что все компании, производящие беспилотные грузовики в США, используют SaaS, то есть модель «Программное обеспечение как услуга» (Software as a Service). Конечно, они также могут упаковать это как Hardware as a service (оборудование как услуга), не меняя лекарство. По сути, они продают полуфабрикаты. Мы, Bot.Auto, единственная компания, которая предоставляет услуги «Транспорт как услуга» и продает транспортные услуги.

Цзяцзы Гуаннянь: Как определить транспорт как услугу?

Хоу Сяоди: Если у вас есть товары, я доставлю их вам. Нашим клиентам не нужно знать, перевозятся ли товары беспилотным или пилотируемым транспортом. В любом случае, пропускная способность достаточна, а стоимость перевозки доступна. Другие продают программное обеспечение для беспилотного вождения. Проблема в том, что в США только 20 клиентов могут купить программное обеспечение для беспилотного вождения.

Цзяцзы Гуаннянь: Каково ваше революционное видение концепции «Транспорт как услуга»?

Хоу Сяоди: Пусть эксплуатационные расходы на километр автономного вождения будут ниже, чем у людей.

Цзяцзы Гуаннянь: Когда это может быть реализовано?

Хоу Сяоди: В первой половине 2026 года. Есть еще два года, чтобы снова усердно работать.

Цзяцзы Гуаннянь: Является ли этот момент отраслевым консенсусом?

Хоу Сяоди: Конечно, это не консенсус. Другие в это не верят, и коллеги не имеют возможности указать время. Например, история, рассказанная Waabi (компанией, занимающейся беспилотным вождением, основанной в 2021 году), заключается в том, что моделирование — лучшее в мире. Все похоже на реальный мир, и нет проблем, которые моделирование не могло бы решить. Но я не верю в эту историю, потому что последний 1% задач моделирования — самые сложные. Абсолютизм в этом вопросе не соответствует экономической эффективности.

Конечно, это всего лишь мое техническое суждение и суждение, основанное на производном пути. Честно говоря, каждый живет в своих убеждениях, и процесс открытия бизнеса заключается в реализации своих убеждений.

Цзяцзы Гуаннянь: Вы сказали, что многие люди указывают пальцем на автономное вождение, потому что думают, что умеют водить машину. Похоже ли это на то, как после вступительных экзаменов в колледж все указывают пальцем на вопросы эссе вместо обсуждения математических вопросов?

Хоу Сяоди: Верно. Большинство людей видят сходство в явлениях L2/L4, но они не видят разрыва в архитектуре и дизайне системы между L2/L4. В небе летают самолеты и ракеты. Непрофессионалу легко заметить, что самолеты летят все быстрее и быстрее, и через два дня они заменят ракеты. Но если вы изучали физику, то знаете, что самолеты не могут вылететь из атмосферы, а ракеты — могут. Аутсайдеры полагаются на чрезмерно оптимистичные экстраполяции, тогда как истинные инсайдеры возвращаются к основам физики.

Цзяцзы Гуаннянь: В последнее время «Домашний морковный забег» стал очень популярен, и люди много критикуют его как на техническом, так и на социальном уровне. Вы обращали внимание на то, как он работает?

Хоу Сяоди: Прежде всего, я должен подтвердить, что это хорошо, я хочу аплодировать Baidu. Первые промоутеры, оказавшиеся в центре внимания, столкнутся с огромным непониманием со стороны общественности. Информирование общественности об этом процессе полезно для всей отрасли.

Но я все же должен сказать, что дискуссии на социальном уровне крайне скучны, крайне беспорядочны и крайне неэффективны. Давайте не будем вмешиваться. Алан Кей (лауреат премии Тьюринга 2003 года) сказал, что люди всегда переоценивают краткосрочные прорывы краткосрочных технологий, но недооценивают долгосрочное влияние технологий. Какое влияние окажет введение 400 беспилотных автомобилей на водителей такси? Запуск 400 машин сегодня дает хороший эффект, но если кто-то переживает, что завтра будет выпущено 40 тысяч машин, то это совершенно необоснованно. В настоящее время ни у кого нет возможности продвигать его в таких масштабах. Это именно техническая проблема производства, которую необходимо решить.

Думать о том, что автономное вождение станет возможным завтра, — это признак переоценки краткосрочных прорывов. В то же время общественность склонна недооценивать долгосрочные последствия. Например, изменится ли в будущем наша налоговая структура и привычки путешествовать? Как изменилось городское планирование? Больше пригородных районов может стать пригодным для жизни, и люди смогут работать, добираясь до работы. Это реальное долгосрочное воздействие, которое следует учитывать.

Цзяцзы Гуаннянь: Как вы уже сказали, мы воображаем все, что есть в научной фантастике. Но сейчас с помощью мобильных телефонов можно сделать так много вещей, о которых 100 лет назад практически не было написано в романах, но это действительно привело к значительным изменениям в нашем образе жизни.

Хоу Сяоди: Технологические изобретения — это точечные прорывы в сложной сети человеческого общества, а единичные прорывы могут вызвать большое количество сложных взаимосвязанных изменений. Ограниченность человеческого воображения может сделать невозможным ясно мыслить о столь многих взаимосвязанных факторах, поэтому мы не можем критиковать научно-фантастические романы за недостаточную конкретность. Мы должны признать, что эти связи очень сложны, и нам трудно предсказать, как будет выглядеть социальная форма благодаря новым технологиям, но мы не должны впадать в крайности в своем мышлении и поднимать вопросы безработицы, когда приходит новая технология. вне. Как социальный человек, может возникнуть риск безработицы независимо от того, есть ли новые технологии или нет. В обществе в целом новые технологии приносят более широкие социальные изменения. Эти изменения включают в себя появление новых отраслей, упадок старых и миграцию рабочих мест. Это ни в коем случае не простая и грубая проблема безработицы.

Сквозной, основанный на правилах и принципах

Цзяцзы Гуаннянь: Как вы понимаете комплексные решения, которые в настоящее время продвигаются в индустрии автономного вождения?

Хоу Сяоди: Многие вещи говорятся без разбора людьми, не знающими отрасль, что приводит к путанице понятий. Это как если бы ты сказал Guns N' Roses, что я фанат хэви-метала, а ты мой любимец. Guns N' Roses, должно быть, беспокоятся о тебе, потому что это не хэви-метал, а хард-рок. AC/DC — это тоже хард-рок, Judas Priest, Black Sabbath и Metallica — это хэви-метал.

Люди всегда спрашивают меня, ты из конца в конец? Чтобы сохранить академическую строгость, мы действительно не просто сквозные. Но на самом деле он хочет спросить: вы внедрили более продвинутые технологии? Конечно, мы это сделали. Современная ситуация такова, что «сквозной» – это не академическое понятие, а эмоциональный носитель. Несведущие люди легко могут связать свои незавершенные мечты и незавершенные дела в области машинного обучения с конкретной технической концепцией «сквозной».

Цзяцзы Гуаннянь: Итак, вы думаете, что концепция сквозного соединения «оккупировала сороковое гнездо», и люди будут приравнивать сквозное соединение к высокой точности.

Хоу Сяоди: Преимущество сквозного подхода заключается в том, что вы можете рассматривать часть нейронной сети как модульную, а пропускная способность связи и соединения между модулями очень высока. Второе преимущество заключается в том, что распространение ошибок может быть достигнуто во время модульного обучения, и ошибки могут быть переданы более ранним модулям. Например, обучение планированию движения может напрямую влиять на восприятие. Но цель не тождественна средствам. Не обязательно зацикливаться на конкретной технологии «сквозной обработки». Многие другие технологии также обладают такими характеристиками.

И мне приходится критиковать идею о том, что «коннекционизм решает все». Всегда существует заблуждение, что все сквозное должно быть нейронными сетями. Если я добавлю что-то, что не является нейронной сетью, я не буду достаточно чистым и революционным. Это очень неудобно. Каждая из трех основных школ искусственного интеллекта — коннекционизма, бихевиоризма и символизма — имеет свои сильные стороны. Одна доктрина не может решить все проблемы. Мы должны быть инклюзивными.

В этом смысле мне очень нравится стиль DeepMind, например AlphaGeometry, который, по моему мнению, в последнее время очень хорошо решил проблему. От AlphaGo до AlphaGeometry, DeepMind всегда был инклюзивным. Он раскрывает лучшее во всех жанрах искусственного интеллекта. Он не будет участвовать в доктринальных спорах, а скорее будет работать над системами, которые в конечном итоге решат проблемы.

(Примечание: компания DeepMind от Google использовала две системы AlphaProof и AlphaGeometry2, чтобы достичь уровня серебряного призера Международной математической олимпиады 2024 года.)

Цзяцзы Гуаннянь: Является ли отсутствие полной объяснимости главным препятствием?

Хоу Сяоди: Да! Что еще более возмутительно, так это то, что некоторые люди преподносят отсутствие объяснимости так, что им не стыдно, а гордиться этим. Я еще больше против этого. Маск каждый день с легкостью говорит, что мы больше не будем писать код. Но его слова – это реклама и маркетинг. Инженерная практика гораздо сложнее, чем он сказал. Всего один NaN (не число), вызванный несовпадением во время процесса обучения, сколько инженеров было убито?

Фактическое обучение сквозной сети по-прежнему представляет собой модель разработки в стиле «мастерской», полную метафизики и требующую ручной доработки «мастерами» на этом этапе, а не модель разработки автоматизированного завода. Как только вы увидите, какие детали необходимо улучшить, вам следует сначала заморозить другие ненужные части сети, затем подготовить «соответствующий» объем обучающих данных, например, жарку китайского повара, а затем продолжить обучение, тестирование и итерацию.

Самый крайний аргумент, который я когда-либо слышал, заключается в том, что можно преодолеть расстояние автономного вождения, а это крайний случай, когда речь идет о десятках миллионов километров и большой вычислительной мощности. Это типично для жизни в собственном мире фантазий. Если у человека, ответственного за прослушивание истории (инвестора), в первую очередь такая сильная субъективная установка – если есть способ, то есть хороший, а внизу обязательно должен быть плохой – то подумайте, как человек, ответственный за рассказ истории (предприниматель), может сосредоточиться на том, на чем можно сосредоточиться. Используя подход «на основе данных» и «сквозной» подход, мы создали возмутительные видения. Они дополняют друг друга, и именно так создаются пузыри.

Цзяцзы Гуаннянь: Многие автомобильные компании в отрасли заявляют, что их комплексные решения скоро появятся на рынке.

Хоу Сяоди: Маск говорит о наборе слов, которые невозможно подделать в краткосрочной перспективе. Не спрашивайте, почему пока нельзя сделать сквозное Роботакси. Просто спросите, не волнуйтесь, мы обучаем следующую версию. Нам просто не хватает вычислительной мощности или данных. Однажды я разместил на WeChat Moments фотографию, на которой изображена морковка, висящая перед ослом. Таково положение акционеров Robotaxi и Tesla.

Источник изображения: X

Более того, Маск — успешный человек. Верить в Маска и следовать за ним также политкорректно в нынешних кругах венчурного капитала. С другой стороны, этот набор нефальсифицируемых слов прост в использовании и подходит для всех возрастов. Второсортные и третьеразрядные технические команды могут прекрасно описать свой технический пробел как недостаток данных и вычислительной мощности. Если данных недостаточно и вычислительной мощности недостаточно, то вам будет предложено отправить деньги! Это идеальный замкнутый цикл.

Цзяцзы Гуаннянь: Есть ли еще школы, кроме их школы? Считаете ли вы, что вы все еще более традиционная школа, основанная на правилах?

Хоу Сяоди: Концепция, основанная на правилах, сама по себе является неясной. Люди могут очень субъективно относиться к тому, что такое основано на правилах. Это позволяет легко подвергаться злоупотреблениям и в конечном итоге становится «оружием» для выражения субъективных эмоций, а не «инструментом» для исследования объективной логики. Мой бывший коллега и бывший главный научный сотрудник Тусона Ван Найян в своем блоге упомянул о принципах, а не о правилах, с чем я согласен.

Все клеймят метод, основанный на правилах, как будто каждый метод, основанный на правилах, состоит из десятков тысяч if elses. Но если вам придется спорить, то сама нейронная сеть на самом деле представляет собой огромную систему, основанную на правилах. Откройте внутреннюю часть сети, содержащую линейные и нелинейные операторы. Каждый нелинейный оператор представляет собой конкретную реализацию оператора if else, а нейронная сеть представляет собой огромную систему, основанную на правилах, состоящую из миллиардов операторов if else.

Если кто-то в отрасли пишет десятки тысяч операторов if else на языке программирования, то это исключительно потому, что уровень его инженерной реализации слишком низок. Системы, основанные на правилах, не должны допускать существования десятков тысяч операторов if else ни при каких обстоятельствах. Это суть. Второй момент заключается в том, что, например, когда транспортное средство может пересечь двойную желтую линию, необходимо четко указать одно, два или три условия. В моем случае это называется «основанным на правилах». У меня есть такая твердая точка зрения. Пока я продолжаю возглавлять команду по автономному вождению L4, наша система должна включать правила или принципы. Я бы не позволил пустить в ход совершенно беспринципную систему L4. Это основа безопасности.

Основой нашей системы является базовая модель. Но на его основе делается упор на разработку и реализацию интерпретируемости. Внутри мы называем эту структуру «Фонд для всех» (F2A). ‍

Цзяцзы Гуаннянь: Вы стремились к полной объяснимости.

Хоу Сяоди: L4 должен быть интерпретируемым и не может полагаться только на неясные данные «черных ящиков».

Здесь есть три элемента: требования, методы проектирования и инженерная реализация. Интерпретируемость — это требование, независимо от того, основано ли оно на принципах или на обучении, это метод проектирования, а написание if-else — это инженерная реализация. Спрос существует объективно. Не отрицайте спрос только потому, что метод имеет ограничения. Вот почему я сказал, что L4 должен быть интерпретируемым.

Среди разных методов дизайна вполне вероятно, что среди вас есть я, а среди меня — вы. Ее ценность заключается в выделении основных противоречий, а не в споре — если спорить, то все нейронные сети — это системы, основанные на правилах. В конце концов, разрыв в качестве инженерной реализации шире, чем разрыв между людьми и собаками. Мы не можем использовать плохую инженерную реализацию, чтобы свести на нет направляющую роль методов проектирования.

Что общего у грузовиков и роботов

Цзяцзы Гуаннянь: Каковы различия между техническими проблемами грузовых и легковых автомобилей? Почему мы считаем, что развитие беспилотных грузовиков происходит медленнее, чем развитие легковых автомобилей?

Хоу Сяоди: Грузовики ближе к коммерциализации. Именно по этой причине я продолжу работать над беспилотными грузовиками после того, как уйду из Тусона. Грузовикам уделяется меньше внимания, чем автомобилям, в основном из-за ВК. Всем нравится вкладывать средства в вещи, с которыми они ежедневно контактируют, например, в гуманоидных роботов. Однако правила движения грузовиков гораздо яснее, чем у автомобилей, и они могут правильно определяться. при каких обстоятельствах мне следует какое поведение вы делаете, для меня наиболее важно.

Цзяцзы Гуаннянь: Позвольте мне начать с отступления, какой робот, по вашему мнению, имеет наибольшие коммерческие перспективы?

Хоу Сяоди: Нынешняя погоня за роботами-гуманоидами такая: «Видите ли, технологии улучшились, поэтому нам следует обратить внимание на эту область, существует нехватка рабочей силы, мы должны обратить внимание на эту область; В настоящее время до робота-компаньона, с которым в целом может согласиться каждый, еще далеко. Текущий рынок приложений для роботов находится на заводах. Многие практики думают так же, как и я. Ранние сценарии применения роботов — это определенные сценарии. Так зачем же нам нужны ноги? Но ноги действительно являются популярной точкой общения, способной вызвать у публики неограниченные ассоциации с научной фантастикой.

Цзяцзы Гуаннянь: Другими словами, венчурные инвесторы больше озабочены продуктами to-C, такими как автомобили, а крутые продукты, такие как гуманоидные роботы, выглядят не достаточно круто. Но инвесторы, которые к вам обращаются, хоть в какой-то степени интересуются грузовиками. Что это за люди и каковы их характеристики?

Хоу Сяоди: Инвесторы, которые сосредоточены на грузовых автомобилях, более прагматичны. Сегодня люди по-прежнему обращают внимание на беспилотные автомобили, и больше людей смотрят на грузовики, чем на автомобили. За последние несколько лет больше людей смотрели на автомобили. Теперь, когда фокус сузился, инвесторы, которые могут заняться бизнесом по автономному вождению грузовиков, сосредотачиваются на том, может ли это быть прибыльным. Это очень просто. Мы просто посмотрим на эксплуатационные расходы. С развитием технологий мы сможем получить прибыль через несколько лет. Это все очень простые расчеты.

Цзяцзы Гуаннянь: Можем ли мы сказать, что венчурные капиталисты, которым нравится видеть только автомобили, теперь смотрят на роботов?

Хоу Сяоди: Сегодня люди думают, что беспилотные грузовики можно в некоторой степени рассматривать как роботов. Робот не обязательно имеет ноги и руки и может бегать по фабрике. Он может представлять собой подвесной ящик и бегать по дорогам общего пользования. Некоторые из критериев оценки роботов можно отнести к автономному вождению, тогда им могут соответствовать беспилотные грузовики, а компании, занимающиеся автономным вождением, очень дешевы по сравнению с компаниями-роботами.

Цзяцзы Гуаннянь: Какие из текущих затрат относительно высоки?

Хоу Сяоди: Я могу привести вам пример телефона Android. Я сам являюсь пользователем Android уже много лет. Пользователи Android в первые годы использовали такое самоуничтожение - "Если не заряжаются, то прошиваются". Однако по мере развития систем мобильных телефонов такие мероприятия по техническому обслуживанию, как зарядка и перепрошивка, становятся все реже и реже, и такой процесс также будет происходить при автономном вождении L4.

Наша главная задача — сделать ежедневное обслуживание дешевле, короче и автоматизированнее. Хотя Bot.Auto обладает передовыми в мире технологиями, мы позиционируем себя не как технологическая компания, а как прагматичная операционная компания. Мы используем самые передовые в мире технологии для эффективного выполнения операций. Мы не группа высоких ученых-алгоритмов. Мы просто практичные специалисты в сфере грузовой логистики. Ценность, создаваемая технологиями, должна отражаться в операциях, а не в том, насколько красива сама технология.

Цзяцзы Гуаннянь: В частности, как обеспечить упрощение обслуживания?

Хоу Сяоди: Например, может ли он определить, загрязнена ли камера? Когда вы чистите камеру? Кто это вытирает? Как протереть? Сколько времени нужно, чтобы оставаться чистым после протирания? Вероятно, таких вопросов еще тысячи. Основываясь на прошлом опыте, мы хотим подумать о том, чтобы сделать это снова с помощью новой автоматизированной технологии без вмешательства водителя.

Эта отрасль в основном сталкивается с двумя типами проблем. Первый тип проблем заключается в том, как построить резервную систему безопасности. Это первая половина игры. На тот момент Тусон был первым и единственным в мире, кто это сделал. Несколько дней назад (американская компания по производству беспилотных грузовиков) Kodiak завершила тест на вождение в пустыне, но он проходил на очень низкой скорости, не на открытой дороге и не имел особого взаимодействия с другими транспортными средствами. Дело было в аппаратном обеспечении, я думаю, мне тоже стоит поаплодировать. Но Tucson — единственный автомобиль в мире, который прошел испытания тяжелых грузовиков без водителя на открытых дорогах.

Источник изображения: TuSimple

После завершения первой половины у вас будет система, которая работает очень хорошо, но при этом очень дорогая. Во втором полугодии нам нужно подумать об удешевлении дорогих систем. Именно этим мы сейчас и занимаемся.

Цзяцзы Гуаннянь: Будете ли вы обращать внимание на тенденции других аналогов автономных грузовиков?

Хоу Сяоди: Я немного знаю о тенденциях отрасли, но не обращаю внимания с точки зрения конкуренции. Сейчас просто не время соревноваться. В индустрии есть три стадии: альпинизм, бег и бокс. Мы все находимся на первой стадии. Первый этап завершается, когда компания доводит эксплуатационные расходы беспилотных автомобилей до уровня водителей-людей. Второй этап завершится, когда дополнительные мощности, обеспечиваемые автономным вождением, превысят текущую нехватку водителей грузовиков. На третьем этапе существует прямая конкуренция.

Например, на земле есть снежная гора, на которую еще никто не поднимался. Я хочу быть первым человеком в мире, который поднимется на вершину. Стоит ли мне спешить на нее сейчас? Нет, я хочу потренироваться, обследовать местность и подняться, когда все будет готово. Это не имеет никакого отношения к тому, знаю ли я, что другие тоже хотят бросить вызов этой снежной горе.

Большинство хотят вербовать истинно верующих

Цзяцзы Гуаннянь: Сколько человек сейчас в Bot.Auto?

Хоу Сяоди: Более 40 человек.

Цзяцзы Гуаннянь: Ранее вы сказали, что, по вашему мнению, компаниям, работающим с беспилотным транспортом, не нужно много людей. Как и компаниям модельного уровня, это не очень трудоемкое дело.

Хоу Сяоди: За последние несколько лет нам действительно нужно было много людей, потому что в экосистеме ничего не было. Но сейчас это уже не варварство, и большинство нужных нам «колес» стали популярными. Уровень зрелости вычислительных блоков, датчиков и т. д. значительно выше, чем в предыдущие годы. Для параллельного обучения больших моделей доступно бесчисленное множество платформ с открытым исходным кодом, а также в облаке имеются различные вычислительные ресурсы. Достаточный запас «колес» заставит нас переосмыслить организационную структуру.

Пять лет назад я думал, что такая компания, как Midjourney, то есть компания из 10 человек, способная создавать продукты с миллионами пользователей, будет невозможна. Но теперь таких компаний будет все больше и больше, и все меньше людей будут заниматься этим. ядро на продукте.

Цзяцзы Гуаннянь: Тогда это будет так же просто, как купить компьютерный хост. Кого бы вам больше всего хотелось завербовать в этой ситуации?

Хоу Сяоди: Больше всего я хочу привлечь истинно верующих.

Цзяцзы Гуаннянь: Как определить истинно верующего?

Хоу Сяоди: Технологии очень важны, но битва за чемпионство и второе место на Олимпийских играх обычно не определяется технологиями. Предпринимательство — это гонка на длинные дистанции, а не спринт. Многие компании, занимающиеся беспилотным вождением, умирают от острых заболеваний, а не от хронических. Мы должны гарантировать, что компания стабильна и выживет в течение длительного времени. Что касается инженера, то уже не столь важно, решит ли он конкретную инженерную задачу за неделю или за полторы.

Во-вторых, когда капитал будет очень обильным, у меня будет свободолюбивый менталитет, и я буду более неожиданно движим индивидуализмом. Хобби-проект может добиться больших результатов. Точно так же, как Google всегда говорил, что Gmail был создан их системой 20% (Примечание: Google как-то сказал, что каждый инженер может свободно тратить 20% своего рабочего времени).

Но сейчас стоимость получения капитала очень высока, Федеральная резервная система не снижает процентные ставки, а финансирование очень затруднено. Нам необходимо трансформироваться на корпоративном уровне, снизу вверх, сверху вниз, от отдельных моментов интеллектуального блеска к организованной корпоративной стратегии. В этом случае свободы и времени, предоставляемого индивидуумам, будет становиться все меньше, что фактически связано с нехваткой ресурсов.

Цзяцзы Гуаннянь: Это справедливо только для индустрии автономного вождения или эта тенденция распространяется на всю область технологий?

Хоу Сяоди: Я думаю, это вся технологическая индустрия. Некоторые другие компании, которые я знаю, не дают сотрудникам много возможностей для самовыражения. Честно говоря, нам также необходимо взвесить, в какой степени Google выставлял напоказ систему 20% только для рекламы.

Цзяцзы Гуаннянь: Однако в более популярных модельных компаниях или звездных командах сейчас, похоже, не так много людей. У них не более дюжины человек, с одним или двумя гениями в качестве руководителей команд, и они создают очень хорошие продукты, такие как. Сора и Пика.

Хоу Сяоди: На самом деле то, что сделали большинство людей в большинстве компаний, — это один или два шага за пределами диссертации, особенно на уровне чистого программного обеспечения. Некоторые также говорят, что это все снаряды модели Ламы. ​​Я не согласен с такими крайними утверждениями, но в данном случае вспышка личных способностей не привела к потрясающим изменениям.

Цзяцзы Гуаннянь: Итак, вы надеетесь, что люди, которых вы нанимаете, смогут реализовать идеи, заложенные компанией сверху донизу.

Хоу Сяоди: Пять лет назад мы бы открыли несколько специальных проектов для звездных сотрудников, но сейчас я этого не делаю. Наша основная ценность заключается в том, можно ли снизить эксплуатационные расходы. Нельзя сказать, что я опубликовал отличные статьи, но я хочу заниматься фундаментальной исследовательской работой, и мне нужна свободная атмосфера. Возможно, в прошлом компании имели бы тот же свободный статус, что и академические учреждения, но в последние годы этого не произошло.

Цзяцзы Гуаннянь: Это заставит кандидатов думать, что вы слишком авторитарны.

Хоу Сяоди: Если он хочет свободы в исследованиях, он может выбрать академический круг. Либо ему следует поискать крупную компанию с капиталом и уже монополистом. Наша маленькая компания должна жить на грани банкротства. Даже если мы только что собрали деньги, мы должны знать, что деньги будут сожжены очень быстро. При таком менталитете у нас действительно нет свободы действий. исследовать.

Кроме того, я хотел бы поделиться идеей корпоративного управления «сверху вниз». Это не имеет ничего общего с технологиями. Как маленькая компания, как использовать профессионалов.

Возьмем для примера юристов. Юристы делятся на две категории: одни — корпоративные юрисконсульты, а другие — судебные юристы. Корпоративно-правовые вопросы часто говорят вам, что это не соответствует требованиям и что это рискованно, но если вы не включите эти предложения в нисходящую корпоративную стратегию, а примете их все, то в конечном итоге вы мало что сможете сделать. Юристы по судебным разбирательствам каждый день ведут судебные процессы и живут жизнью, лизающей кровь, поэтому они не скажут вам, чего нельзя сделать. Они скажут, что если вы это сделаете, есть риск, но риск будет больше, если вы этого не сделаете. , так что вам все равно придется это сделать. Хороший адвокат по судебным делам не будет предупреждать вас о рисках, а напрямую даст вам общую стратегию сверху вниз.

Если вы слишком полагаетесь на «профессионалов, делающих профессиональные дела», не имея собственной нисходящей стратегической основы, вы легко войдете в состояние, когда не ищете достоинств, но не ищете недостатков. Но стартапы всегда плывут против течения, и войти в такое состояние очень опасно и может привести к гибели. Сущность выживания небольшой компании заключается в том, может ли она творить чудеса в общем направлении деятельности компании.

Цзяцзы Гуаннянь: От должности технического директора Tucson на заре до должности генерального директора, а теперь и запуска Bot.Auto, что является самым трудным переходом?

Хоу Сяоди: Теперь нам необходимо усилить наши исследования в области финансов, права, финансирования и связей с общественностью. Раньше я думал, что профессиональным людям достаточно заниматься профессиональными делами, но теперь я думаю, что мне нужно разработать основную стратегию, чтобы объединить все уровни. Подобно тому, как разные исполнители играют на разных инструментах, все они в конечном итоге возвращаются к основной мелодии, за которую отвечает дирижер. Компании нужен такой лидер, который сможет глубоко понять видение и миссию компании и позволить всем сторонам двигаться в одном направлении. Это изменение, которое должен осуществить генеральный директор.

Теперь я сам улавливаю меньше деталей. Если алгоритмическую задачу не удастся решить раньше, чем через месяц, я мог бы хлопнуть стол об стол и сам пойти в бой, но теперь такое больше никогда не повторится. Если ты не сможешь закончить, я не буду делать это сам. Но я буду уделять больше времени общему направлению и синхронизироваться со всеми по принципам и стратегиям.

Цзяцзы Гуаннянь: С того момента, как вы начали свой бизнес, до настоящего времени, произошли ли какие-либо другие изменения в целях и принципах, в которые вы давно верите?

Хоу Сяоди: Позвольте мне начать с того, что осталось неизменным. Ранее я говорил, что есть три причины, по которым необходимо автономное вождение. Во-первых, моя работа должна быть значимой, способной повысить производительность и быть сложной; во-вторых, она должна быть ориентирована на технологии, а технологии приносят пользу; в-третьих, бизнес-модель должна быть простой, и я даже не могу сказать себе «нет»; . Четкая бизнес-модель. Эти три пункта остаются прежними, пока я сейчас не сделаю Bot.Auto.

Что изменилось, так это то, что в прошлом я слишком много внимания уделял техническим позициям. Быть умелым - это все равно, что одна красота скрывает все недостатки. Но сейчас я все еще хочу превратиться в шестиугольного воина и защитить компанию во всех аспектах. Чтобы не умереть от острого заболевания, нам необходимо тщательно продумать все аспекты. В то же время компании нужна долгосрочная стратегия, которая сможет двигаться в одном направлении и использовать стратегии для объединения сотрудников.

По моему предыдущему опыту я большую часть времени играл роль технического директора. Я почувствовал, что компания движется в неправильном направлении, и стал генеральным директором только для того, чтобы понять, что от проблем предыдущих «Тридцати лет Ванли» было трудно избавиться. Поскольку на этот раз мы можем полностью выполнять обязанности генерального директора с самого начала, мы должны с самого начала гарантировать, что компания всегда находится на правильном стратегическом пути.

*Г-жа А. также участвовала в интервью для этой статьи.

Контакты для сотрудничества со СМИ WeChat ID |ciweimeijiejun

Если вы хотите связаться с нами, вы можете ответить «присоединиться к группе» в фоновом режиме, чтобы присоединиться к сообществу.