uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Nyt ei ole kilpailun aika autonomisen ajon alalla.

Teksti |. Tian Siqi
Artikkelin lähde｜Jia Zi Guangnian (ID: jazzyear)

Samaan aikaan, kun Tesla julkisti toisen vuosineljänneksen talousraportin, Musk ilmoitti virallisesti, että sen Robotaxi-tuotteen lanseeraus siirretään elokuun alusta lokakuun alkuun. Hou Xiaodi, jolla on Muskin tavoin yrityksensä juuret Texasissa, on jälleen kerran vahvistanut henkilöllisyytensä "profeetana".

Aiemmin Hou Xiaodi oli tunnetuin matkastaan ​​luottamuksesta epäilyyn, yhteistyöstä eroon TuSimplen, "ensimmäisen autonomisen ajoyrityksen" kanssa, jonka hän oli perustamassa.

Huhtikuussa 2021 julkistamisen jälkeen Hou Xiaodin nettovarallisuus ylitti kerran 1 miljardin dollarin. Kuitenkin Yhdysvaltojen ulkomaisten investointien komitean (CIFUS) käynnistämän tutkimuksen ja valvonnan Tucson on kokenut myrskyisän johdon muutoksen. Hou Xiaodi ylennettiin ensin teknologiajohtajan asemasta toimitusjohtajaksi, ja hallitus erotti hänet lokakuussa 2022, sitten hän ja toinen perustaja erosivat entisen hallituksen superäänestyksellä 10 päivää myöhemmin, mutta hän ei koskaan ollut. pystyi palaamaan yrityksen johtoon maaliskuussa 2023, ja Hou Xiaodi ilmoitti lopulta täydellisestä lähtöstään Tucsonista.

Ennen listautumista helmikuussa 2024 Tucsonin osakekurssi putosi myös huipulta lähes 80 dollarista alle 1 dollariin.

Jotkut sanovat, että Hou Xiaodin ja Tucsonin suhde on kuin Oppenheimerin rooli Manhattan-projektissa menneisyydessä. Aivan kuten Oppenheimer joutui kohtaamaan epäilyksiä ja tarkastuksia kaikilta puolilta sodan jälkeisinä vuosina, Hou Xiaodin päätökset ja toimet Tucson Futuressa asetetaan aina suurennuslasin alle, ja jokainen hänen tekemänsä valinta voi muuttua kiistanalaiseksi.

Siitä huolimatta Hou Xiaodi on edelleen ylpeä voidessaan kertoa "Jiazi Guangnianille", että Tucson on ensimmäinen yritys maailmassa, joka testaa täysin kuljettamattomia raskaita kuorma-autoja avoimilla teillä, ja että se on saavuttanut ensimmäisen puoliskon kuljettajattoman ajamisen pelistä - tekemällä Ei ole mitään turvajärjestelmä.

Tämän vuoden toukokuussa CIFUS pääsi sovintoon Tucsonin kanssa. Tucsonin ilmoituksen mukaan tässä tutkimuksessa ei löydetty yhtiön rikkomuksia, mukaan lukien aiemmin huhuttu "teknologian siirto". Lähdettyään Tucsonista Hou Xiaodi omistautui jälleen L4-tason kuljettajattomalle kuorma-autoyrittäjyydelle ja perusti uuden yrityksen Bot.Auton Yhdysvaltoihin.

Kun L2-avusteinen ajo asteittain korvasi L4-kuljettamattoman ajon yleisessä mielipiteessä, Hou Xiaodi vaati L4:n tutkimus- ja kehitystyötä ja ajoi tällä varovaisella ja rohkealla tiellä. Mutta hän näkee valtavirrasta poikkeavan suunnan jännittävänä mahdollisuutena: "Joko sinusta tulee hyvä opiskelija 100 pisteellä joka päivä tai käytät kerran elämässä tilaisuutta vaikuttaa vallankumoukselliseen visioon, vaikka on suurempi epävarmuus ja vähemmän alan yksimielisyyttä, olen myös valmis tekemään ihmeen pienellä todennäköisyydellä.

Hänen vallankumouksellinen visionsa on saada kuljettajattomat kuorma-autot toimimaan halvemmalla kilometrikustannuksilla kuin ihmiset Kuljetus palveluna -konseptin (TaaS) pohjalta, mikä luo lisää sosiaalista arvoa. Taloudellisesta näkökulmasta unelmien toteuttamisen solmukohta on alun perin määritelty vuoden 2026 ensimmäiseksi puoliskoksi.

Tässä eksklusiivisessa haastattelussa Hou Xiaodi kommentoi alan tapahtumia, kuten Robotaxin lykkäämistä ja kotimaisen "Carrot Runin" lähtöä, ja teki monia tuomioita, jotka eivät voi miellyttää kaikkia, kuten "Yleisö kritisoi paljon autonomista ajamista , koska kaikki He kaikki luulevat osaavansa ajaa."

Hou Xiaodin ja TuSimplen tarinan on määrä muodostua traagiseksi ja traagiseksi käännökseksi aikojen virtauksen pakostamana. Tämä muistutti häntä siitä, että luominen ja suojelu ovat yhtä tärkeitä ja suojelu on vaikeampaa, joten tällä kertaa hän valitsi huoltajan roolin. "Aiemmin asetin itseni liikaa teknisiin asemiin, ja erittäin taitava oleminen vastaa yhtä kauneutta, joka peittää kaikki puutteet", Hou Xiaodi sanoi, "mutta nyt minun on silti tehtävä itsestäni kuusikulmainen soturi suojellakseni yritys kaikilta osin."

Alla on koko haastattelu editoituna ja järjestettynä:

Robotaxin ja L4:n turvallisuushaasteet

Jiazi Guangnian: Ensinnäkin haluan onnitella teitä siitä, että teistä tuli jälleen todellinen profeetta Robotaxin lykkäämisen suhteen.

Hou Xiaodi: Sitten kaikkien pitäisi tottua siihen. Minulla on paljon ennusteita. Olen sanonut aiemmin, että skaalauslaki ei ole vastaus, ja vastustan jyrkästi skaalauslakia. Esimerkiksi GTC-konferenssissa kaikki kokivat, että NVIDIA on kaikkivoipa, mutta minusta tuntui, että NVIDIAn suorituskyvyn parantaminen reunalaskennassa on saavuttanut rajansa.

Kaadan usein kylmää vettä ihmisten innostukseen, mikä heijastelee olennaisesti erilaista suhtautumistani tulevaisuuden odotuksiin. Jos haluat rohkean ennusteen, ole vain optimistinen asenne. Mutta jos haluat tarkan ennusteen, perusta se tietoon ja logiikkaan. Otetaan esimerkiksi yläkoulun fysiikka Siviilit voivat puhua veden muuttumisesta öljyksi tai ikuisliikkuvista koneista, mutta niin kauan kuin olet oppinut massan ja energian säilymisen ja sitten kuulet ikuisliikkuvista koneista, tiedät, että ne pettävät. .

Minulle, kun näen ennusteen, minun on todella mietittävä ongelman taustalla olevaa teoreettista tukea. Tekniikan tulevaa kehitystä rajoittavat fysiikan ja matematiikan lait. Näitä rajoituksia tulee kunnioittaa.

Jiazi Guangnian: Sanoit aiemmin, että Muskin Robotaxia ei voida rakentaa, ja nyt sen julkaisu on taas viivästynyt, mikä osittain vahvistaa väitteesi. Mitä mieltä olet päätöksestä lykätä?

Hou Xiaodi: Robotaxin nykyinen suorituskyky on kaukana todellisesta L4:stä. Muutama kuukausi sitten ystäväni kehui Teslaa niin paljon, että ehdotin häntä koeajelulle Waymolla. Tämän seurauksena hän sanoi minulle sinä päivänä: "Xiaodi, olen ratsastanut Waymossa. Tesla on todella roskaa."

(Huomaa: Waymo on itseajava yritys, jonka omistaa Alphabet, Googlen emoyhtiö, ja se on käynnistänyt kuljettajattomia taksipalveluita Kaliforniassa, Teksasissa ja muissa paikoissa.)

Robotaxia ei vapauteta korjaamalla yksi tai kaksi bugia ja viivästämällä sitä kahdella kuukaudella. Joten jatkan ennustamista: lokakuun 10. päivä ei vieläkään ole se aika, jolloin Robotaxi todella julkaistaan, eikä edes ensi vuosi ole se aika, jolloin sitä voidaan soveltaa. Parhaimmillaan ei ole vihjeitä siitä, milloin Robotaxi todella julkaistaan ​​lokakuussa.

Jiazi Guangnian: Miksi sinusta tuntuu, että Tesla Robotaxia ei voi tehdä Waymossa ajon jälkeen?

Hou Xiaodi: Waymon käytös voi antaa sinulle suuremman varmuuden. Kun koeajoin vaimoni Teslaa, joka on FSD:n uusin versio, huomasin, että monet käyttäytymishypyt olivat erittäin vakavia, eikä sitä suunniteltu liikenneonnettomuuksien aiheuttaman vastuun minimoimiseksi. Se on hyvin tehty huono ja saa minut tuntemaan, että se ei todellakaan ole L4-tasolla.

Teknisen olemuksen lisäksi on olemassa myös kaupallinen olemus. On vitsi siitä, mitä jos joku kuolee ajaessaan FSD:tä Teslassa? Vastaukseni on sanapeli: se ei ole heidän asiansa. Vastuunjaon osalta Tesla toteaa ehdottomasti, että kuljettaja on täysin vastuussa (järjestelmä kehottaa selkeästi, että FSD:tä käytettäessä kuljettajan on pidettävä kädet ohjauspyörällä alusta loppuun ja edelleen kiinnitettävä huomiota tieolosuhteisiin) , ja sillä ei ole mitään tekemistä meidän kanssamme. Tämä ei ole sen liiketoimintamalli, joka on Teslan autojen myynti, ja FSD on autojen myynnin lisäarvo. Jos haluat harkita, kuinka myydä enemmän autoja, et voi sukeltaa syvälle rajoitetulle alueelle, kuten L4, ja ratkaista kaikkia kulmatapauksia (ääritilanteita) tällä alueella.

Jiazi Guangnian: Joten luulet, että sen logiikka ei ole minimoida liikenneonnettomuuksia, vaan maksimoida liiketoiminnalliset edut samalla kun minimoidaan Teslan vastuu.

Hou Xiaodi: Ensimmäinen on minimoida Teslan vastuu ja toinen on maksimoida liiketoiminnan edut. Tapauksia on nyt kolme, paras tapaus (paras tapaus), keskimääräinen tapaus (keskimääräinen tapaus) ja huonoin tapaus (pahin tapaus). Tesla optimoi parhaan mahdollisen skenaarion. Avustuksella itsessään on oma arvonsa Niin kauan kuin kuluttajat tunnistavat sen, sen tehtävä on saavutettu.

Jiazi Guangnian: Musk ei esitellyt monia yksityiskohtia siitä, kuinka hakea viranomaishyväksyntää talousraporttikokouksessa, mutta korosti aina, että Tesla on niin sanottu universaali ratkaisu, joka voi olla parempi kuin Waymon paikallisempi ratkaisu on liian hauras. .

Hou Xiaodi: Tämä on tyypillistä sofismia. Miten määrittelet haavoittuvuuden? Voin matkustaa ympäri maailmaa, voin tehdä sen jokaisessa kaupungissa, mutta voit tehdä sen vain pienellä alueella, joten olet haavoittuvainen. Mutta L4-kilpailun kysymys oli, voisimmeko pärjätä hyvin tällä pienellä rajoitetulla alueella. Tämän seurauksena hän sanoi, että minä en kilpaile kanssasi tästä, vaan siitä. Tämä vastaa kysymistä, kumpi on kauniimpi, minä vai herra Xu kaupungin pohjoisosasta. Hän väittää, etten ole kauniimpi kuin kuka olen älykkäämpi onko sinua älykkäämpi ja kauniimpi kuin sinä? Hän sanoi myös, että juoksin nopeasti. Joka tapauksessa en halua kilpailla avoimesti rajoitetussa ympäristössä.

Ei ole olemassa yhtä teknologiaa, jota voitaisiin käyttää kuljettajattomaan ajamiseen missään päin maailmaa, kuten ei ole yhtä ainoaa urheilijaa olympialaisissa, jota voitaisiin käyttää sekä pitkän matkan että lyhyen matkan juoksuun. Jos teet rajoitetun kohtauksen, tee se hyvin. Jos haluat myydä autoja kaikkialla maailmassa, älä rakenna automerkkiä, vaan sano vain, että olet L2+. En pidä massojen hämmentämisestä markkinoinnin avulla, mitä kovempaa melua, sitä enemmän paineita vakaviin ihmisiin kohdistuu.

Jiazi Guangnian: Tällä hetkellä L4:n tekniset haasteet ovat vielä suhteellisen suuria. Mihin tasoihin ne viittaavat?

Hou Xiaodi: Yleisesti ottaen se ei ole vaikeaa niille, jotka voivat hallita sen, mutta se ei ole vaikeaa niille, jotka ovat vaikeita. Uskon, että tiimimme voi voittaa yksi kerrallaan muiden kokemat vaikeudet ja tehdä lisäinnovaatioita ja -kehitystä paperin pohjalta.

Ajuriton L4:n ydin on vakaan järjestelmän viimeistely, erityisesti käyttämällä epävakaita moduuleja vakaan järjestelmän täydentämiseksi. Esimerkiksi, jos kamera ei havaitse kohdetta yhdessä kuvassa, tällaista tapahtuu varmasti. Tärkeintä on varmistaa, että järjestelmämme ei romahda.

Tyhmä tapa on lyhentää 100 000 kilometrin vikaaika 1 miljoonan kilometrin vikaaikaan, jotta järjestelmä pysyy vakaana. Älykäs tapa on innovoida arkkitehtuuritasolla, jotta jos yksi moduuli epäonnistuu, on muita moduuleja, jotka peittävät sen. Otimme käyttöön vielä muutaman kerroksen kattavan suunnitelman, jotta voimme käsitellä järjestelmävian milloin tahansa. Siviili-ilmailu on tyypillinen redundantti järjestelmä. Lentokoneissa on yleensä kaksi moottoria, jotka on suunniteltu toiminnallisesti turvallisiksi ja toisistaan ​​riippumattomiksi. Järjestelmän turvallisuus saavutetaan edistyneemmällä arkkitehtuurilla, ei luomalla yhtä moottoria, joka ei koskaan epäonnistu.

Jiazi Guangnian: Tämä on valmistautumista turvallisuuteen.

Hou Xiaodi: Tarkoituksena on erityisesti tehdä turvallisuusredundanssista saavutettavissa tekniikan alalla. Nykyisellä teknologisella tasolla teollisuuden ekosysteemin tarjoamien kypsien komponenttien käyttäminen turvallisen ja redundantin järjestelmän rakentamiseen on autonomisen ajamisen tärkein tehtävä.

Jotkut sanovat myös, että L2 voi vähitellen kehittyä L4:ksi, mutta minä en ole samaa mieltä tästä. L4-tutkimuksemme käyttää 70 % ajastamme redundanttisiin järjestelmiin. Riippumatta siitä, kuinka hyvä L2-toiminto on, se voi suorittaa enintään kolme L4:n toimintoa, ja loput 70 % toiminnoista eivät ole koskeneet. Tesla ei ole L4-yritys, vaan L2+-yritys, ja monet sen malleista eivät ole turvallisuus- tai redundanssitarkoituksiin.

Kuljetus palveluna

Jiazi Guangnian: Olet aina noudattanut L4-reittiä, mutta nyt teollisuus ja yleisö näyttävät keskustelevan L2-avusteisesta ajamisesta enemmän kuin autonomisesta ajamisesta.

Hou Xiaodi: Bot.Auton ja minun menestyksellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, onko se valtavirtaa. Emme tarvitse kaikkien hyväksyntää, jos voimme todella luoda taloudellista tai jopa sosiaalista arvoa, se riittää.

Tekninen reitti määräytyy objektiivisten lakien mukaan, eikä reitin oikeellisuudesta ole juurikaan tekemistä sen kanssa, onko kyseessä yksimielisyys. Varsinkin autonomisen ajamisen alalla. Yleisö arvostelee paljon autonomista ajamista, ei siksi, että kaikki ovat kuljettamattomia, vaan siksi, että kaikki luulevat osaavansa ajaa. Jos ajattelee "konsensusta" kuljettajattomasta tekniikasta, josta keskusteli joukko ihmiskuljettajia, se sisältäisi paljon epäluotettavia asioita. Jos todella kehitymme yleisön arvion mukaan, se on umpikuja.

Verrattuna niihin, jotka osaavat ajaa, on paljon vähemmän ihmisiä, jotka osaavat ajaa raketteja. Siksi rakettien valmistuksen ala on suhteellisen onnekas, eikä ole ollut paljon tragedioita, joissa maallikon konsensus ohjaa asiantuntijoiden teknistä tietä. Tämän idean perusteella LLM-kenttä on tämäntyyppisestä "reittimelusta" eniten kärsinyt alue.

Tällainen reittimelu puolestaan ​​vaikuttaa suuresti autonomisen ajon harrastajiin ja jopa vahingoittaa sitä. Pitäisikö meidän kestää painetta ja vastustaa melua ja pitäytyä pitkän aikavälin tavoitteissa, vai pitäisikö meidän sanoa ensin se, mitä sijoittajat haluavat sanoa ja saada rahoitusta ja selviytyä saavuttaaksemme lyhyen aikavälin tavoitteet? Useimmat ihmiset todella valitsevat jälkimmäisen.

Joko ryhdy hyväksi opiskelijaksi 100 pisteellä joka päivä tai käytä kerran elämässä tilaisuutta vaikuttaa vallankumoukselliseen visioon. Epävarmuus on suurempi ja alan yksimielisyys vähenee, ja olen valmis tekemään ihmeitä pienellä todennäköisyydellä. Tietysti kaikilla tiimillämme on ainutlaatuisia taitoja ja työskentelemme yhdessä yhtenä, uskon, että voimme saavuttaa tämän ihmeen.

Ne, jotka sijoittavat siihen, mistä sijoittajat pitävät ja puhuvat joka päivä konsensusnäkemyksistä, nauttivat vain yrityksen perustamisprosessista. Mutta en nauti yrityksen perustamisesta, näen vain lopputuloksen. Lopulta minuun vetoaa toivon valo, että tämä asia voidaan viedä menestyksekkäästi päätökseen, ja tämä lopullinen visio. Jotta asiat saadaan tehtyä, meidän on kunnioitettava tieteen ja liiketoiminnan väistämättömiä lakeja, eikä meidän tarvitse huolehtia julkisesta käsityksestä. Monissa tapauksissa meidän on jopa kestettävä valtavaa painetta, joka aiheutuu yleisen käsityksen vastaisesta toiminnasta ja pitäytyä totuudessa.

Jiazi Guangnian: Jos jokin poikkeaa yleisön käsityksestä, lisääkö se sen vetovoimaa sinuun?

Hou Xiaodi: Se on erilainen kuin valtavirta. Seuraava olennainen työ on totuudenetsintäprosessi, joka perustuu tosiasioihin. Jos tämä "erilaistunut kognitio" on loppujen lopuksi loogista, voidaan sanoa, että sillä on suuri arvo ja potentiaali. Mutta erilaisten käsitysten löytäminen ei tarkoita uusia mahdollisuuksia! Tietysti olisin innoissani. Tyypillinen esimerkki on, että kaikki Yhdysvalloissa kuljettamattomia kuorma-autoja valmistavat yritykset ovat SaaS-mallia, joka on Software as a Service (Software as a Service) -malli. Tietysti he voivat myös pakata sen laitteistona palveluna (laitteistona palveluna) vaihtamatta lääkettä. Pohjimmiltaan he myyvät puolivalmiita tuotteita. Me, Bot.Auto, olemme ainoa yritys, joka harjoittaa Kuljetuksia Palveluna ja myymme kuljetuspalveluita.

Jiazi Guangnian: Kuinka määritellä kuljetus palveluksi?

Hou Xiaodi: Jos sinulla on tavarat, kuljetan ne sinulle. Toiset myyvät itseohjautuvia ohjelmistoja. Ongelmana on, että Yhdysvalloissa on vain 20 asiakasta, jotka voivat ostaa itseohjautuvia ohjelmistoja.

Jiazi Guangnian: Mikä on vallankumouksellinen visiosi Kuljetus palveluna -käsitteen mukaan?

Hou Xiaodi: Olkoon autonomisen ajon kilometrikohtaiset käyttökustannukset alhaisemmat kuin ihmisillä.

Jiazi Guangnian: Milloin se voidaan toteuttaa?

Hou Xiaodi: Vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla. Vielä on kaksi vuotta aikaa tehdä kovasti töitä.

Jiazi Guangnian: Onko tämä aikapiste alan konsensus?

Hou Xiaodi: Tietenkään se ei ole yksimielinen, muut eivät usko siihen, eivätkä kollegat pysty antamaan aikapistettä. Esimerkiksi Waabin (vuonna 2021 perustettu itseohjautuva yritys) kertoma tarina on, että simulointi on maailman parasta, eikä ole olemassa ongelmia, joita simulaatio ei voisi ratkaista. Mutta en usko tätä tarinaa, koska viimeinen 1 % simulaatioongelmista on vaikeimpia. Absolutismi ei tässä asiassa ole sopusoinnussa taloudellisen tehokkuuden kanssa.

Tietenkin tämä on vain minun tekninen arvioni ja johdettu polkuarvio. Ollakseni rehellinen, jokainen elää omissa uskomuksissaan, ja yrityksen perustamisen prosessi on toteuttaa uskomukset.

Jiazi Guangnian: Sanoit, että monet ihmiset osoittavat sormella autonomista ajamista, koska he luulevat osaavansa ajaa. Onko tämä samanlaista kuin se, että yliopiston pääsykokeen jälkeen kaikki osoittavat esseekysymyksiä sen sijaan, että he keskustelevat matematiikan kysymyksistä?

Hou Xiaodi: Se on totta, useimmat ihmiset näkevät yhtäläisyydet L2/L4-ilmiöissä, mutta he eivät näe aukkoa järjestelmäarkkitehtuurissa ja suunnittelussa L2/L4:n välillä. Lentokoneet ja raketit lentävät taivaalla Maallikolla on helppo nähdä, että lentokoneet lentävät yhä nopeammin ja korvaavat raketit kahdessa päivässä. Mutta jos olet opiskellut fysiikkaa, tiedät, että lentokoneet eivät voi lentää ilmakehästä, mutta raketit voivat. Ulkopuoliset luottavat liian optimistisiin ekstrapolaatioihin, kun taas todelliset sisäpiiriläiset palaavat fysiikan olennaisiin asioihin.

Jiazi Guangnian: Domestic Carrot Run on ollut erittäin suosittu viime aikoina, ja ihmiset arvostelevat sitä paljon sekä teknisellä että sosiaalisella tasolla. Oletko kiinnittänyt huomiota siihen, miten se toimii?

Hou Xiaodi: Ensinnäkin minun on vahvistettava, että tämä on hyvä asia, haluan kehua Baidua. Varhaiset promoottorit, jotka ovat valokeilassa, kohtaavat valtavia väärinkäsityksiä yleisöltä. Yleisön kouluttaminen tästä prosessista on hyödyllistä koko toimialalle.

Mutta minun on silti sanottava, että keskustelut sosiaalisella tasolla ovat äärimmäisen tylsiä, äärimmäisen sekavaa ja äärimmäisen tehottomia. Alan Kay (2003 Turing-palkinnon voittaja) sanoi, että ihmiset yliarvioivat aina lyhyen aikavälin teknologian lyhyen aikavälin läpimurrot, mutta aliarvioivat teknologian pitkän aikavälin vaikutuksen. Kuinka paljon 400 itseohjautuvan auton käyttöönotto vaikuttaa taksinkuljettajiin? 400 ajoneuvon lanseerauksella tänään on hyvä vaikutus, mutta jos joku on huolissaan siitä, että huomenna lanseerataan 40 000 ajoneuvoa, se on täysin perusteetonta. Tällä hetkellä kukaan ei pysty edistämään sitä niin laajassa mittakaavassa. Tämä on juuri se tekninen tuotteistamisongelma, joka kuljettajattoman ajon on ratkaistava.

Ajatus siitä, että autonominen ajaminen on mahdollista huomenna, on merkki lyhyen aikavälin läpimurtojen yliarvioinnista. Samalla yleisöllä on taipumus aliarvioida pitkän aikavälin vaikutuksia. Muuttuvatko esimerkiksi verorakenteemme ja matkustustottumukset tulevaisuudessa? Miten kaupunkisuunnittelu on muuttunut? Lisää esikaupunkialueita voi tulla asumiskelpoisiksi, ja ihmiset voivat työskennellä työmatkalla. Se on todellinen pitkän aikavälin vaikutus, joka on otettava huomioon.

Jiazi Guangnian: Kuten sanoit aiemmin, kuvittelemme mitä tahansa tieteiskirjallisuutta. Mutta nyt matkapuhelimilla voidaan tehdä niin monia asioita, joita ei periaatteessa kirjoitettu romaaneihin 100 vuotta sitten, mutta se on todellakin tuonut merkittäviä muutoksia elämäntyyliimme.

Hou Xiaodi: Tekniset keksinnöt ovat yhden pisteen läpimurtoja ihmisyhteiskunnan monimutkaisessa verkostossa, ja yhden pisteen läpimurrot voivat saada aikaan suuren määrän monimutkaisia ​​niihin liittyviä muutoksia. Ihmisen mielikuvituksen rajoitukset voivat tehdä mahdottomaksi ajatella selkeästi niin monia toisiinsa liittyviä tekijöitä, joten emme voi arvostella tieteisromaaneja siitä, että ne eivät ole tarpeeksi tarkkoja. Meidän on myönnettävä, että nämä yhteydet ovat hyvin monimutkaisia, ja meidän on vaikea ennustaa, miltä yhteiskunnallinen muoto tulee näyttämään uusien teknologioiden takia, mutta ajattelussamme ei pidä mennä äärimmäisyyksiin ja nostaa esiin työttömyyskysymyksiä uuden teknologian tullessa. ulos. Sosiaalisena yksilönä voi olla työttömyyden riski riippumatta siitä, onko uutta teknologiaa tai ei. Koko yhteiskuntana uudet teknologiat tuovat laajempia sosiaalisia muutoksia. Tämä muutos sisältää uusien toimialojen nousun, vanhojen toimialojen taantumisen ja työpaikkojen muuttamisen. Se ei suinkaan ole yksinkertainen ja karkea työttömyysongelma.

Päästä päähän, sääntöön ja periaatteeseen perustuva

Jiazi Guangnian: Miten ymmärrät kokonaisvaltaiset ratkaisut, joita tällä hetkellä edistetään autonomisen ajon teollisuudessa?

Hou Xiaodi: Monet asiat sanovat umpimähkäisesti ihmiset, jotka eivät tunne alaa, mikä johtaa käsitteiden sekaannukseen. Se on kuin sanoisit Guns N' Rosesille, että olen heavy metal -fani ja sinä olet suosikkini. Guns N' Rosesin täytyy olla huolissaan sinusta, koska ne eivät ole heavy metalia vaan hard rockia. AC/DC on myös hard rockia, Judas Priest, Black Sabbath ja Metallica hevimetallia.

Ihmiset kysyvät minulta aina, oletko päästä päähän? Akateemisen kurinalaisuuden ylläpitämiseksi emme todellakaan ole vain päästä päähän. Mutta se, mitä hän itse asiassa haluaa kysyä, on, oletko ottanut käyttöön edistyneemmän teknologian. Nykytilanne on, että "päästä päähän" ei ole akateeminen käsite, vaan emotionaalinen kantaja. Ihmiset, jotka eivät ole asiantuntevia, voivat helposti kiinnittää keskeneräiset unelmansa ja keskeneräiset työnsä koneoppimisen alalla erityiseen tekniseen "end-to-end" -käsitteeseen.

Jiazi Guangnian: Joten luulet, että päästä-päähän käsite on "miehittänyt harakan pesän", ja ihmiset rinnastavat päästä päähän suureen tarkkuuteen.

Hou Xiaodi: Päästä päähän -verkon etuna on, että osaa ajatella hermoverkkoa modulaarisena, ja moduulien välinen viestintä- ja yhteyskaistanleveys on erittäin suuri. Toinen etu on, että virheen leviäminen voidaan saavuttaa moduulikoulutuksen aikana ja virheet voidaan siirtää aikaisempiin moduuleihin. Esimerkiksi liikkeen suunnittelun koulutus voi vaikuttaa suoraan havaintoon. Mutta päämäärä ei ole sama kuin keino. Sinun ei tarvitse olla pakkomielle "päästä päähän" -teknologiaan. Myös monilla muilla teknologioilla on tällaisia ​​ominaisuuksia.

Ja minun on kritisoitava ajatusta, että "konnektionismi ratkaisee kaiken". Aina on väärinkäsitys, että kaikkien päästä päähän on oltava neuroverkkoja. Jos lisään jotain, joka ei ole hermoverkko, en ole tarpeeksi puhdas ja vallankumouksellinen. Kolmella suurella tekoälyn koululla - konnektionismi, biheiviorismi ja symbolismi - kaikilla on omat vahvuutensa. Yksi oppi ei voi ratkaista kaikkia ongelmia.

Tässä mielessä pidän todella DeepMindin tyylistä, kuten AlphaGeometrysta, joka on ratkaissut ongelman erittäin hyvin viime aikoina IMO: ssa. DeepMind on aina ollut osallistava AlphaGosta AlphaGeometryyn. Se tuo esiin parhaat puolet kaikissa tekoälyn genreissä. Se ei sekaannu opillisiin kiistoihin, vaan työskentelee järjestelmien parissa ongelmien ratkaisemiseksi.

(Huomaa: Googlen DeepMind käytti kahta järjestelmää AlphaProof ja AlphaGeometry2 saavuttaakseen hopeamitalin tason vuoden 2024 kansainvälisessä matemaattisessa olympialaisissa)

Jiazi Guangnian: Onko päästä-päähän selitettävyyden puute suuri este?

Hou Xiaodi: Kyllä! Vielä raivostuttavampaa on, että jotkut ihmiset pakkaavat selittämättömyyden tavalla, jota he eivät häpeä, mutta olen sitäkin ylpeämpi. Musk sanoo helposti joka päivä, että emme enää kirjoita koodia. Mutta hänen sanansa ovat mainonta ja markkinointi. Insinöörikäytäntö on paljon monimutkaisempi kuin se, mitä hän sanoi. Vain yksi NaN (Not a Number), joka johtuu konvergenssista koulutusprosessin aikana. Kuinka monta insinööriä on kuollut?

Varsinainen päästä päähän -verkon koulutus on edelleen "työpajatyylinen" kehitysmalli, joka on täynnä metafysiikkaa ja vaatii tässä vaiheessa "mestareilta" manuaalista kiillotusta, eikä automatisoidun tehtaan kehitysmallia. Kun näet, mitä yksityiskohtia on parannettava, sinun tulee ensin jäädyttää verkon muut epäolennaiset osat, valmistaa sitten "sopiva" määrä koulutusdataa, kuten kiinalainen kokki sekoittaa, ja jatkaa sitten harjoittelua, testaamista ja iterointia.

Äärimmäisin väite, jonka olen kuullut, on se, että autonominen ajomatka voidaan valloittaa, mikä on kymmenien miljoonien kilometrien ja suuren laskentatehon nurkkatapaus. Tämä on tyypillistä omassa fantasiamaailmassasi elämiselle. Jos tarinan kuuntelemisesta vastuussa olevalla henkilöllä (sijoittaja) on näin vahva subjektiivinen asenne alunperin - jos on keino, on hyvä, ja alla täytyy olla huono - niin miettikää miten tarinan kertomisesta vastuussa oleva henkilö (yrittäjä) voi keskittyä "Datalähtöisellä" ja "päästä päähän" -lähestymistavalla olemme tehneet törkeitä visioita. Nämä kaksi täydentävät toisiaan, ja näin syntyy kuplia.

Jiazi Guangnian: Alan monet autoyritykset sanovat, että heidän kokonaisratkaisunsa tuodaan markkinoille pian.

Hou Xiaodi: Musk puhuu sanoista, joita ei voida väärentää lyhyellä aikavälillä. Älä kysy, miksi päästä päähän Robotaxia ei voida vielä tehdä. Älä huoli, meillä ei ole tarpeeksi laskentatehoa tai dataa. Julkaisin kerran WeChat Momentsiin kuvan, jossa porkkana roikkuu aasin edessä. Tämä on Robotaxin ja Teslan osakkeenomistajien tila.

Kuvan lähde: X

Lisäksi Musk on menestyvä henkilö Muskiin uskominen ja Muskin seuraaminen ovat myös poliittisesti korrektia nykyisessä riskipääomapiirissä. Toisaalta tämä väärentämättömien sanojen joukko on helppokäyttöinen ja sopii kaiken ikäisille toisen ja kolmannen luokan tekniset tiimit voivat kuvata teknisen puutteensa aukoksi datassa ja laskentatehossa. Jos tiedot eivät riitä ja laskentateho ei riitä, sinua pyydetään lähettämään rahaa! Tämä on täydellinen suljettu silmukka.

Jiazi Guangnian: Onko olemassa muita kouluja kuin heidän omansa Luuletko olevasi perinteisempi sääntöpohjainen koulu?

Hou Xiaodi: Sääntöpohjaisuus itsessään on epäselvä käsite. Ihmiset voivat olla hyvin subjektiivisia sen suhteen, mitä sääntöpohjainen on. Tämä tekee pahoinpitelystä helpoksi, ja siitä tulee lopulta "ase" subjektiivisten tunteiden ilmaisemiseen eikä "työkalu" objektiivisen logiikan tutkimiseen. Entinen kollegani ja entinen Tucsonin päätutkija Wang Naiyan mainitsi blogissaan pikemminkin periaatteen kuin sääntöpohjaisen, mistä olen samaa mieltä.

Kaikki ovat leimautuneet sääntöpohjaiseen menetelmään, ikään kuin jokainen sääntöpohjainen menetelmä koostuisi kymmenistä tuhansista jos elseistä. Mutta jos sinun täytyy väittää, hermoverkko itsessään on itse asiassa valtava sääntöihin perustuva järjestelmä. Avaa verkon sisäpuoli, joka sisältää lineaariset operaattorit ja epälineaariset operaattorit. Jokainen epälineaarinen operaattori on if else:n erityinen toteutus, ja hermoverkko on valtava sääntöihin perustuva järjestelmä, joka koostuu miljardeista if elseistä.

Jos joku alalla kirjoittaa kymmeniä tuhansia if else:iä ohjelmointikielellä, se johtuu puhtaasti siitä, että hänen teknisen toteutustasonsa on liian alhainen Sääntöihin perustuvien järjestelmien ei pitäisi sallia kymmenien tuhansien if elsejen olemassaoloa missään olosuhteissa. Tämä on lopputulos. Toinen pointti on, että esimerkiksi kun ajoneuvo voi ylittää kaksoiskeltaisen viivan, yksi, kaksi tai kolme ehtoa on ilmoitettava selvästi. Tätä kutsutaan minun tapauksessani sääntöpohjaiseksi. Minulla on tämä vahva näkemys Niin kauan kuin johdan tiimiä L4-autonomaan ajamiseen, järjestelmämme tulee sisältää sääntö- tai periaatepohjainen. En sallisi täysin ei-periaatteeseen perustuvan L4-järjestelmän ottamista käyttöön. Tämä on turvallisuuden ydin.

Järjestelmämme perustana on perusmalli. Mutta sen pohjalta se korostaa tulkittavuuden suunnittelua ja toteutusta. Sisäisesti kutsumme tätä kehyssäätiöksi kaikille (F2A). ‍

Jiazi Guangnian: Olet tavoitellut täydellistä selitettävyyttä.

Hou Xiaodi: L4:n on oltava tulkittavissa, eikä se voi luottaa vain epäselviin tietomustoihin laatikoihin.

Tässä on kolme elementtiä, vaatimukset, suunnittelumenetelmät ja tekninen toteutus. Tulkittavuus on edellytys, olipa se periaate- tai oppimispohjaista, se on suunnittelumenetelmä ja jos-else kirjoittaminen on insinööritoteutus. Kysyntä on olemassa objektiivisesti. Älä kiellä kysyntää vain siksi, että menetelmällä on rajoituksia. Siksi sanoin, että L4:n on oltava tulkittavissa.

Erilaisten suunnittelumenetelmien välillä on todennäköistä, että olen sinun joukossasi ja sinä minun joukossani. Sen arvo on tärkeimpien ristiriitojen korostamisessa, ei väittelyssä - jos väität, kaikki hermoverkot ovat sääntöpohjaisia ​​järjestelmiä. Loppujen lopuksi teknisen toteutuksen laatukuilu on suurempi kuin ihmisten ja koirien välinen kuilu. Emme voi käyttää huonoa suunnittelutoteutusta kumoamaan suunnittelumenetelmien suuntaa ohjaavaa roolia.

Mitä yhteistä on kuorma-autoilla ja roboteilla

Jiazi Guangnian: Mitä eroja on kuorma-autojen ja henkilöautojen teknisten haasteiden välillä? Miksi meistä tuntuu, että autonomisten kuorma-autojen kehitys on hitaampaa kuin henkilöautojen?

Hou Xiaodi: Kuorma-autot ovat lähempänä kaupallistamista. Tästä syystä jatkan työskentelyä miehittämättömien kuorma-autojen parissa sen jälkeen, kun lähdin Tucsonista. Kuorma-autot saavat vähemmän huomiota kuin autot, pääasiassa VC:n takia. Jokainen haluaa sijoittaa asioihin, joiden kanssa on päivittäin tekemisissä, kuten humanoidirobotit, mutta kuorma-autojen liikennesäännöt ovat paljon selkeämmät kuin henkilöautojen, ja ne voivat määritellä oikein, minkä alla. olosuhteet minun pitäisi Millainen käytös teet on minulle tärkeintä.

Jiazi Guangnian: Aloitan kysymällä poikkeamaa, millä robotilla on mielestäsi eniten kaupallisia näkymiä?

Hou Xiaodi: Nykyinen harjoittamisesta humanoidirobotit on kuin: Katso, tekniikka on parantunut, joten meidän pitäisi tarkastella tällä alalla on pulaa, meidän pitäisi tarkastella tätä alaa. Tällä hetkellä kumppanirobotti, josta kaikki voivat yleisesti olla samaa mieltä, on vielä kaukana. Nykyiset robottien sovellusmarkkinat ovat tehtaissa. Monet harjoittajat ajattelevat samoin kuin minä Robottien varhaiset sovellukset ovat tiettyjä skenaarioita. Mutta jalat ovat todella suosittu kommunikaatiopiste, joka voi saada yleisön olemaan rajattomasti assosioituneita tieteiskirjallisuuteen.

Jiazi Guangnian: Toisin sanoen VC on enemmän huolissaan to-C-tuotteista, kuten autoista, ja hienoista tuotteista, kuten humanoidirobotit, eivät näytä tarpeeksi siisteiltä. Mutta sinua lähestyvät sijoittajat ovat ainakin jonkin verran kiinnostuneita kuorma-autoista, millaisia ​​ihmisiä he ovat ja mitkä ovat heidän ominaisuudet?

Hou Xiaodi: Kuorma-autoihin keskittyvät sijoittajat ovat pragmaattisempia. Nykyään ihmiset kiinnittävät edelleen huomiota kuljettamattomiin autoihin, ja enemmän ihmiset katsovat kuorma-autoja kuin henkilöautoja. Nyt kun painopiste on kaventunut, sijoittajat, jotka voivat ryhtyä itsenäiseen kuorma-auton ajamiseen, keskittyvät siihen, voiko se olla kannattavaa. Se on hyvin suoraviivaista. Tarkastelemme vain käyttökustannuksia, ja voimme tehdä voittoa muutamassa vuodessa.

Jiazi Guangnian: Voimmeko sanoa, että pääomasijoittajat, jotka haluavat nähdä vain autoja, katsovat nyt robotteja?

Hou Xiaodi: Nykyään ihmiset ajattelevat, että kuljettajattomia kuorma-autoja voidaan jossain määrin pitää robotteina. Robotissa ei välttämättä ole jalkoja ja käsiä, ja se voi toimia tehtaalla ja kulkea yleisillä teillä. Osa robottien arviointikriteereistä voidaan asettaa autonomiseen ajamiseen, sitten autonomiset kuorma-autot voivat täyttää ne, ja autonomisen ajon yritykset ovat erittäin halpoja robottiyrityksiin verrattuna.

Jiazi Guangnian: Mitkä nykyisistä kustannuksista ovat suhteellisen korkeita?

Hou Xiaodi: Voin antaa sinulle esimerkin Android-puhelimesta. Itse olen ollut Android-käyttäjä monta vuotta. Android-käyttäjät käyttivät alkuvuosina tätä itsetuhoa - "Jos he eivät lataudu, ne vilkkuvat." Matkapuhelinjärjestelmien kypsyessä huoltotapahtumat, kuten lataus ja vilkkuminen, kuitenkin harvenevat, ja myös L4-autonominen ajaminen kokee samanlaisen prosessin.

Päätehtävämme on tehdä päivittäisestä ylläpidosta halvempaa, lyhyempää ja automatisoitua. Vaikka Bot.Autolla on maailman johtava teknologia, emme mainosta itseämme teknologiayrityksenä, vaan pragmaattisena toimivana yrityksenä. Käytämme maailman edistyksellisintä teknologiaa toimintojen suorittamiseen. Emme ole ryhmä yleviä algoritmitutkijoita. Olemme vain maanläheisiä toimijoita rahtilogistiikan alalla. Teknologian luoman arvon tulee näkyä toiminnassa, ei itse tekniikan kauniina.

Jiazi Guangnian: Miten varmistetaan, että ylläpito helpottuu?

Hou Xiaodi: Voiko se esimerkiksi havaita, onko kamera likainen? Milloin puhdistat kameran? Kuka sen pyyhkii? Kuinka pyyhkiä se? Kuinka kauan kestää pysyä puhtaana pyyhkimisen jälkeen? Tällaisia ​​kysymyksiä on varmaan tuhansia lisää. Aiempien kokemusten perusteella haluamme harkita tämän tekemistä uudelleen uudella automatisoidulla tekniikalla ilman kuljettajan toimia.

Tämä toimiala kohtaa pohjimmiltaan kahdenlaisia ​​ongelmia. Ensimmäinen ongelma on turvajärjestelmän rakentaminen. Tämä on pelin ensimmäinen puolisko. Tuolloin Tucson oli ensimmäinen ja ainoa maailmassa, joka sai sen valmiiksi. Muutama päivä sitten (amerikkalainen itseajava kuorma-autoyritys) Kodiak suoritti kuljettajan ulos testin autiomaassa, mutta se oli erittäin alhaisella nopeudella, ei avoimella tiellä, eikä sillä ollut paljon vuorovaikutusta muiden ajoneuvojen kanssa kohta oli laitteisto, mielestäni minun pitäisi myös antaa suosionosoituksia. Mutta Tucson on ainoa ajoneuvo maailmassa, joka on suorittanut täysin kuljettajattoman raskaan kuorma-auton testauksen avoimilla teillä.

Kuvan lähde: TuSimple

Kun ensimmäinen puolisko on valmis, sinulla on järjestelmä, joka toimii erittäin hyvin, mutta on myös erittäin kallis. Toisella puoliskolla meidän on harkittava kalliiden järjestelmien halventamista. Tätä teemme tällä hetkellä.

Jiazi Guangnian: Kiinnitätkö huomiota muiden autonomisten kuorma-autojen trendeihin?

Hou Xiaodi: Tiedän vähän alan trendeistä, mutta en kiinnitä huomiota kilpailun näkökulmasta. Nyt ei yksinkertaisesti ole kilpailun aika. Alalla on kolme vaihetta, nimittäin vuorikiipeily, juoksu ja nyrkkeily. Olemme kaikki ensimmäisessä vaiheessa. Ensimmäinen vaihe on ohi, kun yritys tuo itseajavien autojen käyttökustannukset tasolle ihmiskuljettajien kanssa. Toinen vaihe päättyy, kun autonomisen ajamisen tuoma lisäkapasiteetti ylittää nykyisen kuorma-autonkuljettajan pulan. Kolmannessa vaiheessa on suora kilpailu.

Esimerkiksi maan päällä on lumivuori, jolle kukaan ei ole koskaan kiivennyt. Haluan olla ensimmäinen ihminen maailmassa, joka kiipeää sen huipulle. Ei, haluan harjoitella, tutkia maastoa ja kiivetä, kun kaikki on valmista. Tällä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, tiedänkö muidenkin haluavan haastaa tämän lumivuoren.

Useimmat haluavat värvätä tosi uskovia

Jiazi Guangnian: Kuinka monta ihmistä Bot.Autossa on nyt?

Hou Xiaodi: Yli 40 ihmistä.

Jiazi Guangnian: Sanoit aiemmin, että sinusta tuntuu, että itse ajavat yritykset eivät tarvitse monia ihmisiä. Aivan kuten mallitason yritykset, se ei ole kovin työvoimavaltaista.

Hou Xiaodi: Viime vuosina tarvitsimme paljon ihmisiä, koska ekosysteemissä ei ollut mitään. Mutta nyt se ei ole enää barbaarista, ja useimmista tarvitsemistamme "pyöristä" on tullut suosittuja. Laskentayksiköiden, antureiden jne. kypsyys on paljon korkeampi kuin aikaisempina vuosina. Suurien mallien rinnakkaiseen koulutukseen on tarjolla lukemattomia avoimen lähdekoodin alustoja, ja pilvessä on myös erilaisia ​​laskentaresursseja Riittävä "pyörien" tarjonta saa meidät miettimään organisaatiorakennetta uudelleen.

Viisi vuotta sitten ajattelin, että Midjourneyn kaltainen yritys, eli 10 hengen yritys, joka pystyy luomaan tuotteita miljoonilla käyttäjillä, olisi mahdotonta, mutta nyt tällaisia ​​yrityksiä tulee olemaan yhä enemmän ja vähemmän ihmisiä tuotteessa.

Jiazi Guangnian: Sitten se on yhtä helppoa kuin tietokoneen isäntäkoneen ostaminen. Kenet haluaisit rekrytoida tähän tilanteeseen?

Hou Xiaodi: Haluan eniten värvätä tosi uskovia.

Jiazi Guangnian: Kuinka määritellä tosi uskova?

Hou Xiaodi: Tekniikka on erittäin tärkeää, mutta taistelu mestaruudesta ja olympialaisten kakkospaikasta ei yleensä ole teknologian määräämä. Yrittäjyys on pitkän matkan kilpailu, ei sprintti. Monet itse ajavat yritykset kuolevat akuutteihin sairauksiin, eivät kroonisiin. Meidän tulee varmistaa, että yritys on vakaa ja selviytyy pitkään. Insinöörille ei ole enää niin tärkeää, ratkaiseeko hän tietyn teknisen ongelman viikossa vai puolessatoista viikossa.

Toiseksi, kun pääomaa on runsaasti, minulla on vapaahenkinen mentaliteetti ja olen odottamattomampi individualismi. Google sanoi kerran, että jokainen insinööri voi käyttää vapaasti 20 % työajastaan).

Mutta nyt pääoman hankintakustannukset ovat erittäin korkeat, Federal Reserve ei laske korkoja ja rahoitus on erittäin vaikeaa. Meidän on muututtava yritystasolla alhaalta ylös ylhäältä alaspäin, yksittäisistä älyllisen loistohetkistä organisoiduksi yritysstrategiaksi. Tällöin yksilöille annettu vapaus ja aika vähenee koko ajan, mikä itse asiassa liittyy resurssien niukkuuteen.

Jiazi Guangnian: Pitääkö tämä paikkansa vain autonomisen ajon alalla vai koskeeko tämä suuntaus koko teknologia-alaa?

Hou Xiaodi: Luulen, että se on koko teknologiateollisuus. Jotkut muut tuntemani yritykset eivät anna työntekijöilleen paljon tilaa ilmaista itseään. Ollakseni rehellinen, meidän on myös punnittava, missä määrin Googlen 20 prosentin järjestelmän kehuminen oli vain julkisuutta.

Jiazi Guangnian: Suosituimmissa malliyrityksissä tai tähtitiimeissä ei kuitenkaan nyt näytä olevan paljon ihmisiä Heillä on enimmillään tusinaa, tiimin johtajina yksi tai kaksi neroa, ja he ovat tehneet erittäin hyviä tuotteita, kuten esim. Sora ja Pika.

Hou Xiaodi: Itse asiassa useimmat ihmiset useimmissa yrityksissä ovat tehneet yhden tai kaksi askelta opinnäytetyötä pidemmälle, varsinkin puhtaiden ohjelmistojen tasolla. Jotkut sanovat myös, että he ovat kaikki laama-mallikuoret, en ole samaa mieltä tällaisista äärimmäisistä väitteistä, mutta tässä tapauksessa henkilökohtaisten kykyjen välähdys ei tuonut maata järisyttäviä muutoksia.

Jiazi Guangnian: Toivot siis, että rekrytoimasi ihmiset voivat toteuttaa yrityksen esittämiä ideoita ylhäältä alas.

Hou Xiaodi: Viisi vuotta sitten avasimme erityisprojekteja tähtityöntekijöiden palvelemiseksi, mutta nyt en tee. Ydinarvomme on se, voivatko käyttökustannukset olla alhaisemmat. Ei voi sanoa, että olisin julkaissut hienoja artikkeleita, mutta haluan tehdä perustutkimustyötä ja tarvitsen vapaata ilmapiiriä. Ehkä yrityksillä olisi aiemmin ollut sama vapaa asema kuin korkeakouluilla, mutta näin ei ole ollut viime vuosina.

Jiazi Guangnian: Tämä saa ehdokkaat ajattelemaan, että olet liian autoritaarinen.

Hou Xiaodi: Jos hän haluaa vapautta tutkimuksessa, hän voi valita akateemisen piirin. Tai hänen pitäisi löytää suuri yritys, jolla on pääomaa ja jo monopoli. Pienellä yrityksellämme on oltava konkurssin partaalla elämisen mentaliteetti. Vaikka olemme juuri keränneet rahaa, meidän on tiedettävä, että rahat palavat hyvin nopeasti tutkimusta.

Lisäksi haluaisin jakaa "ylhäältä alas" -yhtiön hallinto-ajatuksen. Tällä ei ole mitään tekemistä tekniikan kanssa.

Otetaan esimerkiksi lakimiehet. Asianajajat jaetaan kahteen luokkaan, joista toinen on yrityslakimies ja toinen riita-asianajaja. Yritysten lakiasiat kertovat usein, että tämä ei ole sääntöjen mukaista ja se on riskialtista, mutta jos et sisällytä näitä ehdotuksia ylhäältä alas -yrityksen strategiaan, vaan hyväksyt ne kaikki, voit tehdä loppujen lopuksi hyvin vähän. Oikeudenkäynnit asianajajat riitauttavat oikeudenkäyntejä joka päivä ja elävät verta nuoleen, joten he eivät kerro sinulle, mitä ei voida tehdä, mutta riski on suurempi, jos et tee niin , joten sinun on silti tehtävä se. Hyvä riita-asianajaja ei anna sinulle riskivaroituksia, vaan antaa sinulle suoraan ylhäältä alas suuntautuvan kokonaisstrategian.

Jos luotat liikaa "ammattilaisiin, jotka tekevät ammatillisia asioita" ilman omaa ylhäältä alas suuntautuvaa strategista selkäranka, tulet helposti tilaan, jossa et etsi ansioita, mutta et etsi vikoja. Mutta startupit uivat aina virtaa vastaan, ja tällaiseen tilaan joutuminen on erittäin vaarallista ja voi johtaa kuolemaan. Pienen yrityksen selviytymisen ydin on nähdä, pystyykö se luomaan ihmeitä yrityksen yleisessä suunnassa.

Jiazi Guangnian: Mikä on vaikein siirtymävaihe Tucsonin teknologiajohtajasta alkuaikoina toimitusjohtajaksi ja nyt Bot.Auton aloittamiseen?

Hou Xiaodi: Nyt meidän on vahvistettava tutkimustamme rahoituksen, lakiasioiden, rahoituksen ja suhdetoiminnan aloilla. Aiemmin luulin, että ammattilaisten tekeminen riittää, mutta nyt mielestäni minun on kehitettävä ydinstrategia kaikkien tasojen yhdistämiseksi. Aivan kuten eri soittajat soittavat eri instrumentteja, he kaikki palaavat lopulta päämelodiaan, josta kapellimestari on vastuussa. Yritys tarvitsee sellaisen johtajan, joka ymmärtää syvästi yrityksen vision ja mission ja antaa kaikkien osapuolten kulkea samaan suuntaan. Tämä on muutos, joka toimitusjohtajan on tehtävä.

Nyt huomaan itse vähemmän yksityiskohtia. Jos algoritmiongelmaa ei saada ratkaistua ennen kuin kuukausi myöhemmin, saatan vain lyödä pöytää ja mennä itse taisteluun, mutta nyt tämä ei toistu. Jos et saa sitä loppuun, en tee sitä itse. Mutta käytän enemmän aikaa yleiseen suuntaan ja synkronoin kaikkien kanssa periaatteiden ja strategioiden suhteen.

Jiazi Guangnian: Onko yrityksesi perustamisesta tähän päivään mennessä tapahtunut muita muutoksia tavoitteissa ja periaatteissa, joihin olet pitkään uskonut?

Hou Xiaodi: Aloitan siitä, mikä pysyy muuttumattomana. Sanoin aiemmin, että on kolme syytä, miksi autonomista ajamista tarvitaan. Ensinnäkin työni on oltava mielekästä, tuottavuutta parantavaa ja haastavaa, toiseksi sen on oltava teknologiavetoista, ja teknologian on tuotava lisäarvoa, kolmanneksi liiketoimintamallin on oltava yksinkertainen, enkä voi sanoa ei itselleni Selkeä liiketoimintamalli. Nämä kolme pistettä ovat edelleen samat, kunnes teen Bot.Auton nyt.

Se, mikä on muuttunut, on se, että aiemmin asetin itseni liikaa teknisiin asemiin. Mutta nyt haluan silti tehdä itsestäni kuusikulmainen soturi ja suojella yritystä kaikessa. Välttääksemme kuolemista akuuttiin sairauteen, meidän on ajateltava huolellisesti kaikilta osin. Samalla yritys tarvitsee pitkän tähtäimen strategian, joka voi liikkua yhteen suuntaan ja käyttää strategioita työntekijöiden yhdistämiseen.

Aikaisemmassa kokemuksessani toimin suurimman osan ajasta CTO:na. Tunsin, että yritys oli menossa väärään suuntaan ja minusta tuli toimitusjohtaja, mutta tajusin, että edellisen "kolmenkymmenen vuoden Wanlin" ongelmista oli vaikea toipua. Koska tällä kertaa pystymme hoitamaan toimitusjohtajan tehtävät täysillä alusta alkaen, meidän on huolehdittava siitä, että yhtiö on alusta alkaen aina oikealla strategisella tiellä.

*Neiti A auttoi myös tämän artikkelin haastattelussa

Mediayhteistyön yhteyshenkilö WeChat ID |ciweimeijejun

Jos haluat kommunikoida kanssamme, voit liittyä yhteisöön vastaamalla taustalla "liity ryhmään".