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지금은 자율주행 산업에서 경쟁할 때가 아닙니다.

텍스트 |
기사 출처｜Jia Zi Guangnian (ID: jazzyear)

Tesla가 2분기 재무 보고서를 발표하는 것과 동시에 Musk는 Robotaxi 제품 출시가 8월 초에서 10월 초로 연기될 것이라고 공식 발표했습니다. 머스크처럼 텍사스에 사업을 뿌리를 두고 있는 후샤오디는 다시 한번 자신의 '예언자'로서의 정체성을 확인했다.

앞서 허우샤오디는 자신이 공동 창업한 '최초의 자율주행 회사' 투심플(TuSimple)과 함께 신뢰에서 의심으로, 협력에서 이별까지의 여정으로 가장 잘 알려졌다.

2021년 4월 상장 후 허우샤오디의 순자산은 한때 10억 달러를 넘어섰습니다. 그러나 미국외국인투자위원회(CIFUS)의 조사와 감독이 시작되면서 투싼은 경영에 격동의 변화를 겪었다. Hou Xiaodi는 처음에 CTO에서 CEO로 승진했으며 2022년 10월 이사회에서 해임되었습니다. 그 후 그와 다른 공동 창업자는 10일 후 슈퍼 투표를 통해 이전 이사회를 해임했지만 결코 자리에 오르지 못했습니다. 2023년 3월 회사 경영진으로 복귀할 수 있게 된 Hou Xiaodi는 마침내 투산을 완전히 떠난다고 발표했습니다.

2024년 2월 상장폐지 전 투싼의 주가도 거의 80달러에 달하던 최고가에서 1달러 미만으로 급락했다.

어떤 사람들은 후샤오디와 투싼의 관계가 과거 맨해튼 프로젝트에서 오펜하이머가 맡은 역할과 비슷하다고 말합니다. 오펜하이머가 전후 사방에서 의심과 조사를 받아야 했던 것처럼, Tucson Future에서 Hou Xiaodi의 결정과 행동은 항상 확대경 아래에 놓이고 그가 내리는 모든 선택은 논란의 대상이 될 수 있습니다.

그럼에도 불구하고 Hou Xiaodi는 "Jiazi Guangnian"에게 Tucson이 세계 최초로 일반 도로에서 완전 무인 대형 트럭을 테스트했으며 무인 운전 게임의 전반부를 달성했다고 자랑스럽게 말합니다. 안전 이중화 시스템.

CIFUS는 올해 5월 투싼과 합의에 이르렀다. 투싼 측 발표에 따르면 이번 조사에서는 기존에 루머로 떠돌았던 '기술 이전' 등 회사의 위반 사항은 발견되지 않았다. 투산을 떠난 후 Hou Xiaodi는 다시 한번 L4 수준의 무인 트럭 기업가 정신에 전념하고 미국에 새로운 회사 Bot.Auto를 설립했습니다.

여론에서 L2 보조 운전이 점차 L4 무인 운전을 대체했을 때 Hou Xiaodi는 L4 연구 개발을 고집하고 이 신중하고 용감한 길을 운전했습니다. 그러나 그는 주류와는 다른 방향을 흥미로운 기회로 본다. 불확실성이 높고 업계 공감대가 낮다는 점에서 저 또한 작은 확률로 기적을 이룰 의향이 있습니다. 물론 우리 팀은 독특한 기술을 갖고 있고 협력하고 있기 때문에 이 기적을 이룰 수 있다고 믿습니다.”

그의 혁신적인 비전은 TaaS(Transportation as a Service) 개념을 기반으로 무인 트럭이 인간보다 킬로미터당 더 낮은 비용으로 운행되도록 하여 더 많은 사회적 가치를 창출하는 것입니다. 재무적 관점에서 꿈 실현의 거점은 당초 2026년 상반기로 결정됐다.

이번 단독 인터뷰에서 허우샤오디는 로보택시 연기, 국내 '캐럿런' 출발 등 업계 이벤트에 대해 언급하며 "대중이 자율주행에 대해 많은 비판을 하고 있다" 등 모두를 기쁘게 할 수 없는 많은 판단을 내렸다. , 왜냐하면 모두가 운전할 수 있다고 생각하기 때문입니다.”

시대의 격류에 휩쓸려 허우샤오디와 투심플의 이야기는 비극적이고 비극적인 전환을 맞이할 운명이다. 이는 창조와 보호가 똑같이 중요하고 보호가 더 어렵다는 것을 상기시켜 이번에는 수호자의 역할을 선택했습니다. 허우 샤오디는 “과거에는 기술적인 위치에 너무 많이 나섰고, 매우 능숙하다는 것은 모든 결점을 덮는 하나의 미인과 같다”고 말했다. 그러나 이제는 여전히 육각형 전사로 변신해 세계를 보호해야 한다. 모든 면에서 회사."

다음은 인터뷰 전문을 편집하고 정리한 내용입니다.

Robotaxi와 L4의 보안 과제

Jiazi Guangnian: 먼저 로보택시 연기와 관련하여 다시 한번 진정한 선지자가 되신 것을 축하드립니다.

허우샤오디: 그럼 ​​다들 익숙해져야 할 것 같아요. 저는 이전에 스케일링 법칙이 답이 아니라고 말했고, 스케일링 법칙에 단호히 반대합니다. 또 다른 예로, GTC 컨퍼런스에서 모두가 NVIDIA가 전능하다고 느꼈지만 저는 NVIDIA의 엣지 컴퓨팅 성능 향상이 거의 한계에 도달했다고 느꼈습니다. .

나는 종종 사람들의 열정에 찬물을 끼얹는데, 이는 본질적으로 미래의 기대에 대한 나의 다른 태도를 반영합니다. 대담한 예측을 원한다면 낙관적인 태도를 가져라. 하지만 정확한 예측을 원한다면 지식과 논리를 바탕으로 하세요. 중학교 물리학을 예로 들어보겠습니다. 민간인들은 물이 석유로 변하는 것에 대해 이야기하거나 영구 운동 기계에 대해 이야기할 수 있지만, 질량과 에너지 보존을 배우고 영구 운동 기계에 대해 듣는 한, 그것이 기만적이라는 것을 알게 될 것입니다. .

나에게는 예측을 볼 때 실제로 생각해야 할 것은 문제 뒤에 있는 이론적 뒷받침입니다. 미래의 기술 발전 추세는 물리학과 수학의 법칙에 의해 제한됩니다. 우리는 이러한 제한을 존중해야 합니다.

Jiazi Guangnian: 이전에 Musk의 Robotaxi를 만들 수 없다고 말씀하셨는데, 이제 출시가 다시 지연되어 귀하의 진술이 부분적으로 확인되었습니다. 연기하기로 한 결정에 대해 어떻게 생각하시나요?

허우 샤오디: 현재 Robotaxi의 성능은 실제 L4와는 거리가 멀습니다. 몇 달 전, 친구가 테슬라를 너무 칭찬해서 웨이모(Waymo)를 시승해 보라고 제안했습니다. 그 결과 그는 그날 나에게 이렇게 말했습니다. "Xiaodi, 나는 Waymo를 탔습니다. Tesla는 정말 쓰레기입니다."

(참고: Waymo는 Google의 모회사인 Alphabet이 소유한 자율주행 회사로 캘리포니아, 텍사스 등에서 무인택시 서비스를 시작했습니다.)

로보택시는 버그 한두개 고치고 두달 미루고 출시하는 것이 아닙니다. 그래서 나는 계속해서 예측한다. 10월 10일은 아직 로보택시가 실제로 출시되는 때가 아닐 것이고, 내년에도 적용할 수 있는 때가 아닐 것이다. 기껏해야 올해 10월 Robotaxi가 실제로 언제 출시될지에 대한 단서가 없을 것입니다.

Jiazi Guangnian: Waymo를 타고 나면 왜 Tesla Robotaxi를 할 수 없다고 생각하시나요?

Hou Xiaodi: Waymo의 행동은 더 큰 확신을 줄 수 있습니다. FSD의 최신 버전인 아내의 Tesla를 시운전해 보니 행동의 점프가 매우 심하고 교통사고에 대한 책임을 최소화하는 관점에서 설계되지 않은 경우가 많았습니다. 가난하고 실제로 L4 수준이 아니라고 느끼게 만듭니다.

기술적인 본질 외에 상업적인 본질도 있습니다. Tesla에서 FSD를 운전하는 동안 누군가가 사망하면 어떻게 되는지에 대한 농담이 있습니까? 내 대답은 말장난입니다. 그것은 그들의 사업이 아닙니다. 책임 분담 측면에서 Tesla는 전적으로 운전자에게 책임이 있다고 분명히 명시합니다(시스템은 FSD를 사용할 때 운전자가 처음부터 끝까지 운전대에 손을 대고 도로 상황에 계속 주의를 기울여야 함을 분명히 표시합니다). , 그리고 그것은 우리와 아무 관련이 없습니다. 둘째, 이것은 Tesla의 비즈니스 모델이 아닙니다. 자동차를 판매하는 것이고 FSD는 자동차 판매의 부가가치입니다. 어떻게 하면 차를 더 많이 팔 수 있을지 고민하고 싶다면 L4처럼 제한된 영역을 깊이 파고들어 이 영역의 코너케이스(극한 상황)를 모두 해결할 수는 없다.

Jiazi Guangnian: 그러면 그 논리가 교통 사고를 최소화하는 것이 아니라 Tesla의 책임을 최소화하면서 비즈니스 이익을 극대화하는 것이라고 생각하시나요?

허우 샤오디: 첫 번째는 테슬라의 책임을 최소화하는 것이고, 두 번째는 비즈니스 이익을 극대화하는 것입니다. 이제 최상의 경우(Best Case), 평균 경우(Average Case), 최악의 경우(Worst Case)의 세 가지 경우가 있습니다. Tesla는 최상의 시나리오를 최적화합니다. 보조 운전 자체는 소비자가 인식하는 한 그 자체의 가치를 갖습니다.

Jiazi Guangnian: 머스크는 재무 보고 회의에서 규제 승인을 구하는 방법에 대해 많은 세부 사항을 소개하지 않았지만 Tesla는 소위 보편적인 솔루션이며 Waymo의 현지화된 솔루션보다 더 나을 수 있다는 점을 항상 강조했습니다. .

허우 샤오디: 이것은 전형적인 궤변입니다. 취약성을 어떻게 정의합니까? 전 세계를 여행할 수 있고 모든 도시에서 할 수 있지만 좁은 지역에서만 할 수 있으므로 취약합니다. 그런데 L4 대회의 의문점은 이 작은 제한된 영역에서 우리가 잘할 수 있느냐는 것이었습니다. 결과적으로 나는 이것으로 당신과 경쟁하는 것이 아니라, 저것으로 당신과 경쟁한다고 말했습니다. 이것은 나 또는 도시 북쪽의 Xu 씨 중 누가 더 아름답냐고 묻는 것과 같습니다. 그는 내가 도시 북쪽의 Xu 씨보다 더 아름답지 않다고 주장합니다. 너보다 똑똑하고 더 예뻐? 그는 또한 내가 빨리 달렸다고 말했습니다. 어쨌든 제한된 환경에서 공개적으로 경쟁하고 싶지는 않습니다.

올림픽에서 장거리와 단거리를 모두 사용할 수 있는 선수가 한 명도 없는 것처럼, 무인 운전에 사용할 수 있는 단일 기술은 전 세계 어디에도 없습니다. 제한된 장면을 수행하는 경우 잘 수행하십시오. 전 세계에 자동차를 판매하고 싶다면 자동차 브랜드를 만들지 말고 L2+라고 말하세요. 나는 마케팅을 통해 대중을 혼란스럽게 하는 것을 좋아하지 않습니다. 소음이 클수록 진지한 사람들에게 더 많은 압력이 가해집니다.

Jiazi Guangnian: 현재 L4 기술 과제는 여전히 상대적으로 큽니다. 구체적으로 어떤 수준을 의미합니까?

허우샤오디: 일반적으로 잘하는 사람에게는 어렵지 않지만, 어려운 사람에게는 어렵지 않습니다. 우리 팀은 다른 사람들이 겪었던 어려움을 하나씩 극복하고 논문을 기반으로 추가적인 혁신과 발전을 이룰 수 있다고 생각합니다.

무인 L4의 핵심은 안정적인 시스템을 완성하는 방법, 특히 불안정한 모듈을 사용하여 안정적인 시스템을 완성하는 것입니다. 예를 들어 카메라가 한 프레임에서 물체를 감지하지 못하면 이런 일이 반드시 발생합니다. 우리 시스템이 붕괴되지 않도록 하는 방법이 핵심입니다.

어리석은 방법은 10만 킬로미터의 고장 시간을 100만 킬로미터로 줄여 시스템을 안정시키는 것입니다. 현명한 방법은 하나의 모듈이 실패하면 이를 덮을 다른 모듈이 있도록 아키텍처 수준에서 혁신하는 것입니다. 우리는 시스템에 장애가 발생하면 언제든지 처리할 수 있도록 몇 가지 보호 계획 계층을 더 마련했습니다. 민간 항공 항공기는 전형적인 중복 시스템입니다. 항공기에는 일반적으로 기능적으로 안전하고 서로 독립적으로 설계된 두 개의 엔진이 있습니다. 시스템 보안은 결코 실패하지 않는 단일 엔진을 만드는 것이 아니라 더욱 발전된 아키텍처를 통해 달성됩니다.

Jiazi Guangnian: 안전 이중화를 준비하는 것입니다.

Hou Xiaodi: 구체적으로는 엔지니어링 분야에서 안전 이중화를 달성하는 것입니다. 현재의 기술 수준에서는 산업 생태계가 제공하는 성숙한 구성 요소를 사용하여 안전하고 중복적인 시스템을 구축하는 것이 자율 주행의 가장 중요한 작업입니다.

어떤 사람들은 L2가 점차 L4로 발전할 수 있다고 말하지만 나는 이에 동의하지 않습니다. 우리 L4 연구는 중복 시스템에 시간의 70%를 소비합니다. L2 기능이 아무리 좋아도 L4의 최대 세 가지 기능만 완료할 수 있으며 나머지 70% 기능은 건드리지 않았습니다. Tesla는 L4 회사가 아니라 L2+ 회사이며 많은 설계가 안전이나 중복성을 목적으로 하지 않습니다.

서비스로서의 교통

Jiazi Guangnian: 당신은 항상 L4 경로를 고수해 왔지만, 이제 업계와 대중은 자율 주행보다 L2 보조 운전에 대해 더 많이 논의하고 있는 것 같습니다.

Hou Xiaodi: Bot.Auto와 저의 성공은 그것이 주류인지 여부와는 아무런 관련이 없습니다. 실제로 경제적 가치나 사회적 가치를 창출할 수 있다면 그것만으로도 충분합니다.

기술적인 경로는 객관적인 법칙에 의해 결정되며 경로의 정확성은 합의 여부와 거의 관련이 없습니다. 특히 자율주행 분야에서는 더욱 그렇습니다. 대중이 자율주행에 대해 많은 비판을 하는 이유는 모두가 무인운전자이기 때문이 아니라 누구나 운전을 할 수 있다고 생각하기 때문이다. 인간 운전자 집단이 논의하는 자율주행 기술에 대한 '합의'를 생각해보면, 믿을 수 없는 내용이 많이 담겨 있을 것이다. 정말 대중의 판단대로 발전한다면 막다른 골목이 될 것이다.

운전할 수 있는 사람에 비해 로켓을 운전할 수 있는 사람은 훨씬 적습니다. 따라서 로켓 제조 분야는 상대적으로 운이 좋으며, 일반인의 합의가 전문가의 기술 경로를 안내하는 비극은 많지 않았습니다. 이런 생각을 바탕으로 LLM 분야는 이런 '루트 노이즈'로 가장 큰 타격을 받는 분야다.

이런 경로소음은 결국 자율주행 실무자에게 큰 영향을 미치고 심지어 해를 끼치기까지 합니다. 압력을 견디고 소음에 저항하며 장기 목표를 고수해야 할까요, 아니면 투자자들이 말하고 싶어하는 자금을 얻고 단기 목표를 달성하기 위해 살아남을 수 있다는 몇 마디 먼저 말해야 할까요? 실제로 대부분의 사람들은 후자를 선택합니다.

매일 100점을 획득하여 우수한 학생이 되거나, 일생에 한 번뿐인 기회를 활용하여 혁명적인 비전에 영향을 미칠 수 있습니다. 불확실성이 높고 업계 공감대가 낮아 작은 확률로 기적을 일으키겠다는 의지가 강하다. 물론, 우리 팀은 모두 독특한 능력을 갖고 있고, 하나가 되어 협력한다면 이 기적을 이룰 수 있다고 믿습니다.

투자자들이 좋아하는 것에 투자하고, 매일 공감대를 이야기하는 사람들은 창업의 과정을 즐기고 있을 뿐입니다. 하지만 저는 사업을 시작하는 과정이 즐겁지 않고, 결과만 봅니다. 결국 이 대의가 성공적으로 완성될 수 있다는 희망의 빛이요, 제가 마음에 두는 궁극적인 비전입니다. 일을 완수하려면 과학과 비즈니스의 피할 수 없는 법칙을 존중해야 하며 대중의 인식에 부응할 필요도 없습니다. 많은 경우 대중의 인식에 어긋나면서 발생하는 엄청난 압력을 견디고 진실을 고수해야 합니다.

Jiazi Guangnian: 대중의 인식과 다른 것이 있다면 그것이 당신에게 매력을 더해 주나요?

허우샤오디: 주류와는 다릅니다. 단지 시작일 뿐입니다. 다음으로 중요한 작업은 사실에 기반한 진리 탐구 과정이다. 결국 이 '차별화된 인지'가 논리적이라면 그것은 큰 가치와 잠재력을 갖고 있다고 할 수 있다. 하지만 서로 다른 인식을 발견한다고 해서 새로운 기회가 있다는 뜻은 아닙니다! 물론 나는 흥분할 것이다. 대표적인 예로 미국에서 자율주행 트럭을 만드는 기업은 모두 SaaS, 즉 Software as a Service(Software as a Service) 모델이다. 물론, 약품을 바꾸지 않고 서비스형 하드웨어(Hardware as a service)로 포장할 수도 있습니다. 본질적으로 반제품을 판매하는 것입니다. 저희 Bot.Auto는 운송을 서비스로 운영하는 유일한 회사이며, 운송 서비스를 판매하고 있습니다.

Jiazi Guangnian: 운송을 서비스로 정의하는 방법은 무엇입니까?

허우 샤오디: 물건이 있으면 제가 직접 운송해 드리겠습니다. 우리 고객은 물건이 무인 운전으로 운송되는지, 아니면 유인 운전으로 운송되는지 알 필요가 없습니다. 어쨌든 운송 능력이 충분하고 화물도 저렴합니다. 다른 곳에서는 자율주행 소프트웨어를 판매하고 있습니다. 문제는 미국에서 자율주행 소프트웨어를 구매할 수 있는 고객이 20명에 불과하다는 것입니다.

Jiazi Guangnian: 서비스로서의 운송 개념 하에서 귀하의 혁명적인 비전은 무엇입니까?

허우샤오디: 자율주행의 킬로미터당 운영비용을 인간의 운영비용보다 낮추자.

Jiazi Guangnian: 언제 실현될 수 있습니까?

허우샤오디: 2026년 상반기. 다시 열심히 일하려면 아직 2년이 남았습니다.

Jiazi Guangnian: 지금 시점이 업계 컨센서스인가요?

후샤오디: 물론 합의된 내용은 아닙니다. 다른 사람들도 믿지 않고, 동료들도 시점을 제시할 능력이 없습니다. 예를 들어, 2021년 설립된 자율주행 회사인 와비(Waabi)가 전하는 이야기는 시뮬레이션이 세상 최고라는 것입니다. 모든 것은 현실 세계와 똑같고, 시뮬레이션으로 해결할 수 없는 문제는 없습니다. 하지만 저는 이 이야기를 믿지 않습니다. 시뮬레이션 문제의 마지막 1%가 가장 어렵기 때문입니다. 이 점에서 절대주의는 경제적 효율성과 일치하지 않습니다.

물론 이는 나의 기술적 판단이자 파생경로 판단일 뿐이다. 공평하게 말하면 모든 사람은 각자의 신념을 갖고 살아가며, 창업을 하는 과정은 그 신념을 실현하는 것입니다.

Jiazi Guangnian: 많은 사람들이 운전을 할 수 있다고 생각해서 자율주행을 비난한다고 하셨는데, 이는 대학 입시 후에 모두가 수학 문제를 토론하는 대신 논술 문제를 지적하는 것과 비슷합니까?

Hou Xiaodi: 그렇습니다. 대부분의 사람들은 L2/L4 현상의 유사점을 볼 수 있지만 L2/L4 간의 시스템 아키텍처와 설계의 차이는 볼 수 없습니다. 비행기와 로켓이 하늘을 날고 있습니다. 비행기가 점점 더 빠르게 날아가고 있다는 것을 일반인도 쉽게 볼 수 있으며 이틀 안에 로켓을 교체할 것입니다. 그러나 물리학을 공부했다면 비행기는 대기권 밖으로 날아갈 수 없지만 로켓은 날아갈 수 있다는 것을 알 것입니다. 외부인은 지나치게 낙관적인 추정에 의존하는 반면, 진정한 내부인은 물리학의 본질로 돌아갑니다.

Jiazi Guangnian: 국산 당근 달리기는 최근 큰 인기를 끌었고 기술적, 사회적 측면에서 많은 비판을 받고 있습니다. 어떻게 실행되는지 주의 깊게 살펴보셨나요?

허우샤오디: 우선 이것이 좋은 일이라는 점을 확인하고 싶습니다. 스포트라이트를 받는 초기 기획자들은 대중으로부터 큰 오해를 받게 될 것이다. 이 프로세스에 대해 대중을 교육하는 것은 전체 업계에 유익합니다.

하지만 사회적 차원의 논의는 극도로 지루하고, 극도로 무질서하며, 극도로 비효율적이라고 말하고 싶습니다. Alan Kay(2003년 Turing Award 수상자)는 사람들이 항상 단기 기술의 단기적 혁신을 과대평가하지만 기술의 장기적인 영향을 과소평가한다고 말했습니다. 자율주행차 400대 보급이 택시 운전사에게 얼마나 영향을 미칠까요? 오늘 400대가 출시되면 좋은 효과가 있지만, 내일 4만대가 출시될 것이라고 걱정하는 사람이 있다면 그것은 전혀 근거 없는 일이다. 현재로서는 이를 이렇게 대규모로 홍보할 수 있는 능력이 없습니다. 이것이 바로 무인 운전이 해결해야 할 기술적 제품화 문제입니다.

자율주행이 내일 가능할 것이라고 생각하는 것은 단기적인 돌파구를 과대평가한다는 신호다. 동시에 대중은 장기적인 영향을 과소평가하는 경향이 있습니다. 예를 들어, 미래에 세금 구조와 여행 습관이 바뀔까요? 도시계획은 어떻게 바뀌었나요? 더 많은 교외 지역이 살기 좋아질 수 있으며 사람들은 통근하면서 일할 수 있습니다. 이것이 고려해야 할 실제 장기적인 영향입니다.

Jiazi Guangnian: 앞서 말씀하셨듯이 우리는 SF에 나오는 것은 무엇이든 상상할 것입니다. 하지만 100년 전 소설에서는 기본적으로 나오지 않았던 일들이 지금은 휴대폰으로 할 수 있는 일이 너무 많지만, 실제로 우리 생활 방식에 큰 변화를 가져왔습니다.

허우 샤오디: 기술 발명은 인류 사회의 복잡한 네트워크에서 단일 지점의 돌파구이며 단일 지점의 돌파구는 수많은 복잡한 관련 변화를 유발할 수 있습니다. 인간 상상력의 한계로 인해 관련된 많은 요소에 대해 명확하게 생각하는 것이 불가능할 수 있으므로 SF 소설이 충분히 구체적이지 않다고 비판할 수는 없습니다. 우리는 이러한 연결이 매우 복잡하고 신기술로 인해 사회 형태가 어떤 모습일지 예측하기 어렵다는 점을 인정해야 합니다. 그러나 신기술이 등장할 때 극단적인 생각을 하여 실업 문제를 제기해서는 안 됩니다. 밖으로. 사회적 개인으로서 신기술이 있든 없든 실업의 위험이 있을 수 있습니다. 사회 전체로서 새로운 기술은 더 넓은 사회 변화를 가져옵니다. 이러한 변화에는 신산업의 등장, 기존 산업의 쇠퇴, 고용이동 등이 포함되며, 이는 결코 단순하고 조야한 실업문제가 아니다.

엔드투엔드, 규칙 기반 및 원칙 기반

Jiazi Guangnian: 현재 자율주행 산업에서 추진되고 있는 엔드투엔드 솔루션을 어떻게 이해하시나요?

허우샤오디: 업계를 모르는 사람들이 무분별하게 이야기를 해서 개념의 혼란을 초래하는 경우가 많습니다. 마치 당신이 Guns N' Roses에게 내가 헤비메탈 팬이고 당신을 가장 좋아한다고 말하는 것과 같습니다. 건즈앤로지스는 헤비메탈이 아니라 하드록이라 걱정이 많을 것 같아요. AC/DC도 하드 록이고, Judas Priest, Black Sabbath, Metallica는 헤비 메탈입니다.

사람들은 항상 나에게 묻습니다. 당신은 엔드투엔드인가요? 학문적 엄격함을 유지하기 위해 우리는 실제로 엔드 투 엔드가 아닙니다. 하지만 그가 실제로 묻고 싶은 것은 더 발전된 기술을 채택했느냐는 것입니다. 물론 우리는 채택했습니다. 현재 상황은 '엔드 투 엔드'가 학문적 개념이 아니라 감정 전달자라는 것입니다. 지식이 없는 사람들도 기계 학습 분야에서 끝나지 않은 꿈과 끝나지 않은 사업을 "end-to-end"라는 특정 기술 개념에 쉽게 고정시킬 수 있습니다.

Jiazi Guangnian: 그럼 당신은 엔드투엔드 개념이 "까치 둥지를 점령했다"고 생각하는데, 사람들은 엔드투엔드를 높은 정밀도와 동일시할 것입니다.

Hou Xiaodi: 엔드투엔드의 장점은 신경망의 일부를 모듈식으로 생각할 수 있고 모듈 간의 통신 및 연결 대역폭이 매우 높다는 것입니다. 두 번째 장점은 모듈 교육 중에 오류 전파가 가능하고 오류가 이전 모듈로 전송될 수 있다는 것입니다. 예를 들어 동작 계획 교육은 인식에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니다. 그러나 목적은 수단과 같지 않습니다. "end-to-end"라는 특정 기술에 집착할 필요는 없습니다. 다른 많은 기술에도 이러한 특성이 있습니다.

그리고 '연결주의가 모든 것을 해결한다'는 생각을 비판해야 한다. 모든 end-to-end가 반드시 신경망이어야 한다는 오해가 항상 존재합니다. 신경망이 아닌 것을 추가하면 충분히 순수하지 못하고 혁명적이지 않습니다. 인공지능의 세 가지 주요 학파인 연결주의, 행동주의, 상징주의는 각각 고유한 장점을 가지고 있습니다. 하나의 교리가 모든 문제를 해결할 수는 없습니다.

이런 의미에서 저는 최근 IMO에서 문제를 매우 잘 해결한 AlphaGeometry와 같은 DeepMind의 스타일을 정말 좋아합니다. AlphaGo에서 AlphaGeometry에 이르기까지 DeepMind는 항상 포괄적이었습니다. 모든 장르의 인공지능에서 최고의 성능을 발휘합니다. 교리적인 논쟁에 연루되지 않고, 궁극적으로 문제를 해결하기 위해 시스템을 작동할 것입니다.

(참고: Google의 DeepMind는 AlphaProof와 AlphaGeometry2 두 시스템을 사용하여 2024 국제 수학 올림피아드에서 은메달리스트 수준에 도달했습니다.)

Jiazi Guangnian: 엔드투엔드 설명 가능성이 부족한 것이 주요 장애물인가요?

허우샤오디: 그렇죠! 더 터무니없는 것은 어떤 사람들은 부끄러워하지 않고 자랑스러워하는 방식으로 설명 가능성의 부족을 포장한다는 것입니다. 머스크는 우리가 더 이상 코드를 작성하지 않을 것이라고 매일 쉽게 말합니다. 그러나 그의 말은 광고이고 마케팅이다. 엔지니어링 실무는 그가 말한 것보다 훨씬 더 복잡합니다. 훈련 과정 중 비수렴으로 인해 발생한 단 하나의 NaN(Not a Number), 얼마나 많은 엔지니어가 사망했습니까?

엔드-투-엔드 네트워크의 실제 훈련은 자동화된 공장의 개발 모델이 아니라 여전히 형이상학으로 가득 차 있고 이 단계에서 "마스터"의 수동 연마가 필요한 "워크숍 스타일" 개발 모델입니다. 어떤 세부 사항을 개선해야 하는지 확인한 후에는 먼저 네트워크의 다른 관련 없는 부분을 동결한 다음 중국 요리사가 볶는 것과 같은 "적절한" 양의 훈련 데이터를 준비한 다음 계속해서 훈련, 테스트 및 반복해야 합니다.

제가 들은 가장 극단적인 주장은 자율 주행 거리를 정복할 수 있다는 것인데, 이는 수천만 킬로미터와 많은 컴퓨팅 성능의 코너 케이스입니다. 이것은 자신만의 환상의 세계에 사는 전형적인 모습입니다. 이야기를 듣는 사람(투자자)이 애초에 이렇게 주관적인 태도가 강하다면 - 방법이 있으면 좋은 방법이 있고 아래에 나쁜 방법이 있을 것이다 - 그럼 어떻게 해야 할지 생각해 보세요. 스토리텔링을 담당하는 사람(기업가)이 집중할 수 있는 '데이터 기반'과 '엔드 투 엔드' 접근 방식을 통해 우리는 터무니없는 비전을 만들어냈습니다. 이 둘은 서로를 보완해주며, 이렇게 거품이 생성됩니다.

Jiazi Guangnian: 업계에는 자사의 엔드투엔드 솔루션이 곧 시장에 출시될 것이라고 말하는 자동차 회사가 많이 있습니다.

허우 샤오디: 머스크는 단기간에 위조할 수 없는 일련의 단어에 대해 이야기하고 있습니다. 아직 엔드투엔드 Robotaxi를 수행할 수 없는 이유는 묻지 마세요. 걱정하지 마세요. 우리는 아직 컴퓨팅 성능이나 데이터가 부족할 뿐입니다. 한때 WeChat Moments에 당나귀 앞에 당근이 매달려 있는 사진을 올렸습니다. 이것이 Robotaxi와 Tesla 주주들의 모습입니다.

이미지 출처:X

게다가 머스크는 성공한 사람이다. 머스크를 믿고 따르는 것도 현재 벤처캐피털계에서 정치적으로 옳은 일이다. 반면, 위조할 수 없는 이 단어 세트는 사용하기 쉽고 모든 연령대에 적합합니다. 2류 및 3류 기술 팀은 기술 격차를 데이터 및 컴퓨팅 성능의 격차로 완벽하게 설명할 수 있습니다. 데이터가 부족하고 컴퓨팅 파워도 부족하면 돈을 보내달라는 요청을 받게 됩니다! 이것은 완벽한 폐쇄 루프입니다.

Jiazi Guangnian: 그 학교 외에 다른 학교가 아직도 더 전통적인 규칙 기반 학교라고 생각하시나요?

Hou Xiaodi: 규칙 기반 자체는 불분명한 개념입니다. 사람들은 규칙 기반이 무엇인지에 대해 매우 주관적일 수 있습니다. 이는 악용되기 쉽고, 결국 객관적인 논리를 탐구하는 '도구'가 아닌 주관적인 감정을 표현하는 '무기'가 된다. 나의 전 동료이자 Tucson의 전 수석과학자인 Wang Naiyan은 자신의 블로그에서 규칙 기반이 아닌 원칙 기반을 언급했는데, 나도 이에 동의합니다.

마치 모든 규칙 기반 방법이 수만 개의 if else로 구성된 것처럼 모든 사람이 규칙 기반 방법에 낙인을 찍었습니다. 그러나 논쟁을 벌여야 한다면 신경망 자체는 실제로 거대한 규칙 기반 시스템입니다. 선형 연산자와 비선형 연산자가 포함된 네트워크 내부를 엽니다. 각 비선형 연산자는 if else의 특정 구현이며 신경망은 수십억 개의 if else로 구성된 거대한 규칙 기반 시스템입니다.

업계의 누군가가 프로그래밍 언어로 수만 개의 if else를 작성한다면 이는 순전히 그의 엔지니어링 구현 수준이 너무 낮기 때문입니다. 규칙 기반 시스템은 어떤 상황에서도 수만 개의 if else가 존재하도록 허용해서는 안 됩니다. 이것이 결론입니다. 두 번째 요점은 예를 들어 차량이 이중 노란색 선을 넘을 수 있을 때 하나, 둘 또는 세 가지 조건을 명확하게 명시해야 한다는 것입니다. 제 경우에는 이를 규칙 기반이라고 합니다. 저는 L4 자율주행을 위해 팀을 이끄는 한, 우리 시스템에는 규칙 기반 또는 원칙 기반이 포함되어야 한다는 강한 관점을 가지고 있습니다. 나는 완전히 원칙에 기반하지 않은 L4 시스템이 도로에 투입되는 것을 허용하지 않을 것입니다. 이것이 안전의 핵심입니다.

우리 시스템의 기본은 기초 모델입니다. 그러나 그 기반에서는 해석 가능성의 설계와 구현을 강조합니다. 내부적으로 우리는 이 프레임워크를 Foundation to All(F2A)이라고 부릅니다. ‍

Jiazi Guangnian: 당신은 완전한 설명 가능성을 추구해 왔습니다.

Hou Xiaodi: L4는 해석 가능해야 하며 불분명한 데이터 블랙박스에만 의존해서는 안 됩니다.

여기에는 요구 사항, 설계 방법 및 엔지니어링 구현의 세 가지 요소가 있습니다. 해석성은 원칙 기반이든 학습 기반이든 요구 사항이며 설계 방법이며 if-else를 작성하는 것은 엔지니어링 구현입니다. 객관적으로 수요가 존재한다. 방법에 한계가 있다고 해서 수요를 부정하지 마라. 그래서 L4는 해석 가능해야 한다고 말한 것입니다.

다양한 디자인 방식 사이에 당신 안에 나도 있고, 내 안에 당신이 있을 가능성이 높습니다. 그 가치는 논쟁이 아니라 주요 모순을 강조하는 데 있습니다. 논쟁을 벌인다면 모든 신경망은 규칙 기반 시스템입니다. 결국, 엔지니어링 구현의 품질 격차는 인간과 개의 격차보다 더 넓습니다. 잘못된 엔지니어링 구현을 사용하여 설계 방법의 방향 안내 역할을 무효화할 수는 없습니다.

트럭과 로봇의 공통점

Jiazi Guangnian: 트럭과 승용차의 기술적 과제의 차이점은 무엇입니까? 자율주행 트럭의 발전이 승용차보다 느리다고 느끼는 이유는 무엇입니까?

허우 샤오디: 트럭이 상용화에 가까워진 이유는 제가 투산을 떠난 후에도 계속해서 무인 트럭 작업을 하려는 이유입니다. 트럭은 자동차보다 주목을 덜 받는데, 그 이유는 주로 VC 때문입니다. 누구나 인간형 로봇과 같이 일상적으로 접하는 것에 투자하는 것을 좋아합니다. 그러나 트럭의 교통 규칙은 자동차보다 훨씬 명확하며 정확하게 정의할 수 있습니다. 어떤 상황에서 해야 합니까? 당신이 어떤 행동을 하느냐가 나에게 가장 중요합니다.

Jiazi Guangnian: 여담으로 시작하겠습니다. 어떤 로봇이 가장 상업적인 전망을 갖고 있다고 생각하시나요?

허우 샤오디: 현재 휴머노이드 로봇을 추구하는 방식은 다음과 같습니다. 기술이 향상되었으므로 노동력이 부족한 이 분야를 살펴봐야 합니다. 현재 누구나 일반적으로 동의할 수 있는 반려로봇은 아직 멀었습니다. 현재 로봇의 응용 시장은 공장입니다. 많은 실무자들이 나와 같은 생각을 한다. 로봇의 초기 적용 시나리오는 특정한 시나리오인데 왜 다리가 필요한가? 그러나 다리는 실제로 대중이 공상 과학 소설과 무한한 연관성을 갖게 할 수 있는 대중적인 의사소통 지점입니다.

Jiazi Guangnian: 즉, VC는 자동차와 같은 to-C 제품과 트럭과 같은 멋진 제품에 더 관심이 있습니다. 그런데 당신에게 접근하는 투자자들은 트럭에 대해 어느 정도 관심을 가지고 있는 사람들이고, 그들의 특징은 무엇입니까?

Hou Xiaodi: 트럭에 집중하는 투자자들은 더욱 실용적입니다. 오늘날 사람들은 여전히 ​​무인 자동차에 주목하고 있으며, 지난 몇 년 동안 자동차보다 트럭을 보는 사람들이 더 많아졌습니다. 초점이 좁아진 지금, 자율주행 트럭 운전 사업에 진출할 수 있는 투자자들은 수익성이 있을지 주목된다. 그것은 매우 간단합니다. 우리는 기술의 발전으로 몇 년 안에 이익을 얻을 수 있습니다. 이것은 모두 매우 간단한 계산입니다.

Jiazi Guangnian: 자동차만 보던 VC들이 이제 로봇을 보고 있다고 말할 수 있을까요?

허우 샤오디: 요즘 사람들은 무인 트럭이 어느 정도 로봇으로 간주될 수 있다고 생각합니다. 로봇에는 다리와 팔이 반드시 있을 필요는 없으며 공장에서 달릴 수도 있고 공공 도로에서 달릴 수도 있습니다. 로봇에 대한 평가 기준 중 일부를 자율주행에 두면 자율주행 트럭이 이를 충족할 수 있는데, 자율주행 기업은 로봇 기업에 비해 가격이 매우 저렴하다.

Jiazi Guangnian: 현재 비용 중 어느 것이 상대적으로 높습니까?

허우 샤오디: 안드로이드 폰의 예를 들어보겠습니다. 나 자신은 수년 동안 Android 사용자였습니다. 초기 Android 사용자는 이러한 자기 파괴를 사용했습니다. "충전 중이 아니면 깜박입니다." 하지만 휴대폰 시스템이 성숙해지면서 충전, 플래싱 등의 유지보수 이벤트가 점점 줄어들고, L4 자율주행 역시 이러한 과정을 겪게 될 것입니다.

우리의 주요 임무는 일일 유지 관리를 더 저렴하고, 더 짧고, 더 자동화하는 것입니다. Bot.Auto는 세계 최고 수준의 기술을 보유하고 있지만 스스로를 기술 회사로 광고하는 것이 아니라, 운영을 잘 수행하기 위해 세계 최고의 기술을 사용하는 실용적인 운영 회사입니다. 우리는 고상한 알고리즘 과학자 그룹이 아닙니다. 우리는 화물물류 업계의 실무자일 뿐입니다. 기술이 창출하는 가치는 기술 자체가 얼마나 아름다운가가 아니라 운영에 반영되어야 합니다.

Jiazi Guangnian: 구체적으로 유지 관리를 더 쉽게 만드는 방법은 무엇입니까?

허우 샤오디: 예를 들어 카메라가 더러운지 감지할 수 있나요? 카메라 청소는 언제 하시나요? 누가 닦아줄까요? 어떻게 닦나요? 닦은 후 깨끗한 상태를 유지하는 데 얼마나 걸리나요? 아마 이와 같은 질문이 수천 개가 더 있을 것입니다. 과거의 경험을 바탕으로 우리는 운전자의 개입 없이 새로운 자동화 기술로 이 작업을 다시 수행하는 것에 대해 생각하고 싶습니다.

이 산업은 기본적으로 두 가지 유형의 문제에 직면해 있습니다. 첫 번째 유형의 문제는 안전 이중화 시스템을 구축하는 방법입니다. 당시 투싼은 세계에서 처음이자 유일한 회사였다. 며칠 전(미국 자율주행트럭 업체) 코디악이 사막에서 드라이버 아웃 테스트를 마쳤으나 탁 트인 도로가 아닌 매우 느린 속도로 다른 차량과의 상호작용도 별로 없었다. 포인트는 하드웨어였습니다. 중복되더라도 박수를 보내야 할 것 같습니다. 하지만 투싼은 일반 도로에서 완전 무인 대형 트럭 테스트를 완료한 세계 유일의 차량입니다.

이미지 출처: TuSimple

전반부가 완료된 후에는 성능이 매우 뛰어나지만 비용도 매우 많이 드는 시스템을 갖게 됩니다. 하반기에는 값비싼 시스템을 더 저렴하게 만드는 것을 고려해볼 필요가 있습니다.

Jiazi Guangnian: 다른 자율주행 트럭 동종업체의 동향에 주목하시겠습니까?

허우 샤오디: 저는 업계 동향에 대해 조금 알고 있지만 경쟁 관점에서는 관심을 기울이지 않습니다. 지금은 단순히 경쟁할 때가 아닙니다. 업계에는 등산, 달리기, 복싱이라는 세 단계가 있습니다. 우리는 모두 첫 번째 단계에 있습니다. 첫 번째 단계는 회사가 자율주행차의 운영 비용을 인간 운전자와 동등하게 가져오면 끝납니다. 두 번째 단계는 자율주행을 통해 제공되는 추가 용량이 현재의 트럭 운전자 부족을 초과하면 종료됩니다. 세 번째 단계에서는 직접적인 경쟁이 이루어진다.

예를 들어, 지구상에 누구도 오르지 못한 설산이 있습니다. 나는 세계 최초로 정상에 오르고 싶습니다. 이제 서둘러 올라가야 할까요? 아니요, 운동하고 지형을 조사하고 모든 것이 준비되면 등반하고 싶습니다. 이것은 다른 사람들도 이 설산에 도전하고 싶어한다는 것을 내가 아는 것과는 아무런 관련이 없습니다.

대부분은 진정한 신자를 모집하고 싶어합니다.

Jiazi Guangnian: 현재 Bot.Auto에는 몇 명이 있나요?

허우 샤오디: 40명이 넘습니다.

Jiazi Guangnian: 앞서 자율주행 회사는 모델 수준의 회사와 마찬가지로 많은 인력이 필요하지 않다고 생각한다고 말씀하셨습니다.

허우 샤오디: 지난 몇 년 동안 생태계에 아무것도 없었기 때문에 많은 사람이 필요했습니다. 그러나 이제는 더 이상 야만적이지 않으며 우리에게 필요한 대부분의 "바퀴"가 대중화되었습니다. 컴퓨팅 유닛, 센서 등의 성숙도는 이전보다 훨씬 높습니다. 대규모 모델의 병렬 훈련에 사용할 수 있는 오픈 소스 플랫폼이 셀 수 없이 많고, 클라우드에도 다양한 컴퓨팅 리소스가 있으므로 '바퀴'가 충분히 공급되면 조직 구조를 다시 생각하게 됩니다.

5년 전만 해도 미드저니 같은 회사, 즉 10명으로 수백만 명의 사용자를 대상으로 제품을 만들 수 있는 회사는 불가능하다고 생각했습니다. 제품에 핵심.

Jiazi Guangnian: 그러면 컴퓨터 호스트를 구입하는 것만큼 쉬울 것입니다. 이런 상황에서 가장 채용하고 싶은 사람은 누구입니까?

허우 샤오디: 제가 가장 원하는 것은 진정한 신자를 모집하는 것입니다.

Jiazi Guangnian: 진정한 신자를 어떻게 정의할 수 있습니까?

허우 샤오디: 기술은 매우 중요합니다. 하지만 올림픽 우승과 준우승을 위한 싸움은 일반적으로 기술에 의해 결정되지 않습니다. 창업은 단거리 경주가 아닌 장거리 경주입니다. 많은 자율주행차 회사는 만성질환이 아닌 급성질환으로 사망합니다. 회사가 안정적으로 오래 살아남을 수 있도록 해야 합니다. 엔지니어의 경우 특정 엔지니어링 문제를 일주일 안에 해결하는지, 일주일 반 안에 해결하는지가 더 이상 중요하지 않습니다.

둘째, 자본이 매우 풍부할 때 나는 자유로운 사고방식을 갖게 될 것이고, 예상치 못한 개인주의에 더욱 몰두하게 될 것입니다. Google이 항상 Gmail이 20% 시스템에 의해 배양되었다고 말했듯이 취미 프로젝트는 훌륭한 일을 성취할 수 있습니다. Google은 각 엔지니어가 근무 시간의 20%를 자유롭게 보낼 수 있다고 말한 적이 있습니다.

그러나 이제 자본을 확보하는 데 드는 비용은 매우 높으며 연준은 금리를 인하하지 않으며 자금 조달이 매우 어렵습니다. 우리는 기업 차원에서 상향식에서 하향식으로, 지적 능력이 뛰어난 개인의 순간에서 조직화된 기업 전략으로 변화해야 합니다. 이 경우 개인에게 주어지는 자유와 시간은 점점 줄어들게 되는데, 이는 자원의 부족과 직결됩니다.

Jiazi Guangnian: 이는 자율주행 산업에만 해당되는 것인가요, 아니면 이러한 추세가 기술 분야 전체에 적용되는 것인가요?

Hou Xiaodi: 전체 기술 산업이라고 생각합니다. 내가 아는 몇몇 회사에서는 직원들에게 자신을 표현할 여지를 많이 주지 않습니다. 솔직히 말해서, 구글이 20% 시스템을 과시한 것이 단지 홍보를 위한 것인지도 따져볼 필요가 있습니다.

Jiazi Guangnian: 하지만 요즘 인기가 많은 모델 회사나 스타 팀은 인원이 많지 않은 것 같아요. 팀장으로 천재가 한두 명 정도 있고, 아주 좋은 제품을 만들어요. 소라와 피카.

Hou Xiaodi: 사실 대부분의 회사에서 대부분의 사람들이 한 일은 주제를 한두 단계 넘어서는 것입니다. 특히 순수 소프트웨어 수준에서는 더욱 그렇습니다. 어떤 사람들은 그것들이 모두 라마 모형 껍질이라고 말합니다. 나는 그러한 극단적인 말에 동의하지 않습니다. 그러나 이 경우에는 개인의 능력의 번쩍임이 놀라운 변화를 가져오지 않았습니다.

Jiazi Guangnian: 그래서 당신은 당신이 채용한 사람들이 회사가 위에서 아래로 제시한 아이디어를 실행할 수 있기를 바랍니다.

허우 샤오디: 5년 전에는 스타 직원을 위한 특별한 프로젝트를 열었지만 지금은 그렇지 않습니다. 우리의 핵심 가치는 운영 비용을 낮출 수 있는지 여부입니다. 훌륭한 논문을 발표했다고 할 수는 없지만 기초적인 연구 작업을 하고 싶고 자유로운 분위기가 필요합니다. 과거에는 기업이 학술 기관과 동일한 자유 지위를 누렸을 수도 있지만 최근에는 그렇지 않습니다.

Jiazi Guangnian: 이렇게 하면 후보자들이 당신이 너무 권위주의적이라고 생각하게 될 것입니다.

허우 샤오디: 연구의 자유를 원한다면 학계를 선택할 수 있습니다. 아니면 자본이 있고 이미 독점권을 갖고 있는 대기업을 찾아야 합니다. 우리 작은 회사는 파산 위기에 처해 있다는 사고 방식을 가지고 있어야합니다. 심지어 돈을 모았다고해도 돈이 매우 빨리 소진 될 것이라는 것을 알아야합니다. 연구.

아울러, '톱다운' 방식의 기업 거버넌스 아이디어를 공유하고 싶습니다. 이것은 소규모 회사로서 전문가를 사용하는 방법과 관련이 없습니다.

변호사를 예로 들어보겠습니다. 변호사는 두 가지 범주로 나뉘는데, 하나는 기업 법률 고문이고 다른 하나는 소송 변호사입니다. 기업 법무는 종종 이것이 규정을 준수하지 않고 위험하다고 말하지만, 이러한 제안을 하향식 기업 전략에 포함시키지 않고 모두 수용한다면 결국 할 수 있는 일은 거의 없을 것입니다. 소송변호사는 매일같이 소송을 진행하며 피를 흘리는 삶을 살기 때문에 할 수 없는 일을 말하지 않을 것이며, 하지 않으면 위험이 더 크다고 말할 것입니다. , 그래서 당신은 여전히 ​​​​그것을해야합니다. 훌륭한 소송 변호사는 위험에 대한 경고를 제공하는 것이 아니라 직접적으로 하향식 전체 전략을 제공합니다.

자신만의 하향식 전략적 백본 없이 '전문적인 일을 하는 전문가'에 너무 많이 의존한다면, 장점을 추구하지 않고 결점도 추구하지 않는 상태에 쉽게 진입하게 됩니다. 하지만 스타트업은 항상 흐름을 거스르며 헤엄치는데, 그런 상태에 들어가는 것은 매우 위험하고 죽음에 이를 수도 있다. 작은 기업의 생존의 본질은 기업의 전반적인 방향에서 기적을 만들어낼 수 있는가에 달려 있다.

Jiazi Guangnian: 초기 투싼의 CTO부터 CEO가 되어 Bot.Auto를 시작하기까지, 가장 어려운 전환은 무엇입니까?

허우 샤오디: 이제 우리는 금융, 법무, 금융, 홍보 분야의 연구를 강화해야 합니다. 예전에는 전문적인 사람들이 전문적인 일을 하면 충분하다고 생각했는데 이제는 모든 수준을 하나로 모으기 위한 핵심 전략을 개발해야 한다고 생각합니다. 서로 다른 연주자들이 서로 다른 악기를 연주하는 것처럼 결국 모두 지휘자가 담당하는 주선율로 돌아갑니다. 회사에는 회사의 비전과 사명을 깊이 이해하고, 모든 당사자가 같은 방향으로 움직일 수 있는 리더가 필요합니다. 이것이 CEO가 해야 할 변화입니다.

이제 나는 더 적은 세부 사항을 직접 파악합니다. 한 달이 지나야 알고리즘 문제가 해결되지 않으면 나 자신이 테이블을 탁자 위에 치고 전투에 나섰을지 모르지만 이제는 이런 일이 다시는 일어나지 않을 것입니다. 당신이 그것을 끝낼 수 없다면, 나는 그것을 스스로 하지 않을 것입니다. 그러나 나는 전반적인 방향에 더 많은 시간을 할애하고 원칙과 전략에 대해 모든 사람과 동기화할 것입니다.

Jiazi Guangnian: 사업을 시작했을 때부터 지금까지 오랫동안 믿어 왔던 목표와 원칙에 또 다른 변화가 있었나요?

Hou Xiaodi: 변하지 않은 것부터 시작하겠습니다. 앞서 자율주행이 필요한 이유는 세 가지라고 말씀드렸습니다. 첫째, 내 작업은 의미가 있고 생산성을 향상할 수 있어야 하며 둘째, 기술 중심이어야 하며 기술이 가치 창출을 제공해야 하며, 셋째, 비즈니스 모델이 단순해야 하며 나 자신도 거부할 수 없어야 합니다. . 명확한 비즈니스 모델. 이 세 가지 점은 지금 Bot.Auto를 하기 전까지는 여전히 동일합니다.

달라진 점은 예전에는 너무 기술적인 위치에 자신을 두었다는 것입니다. 능숙하다는 것은 하나의 아름다움이 모든 결점을 덮는 것과 같습니다. 하지만 지금도 나는 여전히 육각형 전사로 변해 모든 면에서 회사를 지키고 싶다. 급성병으로 죽지 않기 위해서는 모든 면에서 신중하게 생각하는 동시에 회사는 한 방향으로 나아갈 수 있는 장기적인 전략과 직원들을 단결시킬 수 있는 전략이 필요합니다.

이전 경험에서는 대부분 CTO 역할을 맡았습니다. 나는 회사가 잘못된 방향으로 가고 있다고 느꼈고 CEO가 되었지만 이전의 "만리 30년"의 문제가 회복하기 어려웠다는 것을 깨달았습니다. 이번에는 처음부터 CEO의 직무를 완벽하게 수행할 수 있으므로 처음부터 회사가 항상 올바른 전략적 경로에 있는지 확인해야 합니다.

*A씨도 이번 기사 인터뷰에 도움을 줬다.

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