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Jetzt ist nicht die Zeit für Wettbewerb in der Branche des autonomen Fahrens.

Text |. Tian Siqi
Quelle des Artikels｜Jia Zi Guangnian (ID: jazzyear)

Zur gleichen Zeit, als Tesla seinen Finanzbericht für das zweite Quartal bekannt gab, kündigte Musk offiziell an, dass die Einführung seines Robotaxi-Produkts von Anfang August auf Anfang Oktober verschoben werde. Hou Xiaodi, dessen Unternehmen wie Musk in Texas verwurzelt sind, hat erneut seine Identität als „Prophet“ bestätigt.

Zuvor war Hou Xiaodi vor allem für seinen Weg vom Vertrauen zum Misstrauen, von der Zusammenarbeit zur Trennung bekannt, mit TuSimple, dem „ersten Unternehmen für autonomes Fahren“, das er mitbegründet hatte.

Nach dem Börsengang im April 2021 überstieg das Nettovermögen von Hou Xiaodi einmal 1 Milliarde US-Dollar. Mit der Einleitung von Untersuchungen und Aufsicht durch das Committee on Foreign Investment in the United States (CIFUS) kam es in Tucson jedoch zu einem turbulenten Führungswechsel. Hou Xiaodi wurde zunächst von der Position des CTO zum CEO befördert und im Oktober 2022 vom Vorstand entlassen. Zehn Tage später entließen er und ein anderer Mitbegründer den ehemaligen Vorstand durch eine Superabstimmung, was ihm jedoch nie gelang Hou Xiaodi konnte im März 2023 in die Unternehmensleitung zurückkehren und gab schließlich seinen vollständigen Abschied von Tucson bekannt.

Vor dem Delisting im Februar 2024 stürzte auch der Aktienkurs von Tucson von einem Höchststand von fast 80 US-Dollar auf unter 1 US-Dollar ab.

Manche Leute sagen, dass die Beziehung zwischen Hou Xiaodi und Tucson der Rolle von Oppenheimer im Manhattan-Projekt in der Vergangenheit ähnelt. So wie Oppenheimer in den Nachkriegsjahren von allen Seiten mit Zweifeln und Prüfungen konfrontiert wurde, werden Hou Xiaodis Entscheidungen und Handlungen bei Tucson Future immer unter die Lupe genommen, und jede seiner Entscheidungen kann kontrovers diskutiert werden.

Trotzdem ist Hou Xiaodi immer noch stolz darauf, „Jiazi Guangnian“ zu erzählen, dass Tucson das erste Unternehmen der Welt ist, das völlig fahrerlose schwere Lkw auf offener Straße testet und die erste Hälfte des Spiels des fahrerlosen Fahrens erreicht hat – das ist nicht der Fall Sicherheitsredundantes System.

Im Mai dieses Jahres erzielte CIFUS eine Einigung mit Tucson. Laut Tucsons Mitteilung ergab diese Untersuchung keine Verstöße des Unternehmens, einschließlich des zuvor gemunkelten „Technologietransfers“. Nachdem er Tucson verlassen hatte, widmete sich Hou Xiaodi erneut dem Unternehmertum für fahrerlose Lkw der Stufe L4 und gründete in den USA ein neues Unternehmen, Bot.Auto.

Als das L2-unterstützte Fahren in der öffentlichen Meinung nach und nach das fahrerlose L4-Fahren ersetzte, bestand Hou Xiaodi auf L4-Forschung und -Entwicklung und fuhr diesen umsichtigen und mutigen Weg. Doch die vom Mainstream abweichende Richtung sieht er als spannende Chance: „Entweder man wird mit 100 Punkten jeden Tag ein guter Schüler, oder man nutzt eine einmalige Chance, eine revolutionäre Vision voranzutreiben, selbst wenn sie vorhanden ist.“ Aufgrund der höheren Unsicherheit und des geringeren Branchenkonsenses bin ich auch bereit, mit geringer Wahrscheinlichkeit ein Wunder zu vollbringen. Natürlich verfügt unser Team über einzigartige Fähigkeiten und arbeitet zusammen. Ich glaube, dass wir dieses Wunder erreichen können.

Seine revolutionäre Vision besteht darin, fahrerlose Lkw auf der Grundlage des Konzepts von Transportation as a Service (TaaS) zu geringeren Kosten pro Kilometer als Menschen fahren zu lassen und so einen größeren gesellschaftlichen Wert zu schaffen. Aus finanzieller Sicht wurde zunächst das erste Halbjahr 2026 als Knotenpunkt für die Traumverwirklichung festgelegt.

In diesem exklusiven Interview äußerte sich Hou Xiaodi zu Branchenereignissen wie der Verschiebung von Robotaxi und dem Abgang des inländischen „Carrot Run“ und fällte viele Urteile, die nicht jedem gefallen können, wie zum Beispiel „Die Öffentlichkeit hat viel Kritik am autonomen Fahren.“ , weil jeder denkt, er kann fahren.“

Die Geschichte von Hou Xiaodi und TuSimple wird vom Strom der Zeit gezwungen, eine tragische und tragische Wendung zu nehmen. Dies erinnerte ihn daran, dass Schöpfung und Schutz gleichermaßen wichtig sind und Schutz schwieriger ist, weshalb er sich dieses Mal für die Rolle des Wächters entschied. „Früher habe ich mich zu sehr in technische Positionen gebracht, und sehr geschickt zu sein bedeutete, dass eine Schönheit alle Mängel vertuscht“, sagte Hou Xiaodi, „aber jetzt muss ich mich immer noch in einen sechseckigen Krieger verwandeln, um die zu beschützen.“ Unternehmen in allen Belangen.

Das Folgende ist das gesamte Interview, bearbeitet und organisiert:

Sicherheitsherausforderungen von Robotaxi und L4

Jiazi Guangnian: Zunächst möchte ich Ihnen gratulieren, dass Sie wieder einmal ein wahrer Prophet in Bezug auf die Verschiebung von Robotaxi geworden sind.

Hou Xiaodi: Dann sollte sich jeder daran gewöhnen. Ich habe viele Vorhersagen. Ich habe bereits gesagt, dass Skalierungsgesetze nicht die Lösung sind, und ich lehne Skalierungsgesetze entschieden ab. Auf der GTC-Konferenz hatte beispielsweise jeder das Gefühl, dass NVIDIA allmächtig sei, aber ich hatte das Gefühl, dass NVIDIAs Leistungsverbesserung im Edge-Computing ihre Grenzen erreicht hat.

Ich übergieße die Begeisterung der Menschen oft mit kaltem Wasser, was im Wesentlichen meine unterschiedliche Einstellung zu zukünftigen Erwartungen widerspiegelt. Wenn Sie eine mutige Vorhersage wünschen, sollten Sie einfach eine optimistische Einstellung haben. Wenn Sie jedoch eine genaue Vorhersage wünschen, basieren Sie diese auf Wissen und Logik. Nehmen wir als Beispiel die Physik der Mittelschule. Sie können über die Umwandlung von Wasser in Öl oder Perpetuum-Motion-Maschinen sprechen, aber solange Sie die Erhaltung von Masse und Energie gelernt haben und dann von Perpetuum-Motion-Maschinen hören, werden Sie wissen, dass sie täuschen .

Wenn ich eine Vorhersage sehe, muss ich wirklich über die theoretische Unterstützung hinter dem Problem nachdenken. Der zukünftige Entwicklungstrend der Technologie wird durch die Gesetze der Physik und Mathematik eingeschränkt. Wir sollten diese Einschränkungen respektieren.

Jiazi Guangnian: Sie haben zuvor gesagt, dass Musks Robotaxi nicht gebaut werden kann, und jetzt wurde seine Veröffentlichung erneut verzögert, was Ihre Aussage teilweise bestätigt. Was halten Sie von der Entscheidung, es zu verschieben?

Hou Xiaodi: Die aktuelle Leistung von Robotaxi ist weit von der echten L4 entfernt. Vor ein paar Monaten lobte ein Freund von mir Tesla so sehr, dass ich ihm vorschlug, eine Probefahrt auf Waymo zu machen. Daraufhin sagte er mir an diesem Tag: „Xiaodi, ich bin mit Waymo gefahren. Tesla ist wirklich Quatsch.“

(Hinweis: Waymo ist ein selbstfahrendes Unternehmen im Besitz von Alphabet, der Muttergesellschaft von Google, und hat fahrerlose Taxidienste in Kalifornien, Texas und anderen Orten eingeführt.)

Robotaxi wird nicht veröffentlicht, indem ein oder zwei Fehler behoben und die Veröffentlichung um zwei Monate verzögert wird. Daher prognostiziere ich weiterhin: Der 10. Oktober wird immer noch nicht der Zeitpunkt sein, an dem Robotaxi tatsächlich veröffentlicht wird, und auch nächstes Jahr ist nicht der Zeitpunkt, an dem es angewendet werden kann. Bestenfalls wird es keine Hinweise darauf geben, wann Robotaxi tatsächlich im Oktober dieses Jahres erscheinen wird.

Jiazi Guangnian: Warum glauben Sie, dass Tesla Robotaxi nach der Fahrt in Waymo nicht mehr möglich ist?

Hou Xiaodi: Waymos Verhalten kann Ihnen mehr Sicherheit geben. Als ich den Tesla meiner Frau, die neueste Version von FSD, testete, sah ich, dass viele Verhaltenssprünge sehr schwerwiegend waren und er nicht im Hinblick auf die Minimierung der Haftung für Verkehrsunfälle entwickelt wurde schlecht und gibt mir das Gefühl, dass es nicht wirklich auf L4-Niveau ist.

Neben der technischen Essenz gibt es auch die kommerzielle Essenz. Es gibt einen Witz darüber, was passiert, wenn jemand beim Fahren eines FSD in einem Tesla getötet wird? Meine Antwort ist ein Wortspiel: Es geht sie nichts an. Was die Aufgabenverteilung angeht, gibt Tesla eindeutig an, dass der Fahrer die volle Verantwortung trägt (das System weist eindeutig darauf hin, dass der Fahrer bei der Verwendung von FSD seine Hände von Anfang bis Ende am Lenkrad lassen und weiterhin auf die Straßenverhältnisse achten muss). , und es hat nichts mit uns zu tun; zweitens ist es nicht das Geschäftsmodell von Tesla, Autos zu verkaufen, und FSD ist der Mehrwert des Autos. Wenn Sie darüber nachdenken möchten, wie Sie mehr Autos verkaufen können, können Sie nicht tief in einen begrenzten Bereich wie L4 eintauchen und alle Eckfälle (Extremsituationen) in diesem Bereich lösen.

Jiazi Guangnian: Sie glauben also, dass die Logik nicht darin besteht, Verkehrsunfälle zu minimieren, sondern darin, die Geschäftsinteressen zu maximieren und gleichzeitig die Haftung von Tesla zu minimieren.

Hou Xiaodi: Das erste besteht darin, die Verantwortung von Tesla zu minimieren, und das zweite darin, die Geschäftsinteressen zu maximieren. Mittlerweile gibt es drei Fälle: Best Case (Best Case), Average Case (Average Case) und Worst Case (Worst Case). Tesla optimiert das Best-Case-Szenario. Das assistierte Fahren selbst hat seinen eigenen Wert. Solange die Verbraucher es erkennen, ist seine Mission erfüllt.

Jiazi Guangnian: Musk hat bei der Finanzberichtssitzung nicht viele Details darüber bekannt gegeben, wie man die behördliche Genehmigung einholen kann, betonte jedoch immer, dass Tesla eine sogenannte universelle Lösung sei, die möglicherweise besser sei als die eher lokalisierte Lösung von Waymo und zu fragil sei. .

Hou Xiaodi: Das ist eine typische Sophistik. Wie definieren Sie Verletzlichkeit? Ich kann um die Welt reisen, ich kann es in jeder Stadt tun, aber man kann es nur in einem kleinen Gebiet tun, also ist man verwundbar. Aber die Frage des L4-Wettbewerbs war, ob wir in diesem kleinen, begrenzten Bereich gut abschneiden könnten. Daher konkurrierte er nicht mit Ihnen, sondern mit Ihnen. Das ist gleichbedeutend mit der Frage, wer schöner ist, ich oder Herr Xu aus dem Norden der Stadt. Er besteht darauf, dass ich nicht schöner bin als wer ich schlauer bin ist schlauer als du und schöner als du? Er sagte auch, dass ich schnell gelaufen sei. Ich möchte jedenfalls nicht offen in einem begrenzten Umfeld konkurrieren.

Es gibt nirgendwo auf der Welt eine einzige Technologie, die für fahrerloses Fahren genutzt werden kann, genauso wenig wie es bei den Olympischen Spielen keinen einzigen Athleten gibt, der sowohl für Langstrecken- als auch für Kurzstreckenläufe eingesetzt werden kann. Wenn Sie eine begrenzte Szene machen, dann machen Sie es gut. Wenn Sie Autos auf der ganzen Welt verkaufen möchten, bauen Sie keine Automarke auf, sondern sagen Sie einfach, dass Sie L2+ sind. Ich mag es nicht, die Massen durch Marketing zu verwirren. Je lauter der Lärm, desto größer ist der Druck auf ernsthafte Menschen.

Jiazi Guangnian: Derzeit sind die technischen Herausforderungen für L4 noch relativ groß. Auf welche Ebenen beziehen sie sich konkret?

Hou Xiaodi: Im Allgemeinen ist es nicht schwierig für diejenigen, die es meistern können, aber es ist auch nicht schwierig für diejenigen, die schwierig sind. Ich denke, unser Team kann die Schwierigkeiten, die andere gesehen haben, nach und nach überwinden und auf der Grundlage des Papiers einige zusätzliche Innovationen und Entwicklungen durchführen.

Der Kern des treiberlosen L4 besteht darin, ein stabiles System zu vervollständigen, insbesondere instabile Module zu verwenden, um ein stabiles System zu vervollständigen. Wenn die Kamera beispielsweise in einem Bild kein Objekt erkennt, passiert so etwas mit Sicherheit. Der Schlüssel liegt darin, sicherzustellen, dass unser System nicht zusammenbricht.

Der dumme Weg besteht darin, die Ausfallzeit von 100.000 Kilometern auf die Ausfallzeit von 1 Million Kilometern zu reduzieren, damit das System stabil bleibt. Der clevere Weg besteht darin, Innovationen auf der Architekturebene einzuführen, sodass es für den Fall, dass ein Modul ausfällt, andere Module gibt, die es vertuschen. Wir haben noch ein paar weitere Ebenen von Plänen zur Deckung in Bearbeitung erstellt, damit wir den Systemausfall jederzeit bewältigen können. Flugzeuge der Zivilluftfahrt sind ein typisches redundantes System. Flugzeuge verfügen in der Regel über zwei Triebwerke, die funktionssicher und unabhängig voneinander ausgelegt sind. Systemsicherheit wird durch eine fortschrittlichere Architektur erreicht, nicht durch die Schaffung einer einzelnen Engine, die niemals ausfällt.

Jiazi Guangnian: Das dient der Vorbereitung auf Sicherheitsredundanz.

Hou Xiaodi: Konkret geht es darum, Sicherheitsredundanz in der Technik zu ermöglichen. Auf dem aktuellen technologischen Stand ist die Nutzung ausgereifter Komponenten des Industrie-Ökosystems zum Aufbau eines sicheren und redundanten Systems die wichtigste Aufgabe des autonomen Fahrens.

Manche Leute sagen auch, dass L2 sich allmählich zu L4 entwickeln kann, aber ich bin damit nicht einverstanden. Unsere L4-Forschung verbringt 70 % unserer Zeit mit redundanten Systemen. Egal wie gut die L2-Funktion ist, sie kann höchstens drei Funktionen von L4 ausführen, und die restlichen 70 % der Funktionen wurden nicht berührt. Tesla ist kein L4-Unternehmen, sondern ein L2+-Unternehmen, und viele seiner Designs dienen nicht Sicherheits- oder Redundanzzwecken.

Transport als Dienstleistung

Jiazi Guangnian: Sie haben immer an der L4-Route festgehalten, aber jetzt scheinen Industrie und Öffentlichkeit mehr über L2-unterstütztes Fahren als über autonomes Fahren zu diskutieren.

Hou Xiaodi: Der Erfolg von Bot.Auto and I hat nichts damit zu tun, ob es Mainstream ist. Wir brauchen nicht die Zustimmung aller. Wenn wir tatsächlich wirtschaftlichen oder sogar sozialen Wert schaffen können, reicht das aus.

Die technische Route wird durch objektive Gesetze bestimmt, und die Richtigkeit der Route hat wenig damit zu tun, ob es sich um einen Konsens handelt. Vor allem im Bereich des autonomen Fahrens. In der Öffentlichkeit gibt es viel Kritik am autonomen Fahren, nicht weil jeder ein Fahrer des autonomen Fahrens ist, sondern weil jeder glaubt, fahren zu können. Wenn Sie an einen „Konsens“ über fahrerlose Technologie denken, der von einer Gruppe menschlicher Fahrer diskutiert wird, würde dieser viele unzuverlässige Dinge enthalten. Wenn wir uns wirklich nach dem Urteil der Öffentlichkeit weiterentwickeln, wird es eine Sackgasse sein.

Im Vergleich zu den Menschen, die fahren können, gibt es weitaus weniger Menschen, die Raketen steuern können. Daher ist der Bereich der Raketenherstellung relativ glücklich, und es hat nicht viele Tragödien gegeben, bei denen Laienkonsens den technischen Weg von Experten bestimmt. Basierend auf dieser Idee ist das LLM-Feld der am stärksten von dieser Art von „Streckenlärm“ betroffene Bereich.

Diese Art von Streckenlärm hat wiederum große Auswirkungen auf die Praktiker des autonomen Fahrens und schadet ihnen sogar. Sollten wir den Druck ertragen, dem Lärm widerstehen und an langfristigen Zielen festhalten, oder sollten wir zuerst sagen, was Investoren gerne sagen, und eine Finanzierung erhalten und überleben, um kurzfristige Ziele zu erreichen? Die meisten Menschen entscheiden sich tatsächlich für Letzteres.

Werden Sie entweder mit 100 Punkten jeden Tag ein guter Schüler oder nutzen Sie eine einmalige Gelegenheit, um eine revolutionäre Vision voranzutreiben. Es besteht eine höhere Unsicherheit und ein geringerer Branchenkonsens, und ich bin bereit, mit einer geringen Wahrscheinlichkeit Wunder zu vollbringen. Natürlich verfügt unser Team alle über einzigartige Fähigkeiten und wir arbeiten als Einheit zusammen. Ich glaube, dass wir dieses Wunder vollbringen können.

Wer in das investiert, was Investoren gefällt, und jeden Tag über Konsensmeinungen spricht, genießt einfach den Prozess der Unternehmensgründung. Aber der Prozess der Unternehmensgründung macht mir keinen Spaß, ich sehe nur das Endergebnis. Am Ende ist es das Licht der Hoffnung, dass diese Sache erfolgreich abgeschlossen werden kann, und diese ultimative Vision, die mich anspricht. Um etwas zu erreichen, müssen wir die unvermeidlichen Gesetze von Wissenschaft und Wirtschaft respektieren und müssen uns nicht auf die öffentliche Wahrnehmung einlassen. In vielen Fällen müssen wir sogar dem enormen Druck standhalten, der entsteht, wenn wir uns gegen die öffentliche Wahrnehmung stellen und an der Wahrheit festhalten.

Jiazi Guangnian: Wenn sich etwas von der öffentlichen Wahrnehmung unterscheidet, erhöht es dann seine Attraktivität für Sie?

Hou Xiaodi: Es ist anders als der Mainstream. Es ist erst der Anfang. Die nächste wesentliche Arbeit ist ein Prozess der Wahrheitssuche auf der Grundlage von Fakten. Wenn diese „differenzierte Erkenntnis“ am Ende logisch ist, dann kann man von großem Wert und Potenzial sprechen. Aber die Entdeckung anderer Wahrnehmungen bedeutet nicht, dass sich neue Möglichkeiten ergeben! Natürlich würde ich mich freuen. Ein typisches Beispiel ist, dass alle Unternehmen, die in den USA fahrerlose Lkw herstellen, SaaS-Unternehmen sind, also das Software-as-a-Service-Modell (Software as a Service). Natürlich können sie es auch als Hardware as a Service (Hardware as a Service) verpacken, ohne die Medizin zu ändern. Im Wesentlichen verkaufen sie Halbfertigprodukte. Wir, Bot.Auto, sind das einzige Unternehmen, das Transportation as a Service betreibt und Transportdienstleistungen verkauft.

Jiazi Guangnian: Wie definiert man Transport als Dienstleistung?

Hou Xiaodi: Wenn Sie die Waren haben, werde ich sie zu Ihnen transportieren. Unsere Kunden müssen nicht wissen, ob die Waren unbemannt oder bemannt transportiert werden. Die Transportkapazität ist jedoch ausreichend und die Fracht ist erschwinglich. Andere verkaufen selbstfahrende Software. Das Problem ist, dass es in den Vereinigten Staaten nur 20 Kunden gibt, die selbstfahrende Software kaufen können.

Jiazi Guangnian: Was ist Ihre revolutionäre Vision unter dem Konzept „Transportation as a Service“?

Hou Xiaodi: Lassen Sie die Betriebskosten pro Kilometer beim autonomen Fahren niedriger sein als die des Menschen.

Jiazi Guangnian: Wann kann es realisiert werden?

Hou Xiaodi: Im ersten Halbjahr 2026. Es bleiben noch zwei Jahre, um wieder hart zu arbeiten.

Jiazi Guangnian: Ist dieser Zeitpunkt ein Branchenkonsens?

Hou Xiaodi: Natürlich ist es kein Konsens. Andere glauben es nicht und Kollegen haben nicht die Möglichkeit, einen Zeitpunkt anzugeben. Die Geschichte von Waabi (einem 2021 gegründeten Unternehmen für autonomes Fahren) lautet beispielsweise, dass Simulation die beste der Welt ist und es keine Probleme gibt, die Simulation nicht lösen kann. Aber ich glaube diese Geschichte nicht, denn die letzten 1 % der Simulationsprobleme sind die schwierigsten. Absolutismus steht in diesem Punkt nicht im Einklang mit wirtschaftlicher Effizienz.

Dies ist natürlich nur mein technisches Urteil und das abgeleitete Pfadurteil. Um fair zu sein: Jeder lebt in seinen eigenen Überzeugungen und der Prozess der Unternehmensgründung besteht darin, seine Überzeugungen zu verwirklichen.

Jiazi Guangnian: Sie sagten, dass viele Leute mit dem Finger auf autonomes Fahren zeigen, weil sie glauben, dass sie fahren können. Ist das so, als würden nach der Aufnahmeprüfung für das College alle auf Aufsatzfragen zeigen, anstatt über Mathematikfragen zu diskutieren?

Hou Xiaodi: Das ist richtig. Die meisten Menschen können die Ähnlichkeiten bei L2/L4-Phänomenen erkennen, aber sie können die Lücke in der Systemarchitektur und dem Design zwischen L2/L4 nicht erkennen. Flugzeuge und Raketen fliegen am Himmel. Ein Laie kann leicht erkennen, dass Flugzeuge immer schneller fliegen und in zwei Tagen Raketen ersetzen werden. Wenn Sie jedoch Physik studiert haben, wissen Sie, dass Flugzeuge nicht aus der Atmosphäre fliegen können, Raketen jedoch schon. Außenstehende verlassen sich auf allzu optimistische Extrapolationen, während echte Insider auf das Wesentliche der Physik zurückgreifen.

Jiazi Guangnian: Der Domestic Carrot Run erfreut sich in letzter Zeit großer Beliebtheit und wird sowohl auf technischer als auch auf sozialer Ebene stark kritisiert. Haben Sie darauf geachtet, wie es läuft?

Hou Xiaodi: Zunächst muss ich bestätigen, dass dies eine gute Sache ist. Ich möchte Baidu applaudieren. Frühe Promoter, die im Rampenlicht stehen, werden in der Öffentlichkeit mit großen Missverständnissen konfrontiert sein. Die Aufklärung der Öffentlichkeit über diesen Prozess ist für die gesamte Branche von Vorteil.

Dennoch muss ich sagen, dass Diskussionen auf gesellschaftlicher Ebene äußerst langweilig, äußerst ungeordnet und äußerst wirkungslos sind. Alan Kay (Gewinner des Turing-Preises 2003) sagte, dass die Menschen die kurzfristigen Durchbrüche kurzfristiger Technologie immer überschätzen, aber die langfristigen Auswirkungen der Technologie unterschätzen. Welche Auswirkungen wird der Einsatz von 400 selbstfahrenden Autos auf Taxifahrer haben? Die heutige Einführung von 400 Fahrzeugen hat eine gute Wirkung, aber wenn jemand befürchtet, dass morgen 40.000 Fahrzeuge auf den Markt kommen, ist das völlig unbegründet. Derzeit ist niemand in der Lage, dies in so großem Umfang zu fördern. Dies ist genau das technische Produktisierungsproblem, das das fahrerlose Fahren lösen muss.

Zu glauben, dass autonomes Fahren morgen möglich sein wird, ist ein Zeichen dafür, dass kurzfristige Durchbrüche überschätzt werden. Gleichzeitig neigt die Öffentlichkeit dazu, die langfristigen Auswirkungen zu unterschätzen. Werden sich beispielsweise unsere Steuerstruktur und unsere Reisegewohnheiten in Zukunft ändern? Wie hat sich die Stadtplanung verändert? Möglicherweise werden mehr Vorstadtgebiete lebenswert, und die Menschen können arbeiten, während sie pendeln. Das sind die wirklichen langfristigen Auswirkungen, die es zu berücksichtigen gilt.

Jiazi Guangnian: Wie Sie bereits sagten, werden wir uns alles vorstellen, was in der Science-Fiction steckt. Aber es gibt heute so viele Dinge, die man mit Mobiltelefonen machen kann, die vor 100 Jahren im Grunde noch nicht in Romanen beschrieben wurden, aber sie haben tatsächlich erhebliche Veränderungen in unserem Lebensstil mit sich gebracht.

Hou Xiaodi: Technologische Erfindungen sind Einzelpunkt-Durchbrüche im komplexen Netzwerk der menschlichen Gesellschaft, und Einzelpunkt-Durchbrüche können eine große Anzahl komplexer, damit zusammenhängender Veränderungen hervorrufen. Die Grenzen der menschlichen Vorstellungskraft machen es möglicherweise unmöglich, klar über so viele zusammenhängende Faktoren nachzudenken. Daher können wir Science-Fiction-Romanen nicht vorwerfen, dass sie nicht spezifisch genug sind. Wir müssen zugeben, dass diese Zusammenhänge sehr komplex sind und es für uns schwierig ist, vorherzusagen, wie die Gesellschaftsform aufgrund neuer Technologien aussehen wird, aber wir sollten in unserem Denken nicht in Extreme verfallen und Arbeitslosigkeitsfragen aufwerfen, wenn eine neue Technologie kommt aus. Als soziales Individuum besteht möglicherweise das Risiko der Arbeitslosigkeit, unabhängig davon, ob es neue Technologien gibt oder nicht. Für die gesamte Gesellschaft bringen neue Technologien umfassendere soziale Veränderungen mit sich. Dieser Wandel umfasst den Aufstieg neuer Industrien, den Niedergang alter Industrien und die Abwanderung von Arbeitsplätzen. Es handelt sich keineswegs um ein einfaches und grobes Problem der Arbeitslosigkeit.

Durchgängig, regelbasiert und prinzipienbasiert

Jiazi Guangnian: Wie verstehen Sie die End-to-End-Lösungen, die derzeit in der Branche des autonomen Fahrens gefördert werden?

Hou Xiaodi: Viele Dinge werden wahllos von Leuten gesagt, die sich in der Branche nicht auskennen, was zu Konzeptverwirrung führt. Es ist, als würdest du Guns N‘ Roses erzählen, dass ich ein Heavy-Metal-Fan bin und du mein Favorit bist. Guns N' Roses müssen sich Sorgen um dich machen, denn sie sind kein Heavy Metal, sondern Hard Rock. Auch AC/DC ist Hardrock, Judas Priest, Black Sabbath und Metallica sind Heavy Metal.

Die Leute fragen mich immer: Bist du End-to-End? Um die akademische Genauigkeit aufrechtzuerhalten, sind wir wirklich nicht nur durchgängig. Aber was er eigentlich fragen möchte, ist: Haben Sie fortschrittlichere Technologie eingeführt? Natürlich haben wir das getan. Die aktuelle Situation ist, dass „End-to-End“ kein akademischer Begriff, sondern ein emotionaler Träger ist. Menschen, die sich nicht auskennen, können ihre unerfüllten Träume und unerledigten Geschäfte im Bereich des maschinellen Lernens leicht auf das spezifische technische Konzept von „End-to-End“ zurückführen.

Jiazi Guangnian: Sie denken also, dass das End-to-End-Konzept „das Nest der Elster besetzt“ hat und die Leute End-to-End mit hoher Präzision gleichsetzen werden.

Hou Xiaodi: Der Vorteil von End-to-End besteht darin, dass man sich einen Teil des neuronalen Netzwerks als modular vorstellen kann und die Kommunikations- und Verbindungsbandbreite zwischen Modulen sehr hoch ist. Der zweite Vorteil besteht darin, dass eine Fehlerausbreitung während des Modultrainings erreicht werden kann und Fehler auf frühere Module übertragen werden können. Beispielsweise kann sich das Training in der Bewegungsplanung direkt auf die Wahrnehmung auswirken. Aber der Zweck ist nicht dasselbe wie die Mittel. Sie müssen nicht von der spezifischen Technologie „End-to-End“ besessen sein. Auch viele andere Technologien weisen solche Eigenschaften auf.

Und ich muss die Idee kritisieren, dass „Konnektionismus alles löst“. Es besteht immer die falsche Vorstellung, dass alle End-to-End-Netze neuronale Netze sein müssen, wenn ich etwas hinzufüge, das kein neuronales Netz ist. Das ist sehr unangenehm. Die drei großen Schulen der künstlichen Intelligenz – Konnektionismus, Behaviorismus und Symbolismus – haben jeweils ihre eigenen Stärken. Eine Lehre kann nicht alle Probleme lösen.

In diesem Sinne gefällt mir der Stil von DeepMind sehr gut, wie zum Beispiel AlphaGeometry, der das Problem meiner Meinung nach in letzter Zeit sehr gut gelöst hat. Von AlphaGo bis AlphaGeometry war DeepMind schon immer inklusiv. Es bringt das Beste aus allen Genres der künstlichen Intelligenz zum Vorschein. Sie wird sich nicht auf Lehrstreitigkeiten einlassen, sondern vielmehr an Systemen arbeiten, um letztendlich Probleme zu lösen.

(Hinweis: Googles DeepMind nutzte die beiden Systeme AlphaProof und AlphaGeometry2, um bei der Internationalen Mathematikolympiade 2024 das Niveau eines Silbermedaillengewinners zu erreichen)

Jiazi Guangnian: Ist der Mangel an durchgängiger Erklärbarkeit ein großes Hindernis?

Hou Xiaodi: Ja! Was noch empörender ist, ist, dass manche Menschen den Mangel an Erklärbarkeit auf eine Weise verpacken, für die sie sich nicht schämen, sondern auf die sie noch stolzer sind. Musk sagt jeden Tag mit Leichtigkeit, dass wir keinen Code mehr schreiben werden. Aber seine Worte sind Werbung und Marketing. Die Ingenieurspraxis ist weitaus komplexer als das, was er sagte. Nur ein NaN (Not a Number), verursacht durch Nichtkonvergenz während des Trainingsprozesses. Wie viele Ingenieure wurden getötet?

Das eigentliche Training eines End-to-End-Netzwerks ist immer noch ein Entwicklungsmodell im „Workshop-Stil“, das voller Metaphysik ist und in dieser Phase manuelles Polieren durch „Meister“ erfordert, und nicht das Entwicklungsmodell einer automatisierten Fabrik. Sobald Sie sehen, welche Details verbessert werden müssen, sollten Sie zunächst andere irrelevante Teile des Netzwerks einfrieren, dann eine „angemessene“ Menge an Trainingsdaten vorbereiten, wie ein chinesischer Koch sie anrührt, und dann mit dem Trainieren, Testen und Iterieren fortfahren.

Das extremste Argument, das ich gehört habe, ist, dass autonome Fahrdistanzen zurückgelegt werden können, was im Grenzfall Dutzende Millionen Kilometer und viel Rechenleistung erfordert. Das ist typisch für das Leben in der eigenen Fantasiewelt. Wenn die Person, die für das Anhören der Geschichte verantwortlich ist (Investor), überhaupt eine so starke subjektive Einstellung hat – wenn es einen Weg gibt, gibt es einen guten, und es muss unten einen schlechten geben –, dann überlegen Sie, wie Die Person, die für das Erzählen der Geschichte verantwortlich ist (Unternehmer), kann sich darauf konzentrieren. Mit dem „datengesteuerten“ und „End-to-End“-Ansatz haben wir außergewöhnliche Visionen erfunden. Die beiden ergänzen sich und so entstehen Blasen.

Jiazi Guangnian: Viele Automobilhersteller in der Branche sagen, dass ihre Komplettlösungen bald auf den Markt kommen werden.

Hou Xiaodi: Musk spricht von einer Reihe von Worten, die kurzfristig nicht verfälscht werden können. Fragen Sie nicht, warum ein End-to-End-Robotaxi noch nicht möglich ist. Fragen Sie einfach, wir trainieren die nächste Version. Wir haben einfach nicht genug Rechenleistung oder Daten. Ich habe einmal ein Bild auf WeChat Moments gepostet, das eine Karotte zeigt, die vor einem Esel hängt. Dies ist der Zustand der Aktionäre von Robotaxi und Tesla.

Bildquelle:X

Darüber hinaus ist Musk eine erfolgreiche Person. An Musk zu glauben und Musk zu folgen, ist im aktuellen Risikokapitalkreis auch politisch korrekt. Andererseits ist dieser Satz unverfälschter Wörter einfach zu verwenden und für alle Altersgruppen geeignet. Zweit- und drittklassige Technikteams können ihre technische Lücke perfekt als Lücke in der Daten- und Rechenleistung beschreiben. Wenn die Datenmenge und die Rechenleistung nicht ausreichen, werden Sie aufgefordert, Geld zu senden! Dies ist der perfekte geschlossene Kreislauf.

Jiazi Guangnian: Gibt es außer ihrer noch andere Schulen? Glauben Sie, dass Sie immer noch eine eher traditionelle, regelbasierte Schule sind?

Hou Xiaodi: Regelbasiert ist an sich ein unklares Konzept. Die Menschen können sehr subjektiv sein, was regelbasiert ist. Dies macht es leicht, missbraucht zu werden, und wird schließlich eher zu einer „Waffe“, um subjektive Emotionen auszudrücken, als zu einem „Werkzeug“, um objektive Logik zu erforschen. Mein ehemaliger Kollege und ehemaliger Chefwissenschaftler von Tucson Wang Naiyan erwähnte in seinem Blog eher prinzipienbasiert als regelbasiert, womit ich einverstanden bin.

Jeder hat die regelbasierte Methode stigmatisiert, als ob jede regelbasierte Methode aus Zehntausenden von Wenn-Sonst-Methoden bestünde. Aber wenn man argumentieren muss, ist das neuronale Netzwerk selbst tatsächlich ein riesiges regelbasiertes System. Öffnen Sie das Innere des Netzwerks, das lineare Operatoren und nichtlineare Operatoren enthält. Jeder nichtlineare Operator ist eine spezifische Implementierung von if else, und das neuronale Netzwerk ist ein riesiges regelbasiertes System, das aus Milliarden von if elses besteht.

Wenn jemand in der Branche Zehntausende von If-Elses in einer Programmiersprache schreibt, dann nur deshalb, weil sein technischer Implementierungsgrad zu niedrig ist. Regelbasierte Systeme sollten unter keinen Umständen die Existenz von Zehntausenden von If-Elses zulassen. Das ist das Endergebnis. Das zweite Fazit lautet: Wenn ein Fahrzeug beispielsweise die doppelte gelbe Linie überqueren kann, müssen eine, zwei oder drei Bedingungen klar festgelegt werden. Dies wird in meinem Fall als regelbasiert bezeichnet. Ich vertrete diesen starken Standpunkt. Solange ich das Team beim autonomen Fahren der Stufe L4 leite, muss unser System regelbasiert bzw. prinzipienbasiert sein. Ich würde nicht zulassen, dass ein völlig prinzipienloses L4-System auf die Straße kommt. Das ist die Quintessenz der Sicherheit.

Die Basis unseres Systems ist ein Grundlagenmodell. Auf dieser Grundlage liegt jedoch der Schwerpunkt auf der Gestaltung und Umsetzung der Interpretierbarkeit. Intern nennen wir dieses Framework Foundation to all (F2A). ‍

Jiazi Guangnian: Sie haben eine vollständige Erklärbarkeit angestrebt.

Hou Xiaodi: L4 muss interpretierbar sein und darf sich nicht nur auf unklare Daten-Blackboxen verlassen.

Hier gibt es drei Elemente: Anforderungen, Entwurfsmethoden und technische Umsetzung. Interpretierbarkeit ist eine Anforderung, unabhängig davon, ob sie prinzipien- oder lernbasiert ist, es ist eine Entwurfsmethode und das Schreiben von if-else ist eine technische Implementierung. Die Nachfrage besteht objektiv. Leugnen Sie die Nachfrage nicht, nur weil die Methode Grenzen hat. Deshalb habe ich gesagt, dass L4 interpretierbar sein muss.

Zwischen verschiedenen Designmethoden ist es wahrscheinlich, dass ich unter Ihnen und Sie unter mir sind. Sein Wert liegt darin, die Hauptwidersprüche hervorzuheben, nicht in der Argumentation – wenn man argumentiert, sind alle neuronalen Netze regelbasierte Systeme. Letztlich ist die Qualitätslücke bei der technischen Umsetzung größer als die Kluft zwischen Mensch und Hund. Wir können eine schlechte technische Umsetzung nicht dazu nutzen, die richtungsweisende Rolle von Entwurfsmethoden zu negieren.

Was Lkw und Roboter gemeinsam haben

Jiazi Guangnian: Was sind die Unterschiede zwischen den technischen Herausforderungen von Lkw und Pkw? Warum haben wir das Gefühl, dass der Fortschritt bei autonomen Lkw langsamer ist als bei Pkw?

Hou Xiaodi: Lkw stehen kurz vor der Kommerzialisierung. Aus diesem Grund werde ich auch nach meiner Abreise aus Tucson weiterhin an unbemannten Lkw arbeiten. LKWs erhalten weniger Aufmerksamkeit als Autos, vor allem wegen VC. Jeder investiert gerne in Dinge, mit denen er täglich in Kontakt kommt, wie zum Beispiel humanoide Roboter, aber die Verkehrsregeln für LKWs sind viel klarer als für Autos, und sie können richtig definieren, was Umstände, die ich tun sollte Welche Art von Verhalten Sie zeigen, ist für mich das Wichtigste.

Jiazi Guangnian: Lassen Sie mich zunächst einen Exkurs fragen: Welcher Roboter hat Ihrer Meinung nach die meisten kommerziellen Aussichten?

Hou Xiaodi: Das aktuelle Streben nach humanoiden Robotern ist wie folgt: Sehen Sie, die Technologie hat sich verbessert, also sollten wir uns mit diesem Bereich befassen. Wir sollten uns mit diesem Bereich befassen. Der Begleitroboter, auf den sich im Allgemeinen jeder einigen kann, ist derzeit noch in weiter Ferne. Der aktuelle Anwendungsmarkt für Roboter liegt in Fabriken. Viele Praktiker denken das Gleiche wie ich. Die frühen Anwendungsszenarien von Robotern sind bestimmte Szenarien. Warum brauchen wir also Beine? Aber die Beine sind in der Tat ein beliebter Kommunikationspunkt, der in der Öffentlichkeit unbegrenzte Assoziationen mit Science-Fiction wecken kann.

Jiazi Guangnian: Mit anderen Worten, VC macht sich mehr Sorgen um To-C-Produkte wie Autos und coole Produkte wie humanoide Roboter sehen nicht cool genug aus. Aber die Investoren, die sich an Sie wenden, interessieren sich zumindest einigermaßen für Lkw. Was sind das für Menschen und was sind ihre Eigenschaften?

Hou Xiaodi: Investoren, die sich auf Lkw konzentrieren, sind pragmatischer. Heutzutage achten die Menschen immer noch auf selbstfahrende Autos, und mehr Menschen achten auf Lastwagen als auf Autos. In den letzten Jahren haben sich mehr Menschen für Autos interessiert. Nachdem sich der Fokus nun verengt hat, konzentrieren sich Investoren, die sich mit dem autonomen Lkw-Fahren befassen können, darauf, ob es profitabel sein kann. Das ist ganz einfach. Wir betrachten nur die Betriebskosten. Mit der Weiterentwicklung der Technologie können wir in ein paar Jahren Gewinne erzielen.

Jiazi Guangnian: Können wir sagen, dass VCs, die nur gerne Autos sehen, jetzt Roboter ins Auge fassen?

Hou Xiaodi: Heutzutage denken die Leute, dass fahrerlose Lkw gewissermaßen als Roboter angesehen werden können. Der Roboter muss nicht unbedingt Beine und Arme haben und kann in einer Fabrik laufen. Er kann eine hängende Kiste sein und auf öffentlichen Straßen laufen. Einige der Bewertungskriterien für Roboter können auf autonomes Fahren gelegt werden, dann können autonome Lkw diese erfüllen, und Unternehmen für autonomes Fahren sind im Vergleich zu Roboterunternehmen sehr günstig.

Jiazi Guangnian: Welche der aktuellen Kosten sind relativ hoch?

Hou Xiaodi: Ich kann Ihnen ein Beispiel für ein Android-Telefon geben. Ich selbst bin seit vielen Jahren Android-Nutzer. Android-Nutzer nutzten in den Anfangsjahren diese Selbstzerstörung: „Wenn sie nicht laden, blinken sie.“ Mit zunehmender Reife von Mobiltelefonsystemen werden jedoch Wartungsereignisse wie Aufladen und Flashen immer seltener, und auch beim autonomen Fahren der Stufe L4 wird ein solcher Prozess auftreten.

Unsere Hauptaufgabe besteht darin, die tägliche Wartung günstiger, kürzer und automatisierter zu gestalten. Obwohl Bot.Auto über die weltweit führende Technologie verfügt, bewerben wir uns nicht als Technologieunternehmen, sondern als pragmatisches Betriebsunternehmen. Wir nutzen die weltweit fortschrittlichste Technologie, um unsere Abläufe gut durchzuführen. Wir sind keine Gruppe hochrangiger Algorithmenwissenschaftler. Wir sind einfach bodenständige Praktiker in der Frachtlogistikbranche. Der durch Technologie geschaffene Wert muss sich in den Abläufen widerspiegeln, nicht darin, wie schön die Technologie selbst ist.

Jiazi Guangnian: Wie kann konkret sichergestellt werden, dass die Wartung einfacher wird?

Hou Xiaodi: Kann es beispielsweise erkennen, ob die Kamera verschmutzt ist? Wann reinigt man die Kamera? Wer wird es abwischen? Wie wische ich es ab? Wie lange bleibt es nach dem Wischen sauber? Es gibt wahrscheinlich noch tausende solcher Fragen. Basierend auf den Erfahrungen der Vergangenheit möchten wir darüber nachdenken, dies mit neuer automatisierter Technologie ohne Fahrereingriff erneut zu tun.

Diese Branche steht im Wesentlichen vor zwei Arten von Problemen. Die erste Art von Problem besteht darin, wie man ein sicherheitsredundantes System aufbaut. Damals war Tucson der erste und einzige auf der Welt, der es fertigstellte. Vor ein paar Tagen (amerikanisches Unternehmen für selbstfahrende Lkw) absolvierte Kodiak einen Fahrertest in der Wüste, allerdings bei sehr niedriger Geschwindigkeit, nicht auf offener Straße und hatte keine große Interaktion mit anderen Fahrzeugen Punkt war die Hardware, ich denke, ich sollte auch etwas Applaus aussprechen. Aber Tucson ist das einzige Fahrzeug auf der Welt, das vollständig fahrerlose schwere Lkw-Tests auf offener Straße absolviert hat.

Bildquelle: TuSimple

Nach Abschluss der ersten Hälfte verfügen Sie über ein System, das sehr gut funktioniert, aber auch sehr teuer ist. Im zweiten Halbjahr müssen wir darüber nachdenken, teure Systeme günstiger zu machen. Das tun wir derzeit.

Jiazi Guangnian: Werden Sie den Trends anderer autonomer Lkw Aufmerksamkeit schenken?

Hou Xiaodi: Ich weiß ein wenig über Branchentrends Bescheid, aber ich achte nicht auf den Wettbewerbsaspekt. Jetzt ist einfach nicht die Zeit, sich zu messen. In der Branche gibt es drei Phasen: Bergsteigen, Laufen und Boxen. Wir befinden uns alle in der ersten Phase. Die erste Phase ist vorbei, wenn ein Unternehmen die Betriebskosten selbstfahrender Autos auf das Niveau menschlicher Fahrer bringt. Die zweite Phase endet, wenn die zusätzliche Kapazität durch autonomes Fahren den aktuellen Mangel an Lkw-Fahrern übersteigt. Auf der dritten Stufe kommt es zur direkten Konkurrenz.

Es gibt zum Beispiel einen Schneeberg auf der Erde, den noch nie jemand bestiegen hat. Ich möchte der erste Mensch auf der Welt sein, der den Gipfel erklimmt. Nein, ich möchte trainieren, das Gelände erkunden und klettern, wenn alles fertig ist. Das hat nichts damit zu tun, ob ich weiß, dass auch andere diesen Schneeberg herausfordern wollen.

Die meisten wollen wahre Gläubige rekrutieren

Jiazi Guangnian: Wie viele Leute gibt es derzeit bei Bot.Auto?

Hou Xiaodi: Mehr als 40 Leute.

Jiazi Guangnian: Sie sagten zuvor, dass Sie das Gefühl haben, dass selbstfahrende Unternehmen nicht viele Leute brauchen, genau wie Unternehmen auf Modellebene, es ist keine sehr arbeitsintensive Sache.

Hou Xiaodi: In den letzten Jahren brauchten wir viele Leute, weil es im Ökosystem nichts gab. Aber jetzt ist es nicht mehr barbarisch und die meisten „Räder“, die wir brauchen, sind populär geworden. Der Reifegrad von Recheneinheiten, Sensoren etc. ist deutlich höher als in den Vorjahren. Es stehen unzählige Open-Source-Plattformen für das parallele Training großer Modelle zur Verfügung, und es gibt auch verschiedene Rechenressourcen in der Cloud. Das ausreichende Angebot an „Rädern“ wird uns dazu bringen, die Organisationsstruktur zu überdenken.

Vor fünf Jahren dachte ich, dass ein Unternehmen wie Midjourney, also ein Unternehmen mit 10 Mitarbeitern, das Produkte für Millionen von Benutzern entwickeln kann, unmöglich wäre Kern auf dem Produkt.

Jiazi Guangnian: Dann wird es so einfach sein wie der Kauf eines Computer-Hosts. Wen würden Sie in dieser Situation am liebsten rekrutieren?

Hou Xiaodi: Was mir am meisten am Herzen liegt, ist, wahre Gläubige zu rekrutieren.

Jiazi Guangnian: Wie definiert man wahren Gläubigen?

Hou Xiaodi: Technologie ist sehr wichtig, aber der Kampf um die Meisterschaft und den zweiten Platz bei den Olympischen Spielen wird normalerweise nicht von der Technologie entschieden. Unternehmertum ist ein Langstreckenrennen, kein Sprint. Viele selbstfahrende Unternehmen sterben an akuten Krankheiten, nicht an chronischen. Wir sollten sicherstellen, dass das Unternehmen stabil ist und lange überlebt. Für einen Ingenieur ist es nicht mehr so ​​​​wichtig, ob er ein bestimmtes technisches Problem in einer Woche oder in anderthalb Wochen löst.

Zweitens, wenn das Kapital sehr reichlich vorhanden ist, werde ich eine freigeistige Mentalität haben und unerwarteterweise vom Individualismus angetrieben werden. Ein Hobbyprojekt kann großartige Dinge bewirken, so wie Google immer gesagt hat, dass Gmail durch sein 20-Prozent-System entstanden ist. Google hat einmal gesagt, dass jeder Ingenieur 20 % seiner Arbeitszeit frei verbringen kann.

Aber jetzt sind die Kosten für die Kapitalbeschaffung sehr hoch, die Federal Reserve senkt die Zinsen nicht und die Finanzierung ist sehr schwierig. Wir müssen uns auf Unternehmensebene verändern, von unten nach oben nach oben, von einzelnen Momenten intellektueller Brillanz bis hin zu einer organisierten Unternehmensstrategie. In diesem Fall werden die Freiheiten und die Zeit, die dem Einzelnen eingeräumt werden, immer geringer, was tatsächlich mit der Knappheit der Ressourcen zusammenhängt.

Jiazi Guangnian: Gilt das nur für die Branche des autonomen Fahrens oder gilt dieser Trend für den gesamten Technologiebereich?

Hou Xiaodi: Ich denke, es ist die gesamte Technologiebranche. Einige andere Unternehmen, die ich kenne, geben ihren Mitarbeitern nicht viel Raum, sich auszudrücken. Um ehrlich zu sein, müssen wir auch abwägen, inwieweit Googles Zurschaustellung des 20-Prozent-Systems nur der Werbung diente.

Jiazi Guangnian: Allerdings scheinen die populäreren Modellfirmen oder Starteams mittlerweile nicht mehr viele Leute zu haben. Sie haben höchstens ein Dutzend Leute, mit einem oder zwei Genies als Teamleiter, und sie haben sehr gute Produkte hergestellt, wie z Sora und Pika.

Hou Xiaodi: Tatsächlich sind die meisten Menschen in den meisten Unternehmen ein oder zwei Schritte über die These hinausgegangen, insbesondere auf der Ebene der reinen Software. Einige Leute sagen auch, dass es sich bei allen um Lama-Modellmuscheln handelt. Ich bin mit solch extremen Aussagen nicht einverstanden, aber in diesem Fall hat der Blitz persönlicher Fähigkeiten keine weltbewegenden Veränderungen herbeigeführt.

Jiazi Guangnian: Sie hoffen also, dass die Leute, die Sie einstellen, die Ideen des Unternehmens von Grund auf umsetzen können.

Hou Xiaodi: Vor fünf Jahren haben wir einige spezielle Projekte eröffnet, um Star-Mitarbeiter zu bedienen, aber jetzt tue ich das nicht mehr. Unser zentraler Wert besteht darin, ob die Betriebskosten gesenkt werden können. Man kann nicht sagen, dass ich großartige Arbeiten veröffentlicht habe, aber ich möchte Grundlagenforschung betreiben und brauche eine freie Atmosphäre. Vielleicht hatten Unternehmen in der Vergangenheit den gleichen freien Status wie akademische Einrichtungen, aber das war in den letzten Jahren nicht mehr der Fall.

Jiazi Guangnian: Dadurch werden die Kandidaten denken, Sie seien zu autoritär.

Hou Xiaodi: Wenn er Freiheit in der Forschung will, kann er sich für den akademischen Kreis entscheiden. Oder er sollte ein großes Unternehmen mit Kapital und bereits einem Monopol finden. Unser kleines Unternehmen muss die Mentalität haben, am Rande des Bankrotts zu leben. Selbst wenn wir gerade Geld gesammelt haben, müssen wir wissen, dass das Geld sehr schnell aufgebraucht sein wird. Mit dieser Mentalität haben wir wirklich nicht die Freiheit, etwas zu tun Forschung.

Darüber hinaus möchte ich eine „Top-down“-Corporate-Governance-Idee vorstellen. Das hat nichts mit Technologie zu tun, wie man als kleines Unternehmen Profis einsetzt.

Nehmen wir als Beispiel Anwälte. Anwälte werden in zwei Kategorien eingeteilt: Die eine ist Rechtsberater für Unternehmen und die andere ist Prozessanwalt. Dass das nicht konform und riskant sei, wird einem aus der Unternehmensrechtsabteilung oft zu hören sein, aber wenn man diese Vorschläge nicht in die Top-Down-Unternehmensstrategie einbaut, sondern alle akzeptiert, dann kann man am Ende nur sehr wenig tun Prozessanwälte führen jeden Tag Klagen und leben ein Leben voller Blutlecken. Sie werden Ihnen nicht sagen, dass es Risiken gibt, wenn Sie es tun, aber das Risiko ist größer, wenn Sie es nicht tun , also musst du es trotzdem tun. Ein guter Prozessanwalt gibt Ihnen keine Risikowarnungen, sondern direkt eine Top-Down-Gesamtstrategie.

Wenn Sie sich zu sehr darauf verlassen, dass „Profis professionelle Dinge tun“, ohne über ein eigenes strategisches Rückgrat von oben nach unten zu verfügen, gelangen Sie leicht in einen Zustand, in dem Sie nicht nach Verdiensten, aber auch nach Fehlern suchen. Aber Startups schwimmen immer gegen den Strom, und der Eintritt in einen solchen Zustand ist sehr gefährlich und kann zum Tod führen. Der Kern des Überlebens eines kleinen Unternehmens besteht darin, zu sehen, ob es Wunder in der allgemeinen Richtung des Unternehmens bewirken kann.

Jiazi Guangnian: Was ist der schwierigste Übergang vom CTO von Tucson in den frühen Tagen zum CEO und der Gründung von Bot.Auto?

Hou Xiaodi: Jetzt müssen wir unser Studium in den Bereichen Finanzen, Rechtsangelegenheiten, Finanzierung und Öffentlichkeitsarbeit verstärken. Früher dachte ich, dass es ausreicht, wenn professionelle Leute professionelle Dinge tun, aber jetzt denke ich, dass ich eine Kernstrategie entwickeln muss, um alle Ebenen zusammenzubringen. So wie verschiedene Spieler unterschiedliche Instrumente spielen, kehren sie schließlich alle zur Hauptmelodie zurück, für die der Dirigent verantwortlich ist. Das Unternehmen braucht einen solchen Leiter, der die Vision und Mission des Unternehmens genau versteht und alle Beteiligten in die gleiche Richtung bewegen kann. Das ist die Veränderung, die der CEO vornehmen muss.

Jetzt erkenne ich selbst weniger Details. Wenn ein algorithmisches Problem erst einen Monat später gelöst werden kann, bevor ich einfach selbst in die Schlacht trete, wird so etwas jetzt nie wieder passieren. Wenn du es nicht zu Ende bringen kannst, werde ich es nicht selbst machen. Aber ich werde mehr Zeit auf die allgemeine Ausrichtung verwenden und mich mit allen über Prinzipien und Strategien abstimmen.

Jiazi Guangnian: Gab es seit der Gründung Ihres Unternehmens bis heute weitere Änderungen an den Zielen und Prinzipien, an die Sie schon lange geglaubt haben?

Hou Xiaodi: Lassen Sie mich mit dem beginnen, was unverändert bleibt. Ich habe bereits gesagt, dass es drei Gründe gibt, warum autonomes Fahren notwendig ist. Erstens muss meine Arbeit sinnvoll, produktivitätssteigernd und anspruchsvoll sein; zweitens muss sie technologieorientiert sein und Technologie bringt Wertschöpfung. Drittens muss das Geschäftsmodell einfach sein, und ich kann nicht einmal Nein zu mir selbst sagen . Klares Geschäftsmodell. Diese drei Punkte sind immer noch dieselben, bis ich jetzt Bot.Auto mache.

Was sich geändert hat, ist, dass ich mich in der Vergangenheit zu sehr in technische Positionen gebracht habe. Geschickt zu sein ist gleichbedeutend damit, dass eine Schönheit alle Fehler vertuscht. Aber jetzt möchte ich mich immer noch in einen sechseckigen Krieger verwandeln und das Unternehmen in allen Belangen schützen. Um nicht an einer akuten Krankheit zu sterben, müssen wir in allen Aspekten sorgfältig nachdenken. Gleichzeitig braucht das Unternehmen eine langfristige Strategie, die in eine Richtung gehen und Strategien zur Einigung der Mitarbeiter nutzen kann.

In meiner bisherigen Erfahrung habe ich die meiste Zeit die Rolle des CTO gespielt. Ich hatte das Gefühl, dass das Unternehmen in die falsche Richtung ging und wurde CEO, musste jedoch feststellen, dass es schwierig war, sich von den Problemen der vorangegangenen „Dreißig Jahre Wanli“ zu erholen. Da wir dieses Mal die Aufgaben des CEO von Anfang an vollumfänglich wahrnehmen können, müssen wir sicherstellen, dass das Unternehmen von Anfang an immer auf dem richtigen strategischen Weg ist.

*Frau A hat auch beim Interview für diesen Artikel mitgeholfen

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