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[Zhang Zhonglin, columnista de Text/Observer.com]

El 12 de julio, un avión de pasajeros ruso SSJ-100 se estrelló cerca de Moscú poco después del despegue.

Desde que ocurrió el accidente, resultó ser el vuelo de prueba del SSJ-100 de producción nacional rusa (también conocido como SSJ-NEW), excepto por el motor. Por lo tanto, después de enterarme del accidente, primero presté atención a si el avión estrellado era un avión de producción nacional.

Más tarde, más información confirmó que se trataba de un viejo SSJ-100 que tenía nueve años y no era un avión de producción nacional que estaba realizando vuelos de prueba. El avión estrellado se estrelló durante un vuelo de ajuste después de una revisión. A bordo solo viajaban tres miembros de la tripulación (2 pilotos y 1 mecánico). El vuelo resultó ser que el avión no había sido reparado.

El avión que se estrelló pertenecía a Gazprom Aviation. La mayoría de sus rutas de vuelo estaban relacionadas con la industria del petróleo y el gas, y realizaba principalmente vuelos de carga y chárter. No era una aerolínea convencional. Aunque el equipo ADS-B no estaba encendido durante el vuelo de prueba cuando el avión se estrelló, Rusia rápidamente anunció la información relevante, lo que nos permitió verlo más de cerca. Como avión nacional ruso afectado por sanciones, su uso también es un buen punto de entrada para observar la situación actual de la industria de la aviación rusa.

análisis de accidentes

Como se mencionó anteriormente, el avión que se estrelló era un SSJ-100 perteneciente a Gazprom Airlines y tenía 9 años. Según información publicada por el Ministerio de Situaciones de Emergencia de Rusia, el avión voló desde el aeropuerto de Lukhovich a Moscú Vnukovo para realizar una misión de ajuste de la aeronave. El avión despegó a las 14:52 hora local y mantuvo una altitud de vuelo de 1.500 metros después del despegue. A las 14:58, la altitud del avión todavía era de unos 1.300 metros, pero a las 14:59, el avión cayó rápidamente, perdiendo una altitud de 600 metros en 7 segundos, y luego se estrelló.

escena del accidente aéreo

Resultó que había una cámara de vigilancia en el lugar del accidente que grabó la imagen del avión estrellándose. En el video se puede ver que el avión cayó al suelo en un ángulo extremadamente pronunciado y a gran velocidad. Luego de desaparecer de la pantalla, pronto apareció una gran bola de fuego y humo espeso. Rusia pronto anunció la causa preliminar, creyendo que la falla del motor ruso-francés SaM146 utilizado por el SSJ-100 causó el accidente.

La última imagen del SSJ-100 antes de estrellarse

En términos generales, si se produce una pérdida de un solo motor en el aire, no provocará directamente que la aeronave se estrelle, porque manejar una pérdida de un solo motor es un curso obligatorio para todo piloto. Incluso si la altitud del avión no es alta (1500 metros), no hay suficiente altitud para el manejo y no habrá una curva de descenso tan pronunciada.

La posibilidad de un accidente causado por una parada de dos motores no es alta, sin mencionar que la probabilidad de que ambos motores se apaguen es extremadamente baja incluso si se produce una parada de dos motores (como un choque con un pájaro en el "Milagro". en el Hudson"), ambos motores se detendrán. Incluso si los motores están parados), todavía hay una cierta altitud y velocidad que el piloto debe manejar. Por ejemplo, encontrar un área relativamente plana para un aterrizaje de emergencia puede eliminar los accidentes aéreos causados ​​por una falla en el apagado de un solo motor.

Si la declaración oficial rusa de que la causa del accidente fue un fallo del motor es cierta, entonces, a juzgar por casos de accidentes aéreos anteriores, un accidente de este tipo también es posible.

En 2021, el accidente del vuelo 182 de Sriwijaya Air ocurrió en Indonesia unos 5 minutos después del despegue, el avión (Boeing 737-500) cayó directamente al mar en una actitud cercana a la inmersión, que fue bastante similar a este accidente del SSJ-100. La conclusión de la investigación en ese momento fue que debido a un mal funcionamiento en el control del acelerador automático de la aeronave, un motor había reducido el empuje mientras que el otro todavía estaba en un estado de alto empuje durante el despegue, lo que resultó en una potencia inconsistente en ambos lados y la pérdida de actitud de la aeronave. equilibrio, lo que finalmente provocó que la aeronave girara bruscamente y cayera en estado de caída. La altitud del avión era demasiado baja y el piloto no tuvo suficiente tiempo ni altitud para afrontarlo, y finalmente el avión se estrelló.

El SSJ-100 es un avión con el mismo diseño de motor montado en el ala que el Boeing 737. Si el motor falla y el empuje se vuelve anormal, existe la posibilidad de que el avión se desvíe y caiga en picada debido a un empuje inconsistente. Esto también es una "falla del motor" ". El motor ruso-francés SaM146 utilizado por el SSJ-100 es conocido por su escasa fiabilidad.

El motor SaM146 utilizado por el SSJ-100 es fabricado por Powerjet, una empresa conjunta entre el consorcio Saturn de Rusia y la francesa Safran, y es producto de la cooperación ruso-francesa. Adopta los componentes hot-end del motor francés M88 y la caja de cambios y turbina de baja presión del motor CFM56, del que se han vendido decenas de miles de unidades en todo el mundo. Se puede decir que es de origen francés.

Sin embargo, el motor SaM146 tuvo muchos problemas después de su puesta en uso. El colector de aceite y la cámara de combustión del motor desarrollaron grietas después de 2000 a 4000 horas de vuelo y fue necesario devolverlo a la fábrica para su reparación. . Incluso basándose en el intervalo de revisión promedio de diseño de 8.000 horas, este tiempo es demasiado corto, lo cual es una debilidad fatal para un motor de aviación comercial. Además, este motor está diseñado especialmente para el SSJ-100 y es "único".

La bruma bajo las sanciones

Aunque el SSJ-100 es un avión con problemas constantes, tiene muchos problemas menores y no muchos problemas mayores. Desde su puesta en funcionamiento se han fabricado un total de 175 aviones de este modelo. En los últimos diez años, incluido este accidente, se han producido tres accidentes con aeronaves y víctimas mortales:

El primer accidente aéreo ocurrió cuando el SSJ-100 realizaba un vuelo de demostración en Indonesia. Debido a un error del piloto y al desconocimiento de las condiciones locales, el avión se estrelló contra una montaña. El segundo accidente aéreo ocurrió en mayo de 2019 cuando fue alcanzado por un rayo. después de despegar en el aeropuerto de Moscú y sufrió un grave accidente al regresar al aeropuerto. El aterrizaje provocó un incendio. Objetivamente, los dos primeros accidentes fueron desastres naturales y provocados por el hombre y no tuvieron nada que ver con el avión en sí. Sin embargo, los funcionarios rusos dejaron claro que este accidente se debió a un fallo del motor.

Como todos sabemos, después de que estalló el conflicto entre Rusia y Ucrania el 24 de febrero de 2022, los países occidentales adoptaron muy rápidamente sanciones y embargos integrales contra Rusia, y los aviones civiles fueron la máxima prioridad de las sanciones, cortando por completo el material de aviación de Rusia. Suministro y soporte técnico de aeronaves. Dado que casi el 70% de la flota rusa está formada por aviones europeos y estadounidenses, lo que representa el 95% en términos de capacidad de transporte, y que Rusia careció de preparación previa, el embargo occidental ha tenido inevitablemente un impacto muy grave en las operaciones de la aviación civil rusa. Después de verse separada del suministro de materiales de aviación originales y de soporte técnico, la industria aeronáutica rusa sufrió un duro golpe desde el principio.

Por supuesto, Rusia no se quedará quieta esperando la muerte. En la etapa inicial, inmediatamente tomó medidas de emergencia para dejar en tierra algunos aviones y sacrificarlos como "donantes de órganos" para retirar piezas y componentes para garantizar el vuelo de otros aviones. Al mismo tiempo, la industria aeronáutica rusa también está haciendo todo lo posible para que el avión esté disponible para su uso normal. Algunos utilizan empresas de artículos de cuero en Turquía para comprar materiales y accesorios de aviación y enviarlos a Rusia (según Reuters, por valor de unos 1.200 millones de dólares estadounidenses; algunos utilizan rutas con países amigos y tienen "accidentes" después de volar a países amigos en vuelos internacionales); Se tuvieron que realizar localmente fallos mecánicos graves" y "reparaciones de emergencia".

Además, Rusia también está utilizando su enorme base industrial de aviación para producir algunos materiales de aviación alternativos nacionales para su flota nacional de aviones europeos y estadounidenses. Después de todo, muchas cosas que usted mismo fabrica aún se pueden usar, pero no han pasado la certificación de aeronavegabilidad. En este período especial, la certificación de aeronavegabilidad es lo último que debe considerarse.

Sin embargo, estos métodos sólo pueden obtener algunos productos a granel, como consumibles o piezas comunes para Boeing y Airbus. Aún no pueden tratar con artículos de gran tamaño que deben registrarse, como motores y trenes de aterrizaje. Por supuesto, aunque estos dos grandes artículos son difíciles de conseguir, no es del todo imposible, después de todo, hay miles de aviones Boeing y Airbus volando por todo el mundo, y puedes arreglártelas incluso comprando piezas desmanteladas de aviones desguazados. Pero la situación que enfrenta SSJ-100 es diferente.

Equipos y subsistemas occidentales utilizados en SSJ-100.

Como SSJ-100 se desarrolló utilizando el modelo principal de "fabricante-proveedor principal" del mundo, utiliza una gran cantidad de subsistemas y productos de estantería maduros occidentales. No hay duda de que todo el equipamiento occidental utilizado está en la lista de sanciones. Si los aviones Airbus y Boeing pueden "mostrar sus habilidades únicas" debido a la gran cantidad de usuarios en todo el mundo, entonces el SSJ-100 en realidad solo se usa principalmente en Rusia, y todas son piezas especiales. alguien que los iguale.

Por lo tanto, los problemas que enfrenta el SSJ-100 son los más destacados entre los diversos aviones utilizados por Rusia, sin mencionar que el motor SaM146 no es confiable. Gracias a Dios, Sukhoi puede reparar el motor SaM146. No es de extrañar que hayamos visto accidentes frecuentes en la industria de la aviación rusa en los últimos dos años, siendo el SSJ-100 el que sufrió la mayor cantidad de accidentes.

El difícil camino hacia la sustitución interna

Para Rusia, aunque la flota existente de Boeing y Airbus aún puede "mantenerse y superarse", al fin y al cabo existe un límite: es imposible arreglárselas con aviones sin piezas como Cuba o Irán durante treinta años. Además, Rusia ha heredado el legado de la enorme industria aeronáutica de la Unión Soviética. Un camello flaco es más grande que un caballo, lo que todavía tiene cierto carácter moral. Por ello, en junio de 2022, el gobierno ruso propuso el ambicioso "Plan Integral para el Desarrollo de la Industria del Transporte Aéreo en la Federación de Rusia hasta 2030".

En este plan, se propone fortalecer la fuerza de mantenimiento de aeronaves en Rusia y tener la capacidad de realizar inspecciones periódicas de alto nivel de aviones Boeing y Airbus, y establecer una cadena de suministro alternativa para satisfacer las necesidades de mantenimiento de las aerolíneas bajo las normas europeas y Los bloqueos estadounidenses, que permiten que sólo los aviones Boeing y Airbus que puedan someterse a inspecciones y mantenimiento programados de alto nivel en el extranjero, también puedan completarlo en Rusia. Lo más importante es proponer el plan de producción nacional de los aviones de pasajeros SSJ-NEW (es decir, la versión de producción nacional del SSJ-100) y MC-21.

En este plan formulado en 2022, Rusia tiene la ambición de comenzar a entregar SSJ-NEW en 2023 y comenzar a entregar aviones de pasajeros MC-21 de producción nacional en 2024. Planea producir un total de 142 SSJ para 2030. -NEW con 270 MC -21 aviones de pasajeros.

Sin embargo, las cosas salieron mal. El SSJ-NEW de producción nacional, cuya entrega estaba prevista originalmente para 2023, aún no ha recibido su motor PD-8 nacional. El SSJ-NEW que completó su primer vuelo todavía utiliza el motor SaM146 autorizado. . Aunque el MC-21 es mejor que el SSJ-NEW, no es tan bueno. Gracias al hecho de que el PD-14 desarrollado por el estado ruso ha completado la certificación nacional y se encuentra en un estado utilizable, la configuración MC-21 de producción nacional equipada con el motor PD-14 también está programada para completar su primer vuelo en un futuro próximo. , pero obviamente esto no puede cumplir con los requisitos establecidos para 2022. objetivo de nodo.

Manuales de vuelo esparcidos en el lugar del accidente Oriental IC

Por esta razón, el gobierno ruso revisó el plan de aviación 2030 en mayo de 2024. El núcleo de la revisión es el ajuste de los planes nacionales de producción de motores y aviones alternativos. Entre ellos, el SSJ-NEW, cuya entrega estaba originalmente programada para 2023, se pospuso hasta 2026, y el MS-21 nacional, cuya entrega estaba originalmente programada para 2024, se pospuso hasta 2025. Se puede decir que el nuevo avión de pasajeros de reemplazo nacional en el que Rusia tiene grandes esperanzas se ha pospuesto por completo, y el plan SSJ-NEW, que originalmente se consideró menos difícil, se pospuso por tres años.

Hasta cierto punto, esto también puede considerarse como una situación en la que "pensé que era fácil antes de hacerlo, pero me di cuenta de lo difícil que era después de hacerlo" y tuve que revisar el plan. La razón es que la localización de aviones no consiste simplemente en sustituir un subsistema o componente por uno nacional. Tomemos como ejemplo el SSJ-NEW. En comparación con el SSJ-100 original, el SSJ-NEW reemplazó 33 sistemas y equipos importados de Occidente, incluidos motores, APU, equipos de aviónica, sistemas hidráulicos, aires acondicionados, etc. Aunque se pueden proporcionar equipos de reemplazo similares, su rendimiento y confiabilidad aún están por detrás de los de los productos occidentales. Y lo más importante, una gran cantidad de sistemas nuevos requieren un sistema de gestión de vuelos completamente nuevo. En otras palabras, integrar varios "componentes" y "ensamblarlos" en un avión es la tecnología central de la fabricación de aviones, y no es tan simple.

Para nosotros, la situación actual de Rusia es un buen ejemplo de aprendizaje. Aunque se ha puesto en uso el gran avión nacional C919, las flotas principales actuales siguen siendo aviones Boeing y Airbus. Afortunadamente, no estamos desprevenidos para esto. Los aviones Boeing y Airbus no están programados por el momento. El C919 tiene un plan de configuración nacional de CXF, y el desarrollo y las pruebas del motor CJ1000A de apoyo desarrollado en China también están avanzando. Por paso. Aunque no podemos garantizar que las sanciones que podamos enfrentar en el futuro pasen de manera segura, estaremos más preparados y la Aviación Civil de China también hará todo lo posible para enfrentar esta tormenta y garantizar la seguridad absoluta del transporte aéreo.

Este artículo es un manuscrito exclusivo de Observer.com. El contenido del artículo es puramente la opinión personal del autor y no representa la opinión de la plataforma. No puede reproducirse sin autorización, de lo contrario se perseguirá la responsabilidad legal. Siga Observer.com en WeChat guanchacn y lea artículos interesantes todos los días.