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[文/Observer.comコラムニスト、張忠林]

7月12日、ロシアのSSJ-100旅客機が離陸直後にモスクワ近郊で墜落した。

墜落事故が起きて以来、それはたまたまエンジンを除いてロシア国産のSSJ-100（通称SSJ-NEW）の試験飛行だった。そのため、墜落事故を知った後、私はまず墜落機が国産機であるかどうかに注目した。

その後のさらなる情報により、これは9年前の古いSSJ-100であり、試験飛行中の国産機ではないことが確認されました。墜落した飛行機はオーバーホール後の調整飛行中に墜落し、乗員は3名（パイロット2名、整備士1名）のみであった。飛行機は修理されていなかったことが判明した。

墜落した飛行機はガスプロム・アビエーションに所属しており、その飛行ルートのほとんどは石油・ガス産業に関連しており、主に貨物便やチャーター便を飛ばしていた。飛行機墜落時の試験飛行中にADS-B装置はオンになっていなかったが、ロシアがすぐに関連情報を発表したため、私たちは詳しく知ることができた。制裁の影響を受けるロシア国産航空機として、その利用状況はロシアの航空業界の現状を観察する良い入り口でもある。

事故分析

前述の通り、墜落した飛行機はガスプロム航空所属のSSJ-100で、機齢は9年でした。ロシア非常事態省が発表した情報によると、同機は航空機の調整任務を遂行するため、ルホビッチ空港からモスクワ・ヴヌーコヴォへ飛行した。飛行機は現地時間14時52分に離陸し、離陸後は飛行高度1,500メートルを維持した。 14時58分時点ではまだ高度1,300メートル付近にあったが、14時59分に機体は急降下し、7秒間に高度600メートルを失い墜落した。

飛行機墜落現場

墜落現場には偶然にも監視カメラがあり、飛行機の墜落の映像が記録されていた。映像からは、飛行機が非常に急な角度で高速で地面に落下し、画面から消えた後、すぐに大きな火の玉と濃い煙が現れたことがわかります。ロシアはすぐに、SSJ-100で使用されていたロシア・フランス合作のSaM146エンジンの故障が事故の原因であると考え、予備的な原因を発表した。

SSJ-100が墜落する前の最後の画像

一般に、単一のエンジンストールに対処することはすべてのパイロットにとって必須のコースであるため、空中で単一のエンジンストールが発生しても、それが航空機の墜落に直接つながることはありません。航空機の高度が高くなくても（1500メートル）、操縦に必要な高度はなく、それほど急な降下カーブは発生しません。

両エンジン停止による衝突の可能性は高くありません。ましてや、たとえ両エンジン停止が起こったとしても（「奇跡」のバードストライクなど）確率は極めて低いです。ハドソン川では両方のエンジンが停止します。たとえエンジンが停止したとしても、パイロットが操縦できる一定の高度と速度がまだあります。たとえば、緊急着陸のための比較的平坦なエリアを見つけると、単一のエンジン停止の失敗によって引き起こされる航空事故を排除できます。

墜落原因はエンジン故障だというロシアの公式発表が真実なら、過去の航空機事故事例から判断すると、このような急降下事故も起こり得る。

2021年にインドネシアでスリウィジャヤ航空182便墜落事故が発生し、同機（ボーイング737-500型機）は離陸から約5分後に急降下に近い姿勢で海に直接落下したが、この事故は今回のSSJ-100事故とよく似ていた。当時の調査の結論は、同機のオートスロットル制御の不具合により、離陸時に一方のエンジンが推力を低下させ、もう一方のエンジンが高推力状態のままとなり、その結果、左右の出力が不均一となり、機体の姿勢が崩れたというものでした。バランスが崩れ、最終的に航空機は急旋回して急降下状態に陥った。航空機の高度が低すぎたため、パイロットはそれに対処するのに十分な時間と高度を持たず、最終的に航空機は墜落しました。

SSJ-100は、ボーイング737と同じ翼上エンジン配置の航空機です。エンジンが故障して推力に異常が生じた場合、推力のばらつきにより機体が偏向して急降下する可能性が確かにあります。これも「エンジン故障」です。 SSJ-100が使用するロシア・フランス製のSaM146エンジンは、確かに信頼性が低いことで悪名高い。

SSJ-100が使用するSaM146エンジンは、ロシアのサターン・コンソーシアムとフランスのサフラン社との合弁事業であるパワージェット社が製造しており、露仏協力の成果である。フランス製M88エンジンのホットエンドコンポーネントと、世界中で数万台販売されているCFM56エンジンのギアボックスと低圧タービンを採用しており、フランス発と言えます。

しかし、SaM146 エンジンは使用開始後に多くの問題を抱え、2,000 ～ 4,000 時間の飛行後にエンジンのオイルコレクターと燃焼室に亀裂が発生し、改修のために工場に戻す必要があり、場合によっては 1,000 時間でもオーバーホールが必要でした。 。設計上の平均オーバーホール間隔 8,000 時間に基づいても、この時間は短すぎます。これは民間航空エンジンにとって致命的な弱点です。しかもこのエンジンはSSJ-100専用に設計された「ユニーク」なもの。

制裁下の霧

SSJ-100はトラブルが絶えない機体ですが、軽微なトラブルが多く、大きなトラブルはあまりありません。このモデルは運用開始以来、合計 175 機が生産されており、この事故を含め、過去 10 年間で航空機が巻き込まれ死亡事故が 3 件発生しています。

最初の航空事故は、SSJ-100がインドネシアでデモ飛行を行っていたときに発生し、パイロットのミスと現地の状況への不慣れにより、2回目の航空事故は2019年5月に落雷に遭遇して発生した。モスクワ空港で離陸後、空港に戻る際に重大な事故を起こした。着陸時に火災が発生した。客観的に見て、最初の2件の事故は自然災害および人災であり、航空機自体とは何の関係もなかったが、ロシア当局はこの墜落がエンジンの故障によって引き起こされたことを明らかにした。

周知のとおり、2022年2月24日にロシアとウクライナの紛争が勃発した後、西側諸国は即座にロシアに対する包括的な制裁と禁輸措置を導入し、民間航空機は制裁の最優先事項となり、ロシアの航空資材は完全に遮断された。航空機の供給と技術サポート。ロシアの航空機の70％近くが欧米の航空機であり、輸送能力の95％を占めており、ロシアは事前の準備を欠いていたため、西側の通商禁止措置は必然的にロシアの民間航空事業に非常に深刻な影響を及ぼした。オリジナルの航空資材の供給や技術サポートから切り離されたことにより、ロシアの航空産業は当初から極めて大きな打撃を受けた。

もちろん、ロシアは黙って死を待つわけにはいかず、初期段階で、他の航空機の飛行を確保するために一部の航空機を運航停止にし、部品や部品を取り除く「臓器提供者」として犠牲にするという緊急措置を講じた。同時に、ロシアの航空業界も航空機を通常使用できるように最善を尽くしている。トルコの革製品会社を利用して航空資材や付属品を購入し、ロシアに輸送している企業もある（ロイター通信によると、約12億ドル相当）。友好国との路線を利用し、国際線で友好国に飛んだ後に「事故」を起こしている企業もある。重大な機械的故障」および「緊急修理」を現地で実施する必要がありました。

さらに、ロシアはまた、その巨大な航空産業基盤を利用して、国内のヨーロッパとアメリカの航空機で使用するためのいくつかの国産代替航空材料を生産している。結局のところ、自分で作ったものの多くはまだ使用できますが、耐空証明に合格していないこの特別な期間では、耐空証明は最後に考慮する必要があります。

しかし、これらの方法では、ボーイング社やエアバス社の消耗品や共通部品など一部のバルク品しか入手できず、エンジンや着陸装置などの登録が必要な大型品にはまだ対応できません。もちろん、この 2 つの大きなアイテムは入手が困難ですが、まったく不可能というわけではありません。何千機ものボーイング社とエアバス社の航空機が世界中に飛んでおり、廃棄された航空機の解体部品を購入することでも十分に対応できます。しかし、SSJ-100が直面する状況は異なります。

SSJ-100で使用されている欧米の機器とサブシステム

SSJ-100 は、世界の主流である「主要メーカーとサプライヤー」モデルを使用して開発されたため、欧米の成熟したシェルフ製品とサブシステムを多数使用しています。使用されている西側のすべての機器が制裁リストに載っていることに疑いの余地はありません。エアバスとボーイングの航空機が世界中で多数のユーザーを抱えているために「独自の能力を発揮」できるのであれば、SSJ-100は実際には主にロシアでのみ使用されており、それらはすべて特殊な部品を見つけるのが困難です。誰かがそれらを平準化する。

したがって、SSJ-100が直面する問題は、SaM146エンジンが信頼できないことは言うまでもなく、ロシアが使用するさまざまな航空機の中で最も顕著である。スホーイがSaM146エンジンを修理できるのはありがたいことである。過去 2 年間、ロシアの航空業界で事故が頻繁に発生しており、SSJ-100 が最も多く事故を起こしているのも不思議ではありません。

国内代替への困難な道

ロシアにとって、既存のボーイングとエアバスの保有機はまだ「維持し克服する」ことができるが、キューバやイランのように30年間飛行する航空機で間に合わせることは結局のところ不可能である。さらに、ロシアはソ連の巨大な航空産業の遺産を継承しており、痩せたラクダは馬よりも大きく、依然として一定の道徳的性格を持っています。そこで、ロシア政府は2022年6月、野心的な「2030年までのロシア連邦における航空輸送産業の発展のための総合計画」を提案した。

この計画では、ロシアの航空機整備部隊を強化し、ボーイング社とエアバス社の航空機の高レベルの定期検査を実施できる能力を備え、欧州と欧州の航空会社の整備ニーズを満たす代替サプライチェーンを確立することが提案されている。アメリカによる封鎖により、国外で高レベルの定期検査とメンテナンスを受けることができるボーイングとエアバスの航空機のみがロシアでも検査とメンテナンスを完了できるようになっている。最も重要なことは、SSJ-NEW（つまりSSJ-100の国内生産版）とMC-21旅客機の国家生産計画を提案することである。

2022年に策定されたこの計画では、ロシアは2023年にSSJ-NEWの納入を開始し、2024年には国産MC-21旅客機の納入を開始するという野心的な計画となっている。2030年までに合計142機のSSJを生産する予定である。 -NEW、MC270機-21旅客機。

しかし、当初2023年に納入される予定だった国産のSSJ-NEWはまだ国内にPD-8エンジンを受け入れておらず、初飛行を完了したSSJ-NEWは依然として認可されたSaM146エンジンを使用している。 。 MC-21 は SSJ-NEW よりも優れていますが、それはあくまで良い点です。ロシア国営開発のPD-14が国内認証を完了し使用可能な状態となったことにより、PD-14エンジンを搭載した国産型MC-21も近い将来初飛行を完了する予定です, しかし、これでは明らかに 2022. ノード ターゲットに設定された要件を満たすことができません。

事故現場に散乱した飛行マニュアル 東方IC

このため、ロシア政府は2024年5月に2030年の航空計画を改定した。改定の核心は国内の代替航空機とエンジンの生産計画の調整である。このうち、当初2023年納入予定だったSSJ-NEWは2026年に延期され、2024年納入予定だった国産MS-21は2025年に延期された。ロシアが期待する国産代替新型旅客機の開発は完全に延期されたと言えるし、当初難易度が低いとされていたSSJ-NEW計画も3年間延期された。

これはある意味、「やる前は簡単だと思っていたが、やってみると難しさに気づき、計画を修正せざるを得なくなった」という状況とも言えます。その理由は、航空機の国産化は、サブシステムやコンポーネントを国産のものに置き換えるだけではないためです。 SSJ-NEWを例に挙げると、オリジナルのSSJ-100と比較して、SSJ-NEWは西側から輸入されたエンジン、APU、航空電子機器、油圧システム、エアコンなどの33のシステムと機器を置き換えました。同様の代替機器も提供できますが、その性能と信頼性は依然として欧米の製品に劣ります。そして最も重要なことは、多くの新しいシステムにはまったく新しい飛行管理システムが必要であるということです。つまり、さまざまな「部品」を統合し、航空機を「組み立てる」のが航空機製造の根幹技術であり、それほど単純なものではありません。

私たちにとって、ロシアの現在の苦境は良い学習例です。国産大型機C919が導入されましたが、現在の主流は依然としてボーイング社とエアバス社の航空機です。幸いなことに、私たちはこれに対する準備ができていないわけではありません。C919には、長い間CXFの国家構成計画があり、中国が開発したCJ1000Aエンジンの開発とテストも進んでいます。一歩ずつ。将来直面する可能性のある制裁が安全に通過することを保証することはできませんが、私たちはより準備を整え、中国民用航空もこの嵐に立ち向かい、航空輸送の絶対的な安全を確保するために全力を尽くします。

この記事は Observer.com の独占原稿であり、記事の内容は純粋に著者の個人的な意見であり、プラットフォームの意見を表すものではありません。許可なく複製することはできません。そうしないと法的責任が追及されます。 WeChat guanchacn で Observer.com をフォローし、興味深い記事を毎日読んでください。