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[Zhang Zhonglin, chroniqueur de Text/Observer.com]

Le 12 juillet, un avion de ligne russe SSJ-100 s'est écrasé près de Moscou peu après son décollage.

Parce que l'accident s'est produit au moment du vol d'essai du SSJ-100 produit en Russie (également connu sous le nom de SSJ-NEW), à l'exception du moteur, d'autres nouvelles configurations produites dans le pays. Par conséquent, après avoir pris connaissance de l'accident, j'ai d'abord vérifié si l'avion écrasé était un avion produit dans le pays.

Des informations complémentaires ont confirmé par la suite qu'il s'agissait d'un vieux SSJ-100 âgé de neuf ans et qu'il ne s'agissait pas d'un avion produit dans le pays et soumis à des vols d'essai. L'avion écrasé s'est écrasé lors d'un vol de réglage après révision. Il n'y avait que trois membres d'équipage à bord (2 pilotes et 1 mécanicien). Le vol s'est avéré que l'avion n'avait pas été réparé.

L'avion qui s'est écrasé appartenait à Gazprom Aviation. La plupart de ses vols étaient liés à l'industrie pétrolière et gazière, et la plupart de ses vols cargo et charters n'étaient pas effectués par une compagnie aérienne conventionnelle. Bien que l'équipement ADS-B n'ait pas été allumé pendant le vol d'essai lorsque l'avion s'est écrasé, la Russie a rapidement annoncé les informations pertinentes, nous permettant ainsi d'y voir de plus près. En tant qu'avion domestique russe touché par des sanctions, son utilisation constitue également un bon point d'entrée pour observer la situation actuelle de l'industrie aéronautique russe.

analyse des accidents

Comme mentionné ci-dessus, l'avion qui s'est écrasé était un SSJ-100 appartenant à Gazprom Airlines et avait 9 ans. Selon les informations publiées par le ministère russe des Situations d'urgence, l'avion a volé de l'aéroport de Lukhovich à Moscou Vnukovo pour effectuer une mission de réglage de l'avion. L'avion a décollé à 14h52 heure locale et a maintenu une altitude de vol de 1 500 mètres après le décollage. A 14h58, l'altitude de l'avion était encore autour de 1 300 mètres, mais à 14h59, l'avion chute rapidement, perdant 600 mètres d'altitude en 7 secondes, puis s'écrase.

scène d'accident d'avion

Il y avait une caméra de surveillance sur le lieu du crash qui a enregistré l'image de l'avion qui s'est écrasé. D'après la vidéo, on peut voir que l'avion est tombé au sol à un angle extrêmement raide et à une vitesse élevée. Après avoir disparu de l'écran, une grosse boule de feu et une épaisse fumée sont rapidement apparues. La Russie a rapidement annoncé la cause préliminaire, estimant que la panne du moteur russo-français SaM146 utilisé par le SSJ-100 était à l'origine du crash.

La dernière image du SSJ-100 avant son crash

D'une manière générale, si un seul décrochage moteur se produit dans les airs, cela n'entraînera pas directement le crash de l'avion, car la gestion d'un seul décrochage moteur est un cours obligatoire pour chaque pilote. Même si l'altitude de l'avion n'est pas élevée (1 500 mètres), il n'y a pas assez d'altitude pour la manipulation, et il n'y aura pas de courbe de descente aussi raide.

La possibilité d'un accident aérien causé par un arrêt du double moteur n'est pas élevée. Sans compter que la probabilité que les deux moteurs s'éteignent est extrêmement faible, même si un arrêt du double moteur se produit (comme un impact d'oiseau dans le "). Miracle sur l'Hudson"), les deux moteurs s'arrêteront. Même si les moteurs sont arrêtés), il y a toujours une certaine altitude et vitesse que le pilote doit gérer. Par exemple, trouver une zone relativement plate pour un atterrissage d’urgence peut éliminer les accidents aériens causés par une panne d’un seul moteur.

Si la déclaration officielle russe selon laquelle la cause de l'accident était une panne moteur est vraie, alors à en juger par les cas d'accidents d'avion passés, un tel accident en plongée est également possible.

En 2021, le crash du vol Sriwijaya Air 182 s'est produit en Indonésie. Environ 5 minutes après le décollage, l'avion (Boeing 737-500) est tombé directement dans la mer dans une attitude proche du piqué, ce qui était assez similaire à cet accident du SSJ-100. La conclusion de l'enquête à ce moment-là était qu'en raison d'un dysfonctionnement de la commande d'auto-manette de l'avion, un moteur avait réduit sa poussée tandis que l'autre était encore dans un état de poussée élevée pendant le décollage, ce qui entraînait une sortie incohérente des deux côtés et une perte d'attitude de l'avion. l'équilibre, ce qui a finalement amené l'avion à tourner brusquement et à s'écraser. L'altitude de l'avion était trop basse et le pilote n'avait pas suffisamment de temps et d'altitude pour y faire face, et finalement l'avion s'est écrasé.

Le SSJ-100 est un avion doté de la même configuration de moteur monté sur l'aile que le Boeing 737. Si le moteur tombe en panne et que la poussée devient anormale, il est en effet possible que l'avion dévie et tombe en piqué en raison d'une poussée incohérente. Il s'agit également d'une "panne moteur"". Le moteur russo-français SaM146 utilisé par le SSJ-100 est en effet réputé pour sa faible fiabilité.

Le moteur SaM146 utilisé par le SSJ-100 est fabriqué par Powerjet, une coentreprise entre le consortium russe Saturn et le français Safran, et est un produit de la coopération russo-française. Il reprend les composants chauds du moteur français M88 ainsi que la boîte de vitesses et la turbine basse pression du moteur CFM56, vendu à des dizaines de milliers d'unités dans le monde. On peut dire qu'il est d'origine française.

Cependant, le moteur SaM146 a connu de nombreux problèmes après sa mise en service. Le collecteur d'huile et la chambre de combustion du moteur se sont fissurés après 2 000 à 4 000 heures de vol et ont dû être renvoyés à l'usine pour rénovation. Parfois, même 1 000 heures ont nécessité une révision. . Même sur la base de l'intervalle moyen de révision de 8 000 heures, ce temps est relativement court, ce qui constitue une faiblesse fatale pour un moteur d'aviation commerciale. De plus, ce moteur est spécialement conçu pour le SSJ-100, et il est « unique ».

La brume sous les sanctions

Bien que le SSJ-100 soit un avion confronté à des problèmes constants, il présente de nombreux problèmes mineurs et peu de problèmes majeurs. Au total, 175 avions de ce modèle ont été produits depuis sa mise en service. Au cours des dix dernières années, y compris cet accident, il y a eu trois accidents impliquant des avions et des morts :

Le premier accident aérien s'est produit alors que le SSJ-100 effectuait un vol de démonstration en Indonésie. En raison d'une erreur de pilotage et d'une méconnaissance des conditions locales, l'avion s'est écrasé dans une montagne. Le deuxième accident aérien s'est produit en mai 2019 lorsqu'il a été frappé par la foudre. après avoir décollé à l'aéroport de Moscou et a eu un grave accident en rentrant à l'aéroport. L'atterrissage a déclenché un incendie. Objectivement parlant, les deux premiers accidents étaient des catastrophes naturelles ou causées par l'homme et n'avaient rien à voir avec l'avion lui-même. Cependant, les autorités russes ont clairement indiqué que cet accident était dû à une panne moteur.

Comme nous le savons tous, après l'éclatement du conflit russo-ukrainien le 24 février 2022, les pays occidentaux ont très rapidement adopté des sanctions et des embargos complets contre la Russie, et les avions civils ont été la priorité absolue des sanctions, coupant complètement l'approvisionnement en matériel aéronautique de la Russie. Approvisionnement et support technique. Étant donné que près de 70 % de la flotte russe est composée d'avions européens et américains, représentant 95 % en termes de capacité de transport, et que la Russie n'a pas été préparée à l'avance, l'embargo occidental a inévitablement eu un impact très grave sur les opérations de l'aviation civile russe. Après avoir été séparée de la fourniture de matériel aéronautique et de support technique d'origine, l'industrie aéronautique russe a subi dès le début un coup extrêmement dur.

Bien entendu, la Russie ne restera pas immobile à attendre la mort. Au début, elle a immédiatement pris des mesures d'urgence pour immobiliser certains avions et les sacrifier en tant que « donneurs d'organes » afin de retirer des pièces et des composants pour assurer le vol d'autres avions. Dans le même temps, l’industrie aéronautique russe fait également de son mieux pour rendre les avions disponibles pour une utilisation normale. Certains font appel à des entreprises de maroquinerie en Turquie pour acheter du matériel et des accessoires aéronautiques et les expédier en Russie (selon Reuters, pour une valeur d'environ 1,2 milliard de dollars américains) ; certains empruntent des routes avec des pays amis et ont des « accidents » après avoir volé vers des pays amis sur des vols internationaux ; "De graves pannes mécaniques" et des "réparations d'urgence" ont dû être effectuées localement.

En outre, la Russie utilise également son énorme base industrielle aéronautique pour produire des matériaux aéronautiques alternatifs nationaux destinés à sa flotte nationale d’avions européens et américains. Après tout, de nombreuses choses que vous fabriquez vous-même peuvent encore être utilisées, mais elles n'ont pas passé la certification de navigabilité. En cette période particulière, la certification de navigabilité est la dernière chose à prendre en compte.

Cependant, ces méthodes ne permettent d'obtenir que certaines marchandises en vrac, comme des consommables ou des pièces communes pour Boeing et Airbus. Elles ne sont toujours pas en mesure de traiter les gros articles qui doivent être enregistrés, comme les moteurs et les trains d'atterrissage. Bien sûr, même si ces deux gros objets sont difficiles à obtenir, ce n’est pas totalement impossible. Après tout, des milliers d’avions Boeing et Airbus volent dans le monde entier. Même si vous achetez des pièces démontées d’avions mis au rebut, vous pouvez vous débrouiller. . Mais la situation à laquelle est confronté le SSJ-100 est différente.

Équipements et sous-systèmes occidentaux utilisés dans le SSJ-100

Comme le SSJ-100 a été développé sur la base du modèle mondial de « fabricant-fournisseur principal », il utilise un grand nombre de produits et de sous-systèmes occidentaux matures. Il ne fait aucun doute que tous les équipements occidentaux utilisés figurent sur la liste des sanctions. Si les avions Airbus et Boeing peuvent « montrer leurs capacités uniques » grâce au grand nombre d'utilisateurs dans le monde, alors le SSJ-100 n'est en réalité utilisé principalement qu'en Russie, et ce sont tous des pièces spéciales, il est donc difficile à trouver quelqu'un pour les égaliser.

Par conséquent, les problèmes rencontrés par le SSJ-100 sont les plus importants parmi les différents avions utilisés par la Russie, sans compter que le moteur SaM146 n'est pas fiable. Dieu merci, Sukhoi peut réparer le moteur SaM146. Il n’est pas étonnant que nous ayons assisté à de fréquents accidents dans l’industrie aéronautique russe au cours des deux dernières années, le SSJ-100 étant celui qui a enregistré le plus grand nombre d’accidents.

Le chemin difficile vers la substitution nationale

Pour la Russie, même si la flotte existante de Boeing et d'Airbus peut encore « être maintenue et dépassée », il y a après tout une limite : il est impossible de se contenter d'avions en l'absence de pièces comme Cuba ou Iran Fly pendant trente ans. En outre, la Russie a hérité de l'héritage de l'énorme industrie aéronautique de l'Union soviétique. Un chameau maigre est plus gros qu'un cheval, qui a encore un certain caractère moral. C'est pourquoi, en juin 2022, le gouvernement russe a proposé l'ambitieux « Plan global pour le développement de l'industrie du transport aérien dans la Fédération de Russie jusqu'en 2030 ».

Dans ce plan, il est proposé de renforcer la force de maintenance des avions en Russie, d'avoir la capacité de mener des inspections régulières de haut niveau des avions Boeing et Airbus, et d'établir une chaîne d'approvisionnement alternative pour répondre aux besoins de maintenance des compagnies aériennes dans le cadre des accords européens et internationaux. Les blocus américains, autorisant uniquement les avions Boeing et Airbus pouvant subir une inspection et une maintenance programmées de haut niveau à l'étranger, peuvent également être complétés en Russie. Le plus important est de proposer le plan de production national du SSJ-NEW (c'est-à-dire la version de production nationale du SSJ-100) et des avions de passagers MC-21.

Dans ce plan formulé en 2022, la Russie a l'ambition de commencer à livrer des SSJ-NEW en 2023 et de commencer à livrer des avions de passagers MC-21 produits dans le pays en 2024. Elle prévoit de produire un total de 142 SSJ d'ici 2030. -NEW avec 270 MC -21 avions de passagers.

Cependant, les choses ont mal tourné. Le SSJ-NEW, produit au niveau national, dont la livraison était initialement prévue en 2023, n'a pas encore reçu son moteur domestique PD-8. Le SSJ-NEW, qui a effectué son premier vol, utilise toujours le moteur SaM146 homologué. . Bien que le MC-21 soit meilleur que le SSJ-NEW, il n'est que si bon. Grâce au fait que le PD-14 développé par l'État russe a obtenu sa certification nationale et est dans un état utilisable, la configuration MC-21 produite dans le pays et équipée du moteur PD-14 devrait également effectuer son premier vol dans un avenir proche. , mais cela ne peut évidemment pas répondre aux exigences fixées pour 2022. node target.

Manuels de vol éparpillés sur les lieux de l'accident Oriental IC

Par conséquent, en mai 2024, le gouvernement russe a révisé le plan aéronautique 2030. L’essentiel de la révision est l’ajustement des plans nationaux de production d’avions et de moteurs alternatifs. Parmi eux, le SSJ-NEW, dont la livraison était initialement prévue en 2023, a été reportée à 2026, et le MS-21 domestique, dont la livraison était initialement prévue en 2024, a été reporté à 2025. On peut dire que le remplacement national des nouveaux avions de passagers, sur lequel la Russie fonde de grands espoirs, a été entièrement reporté et que le plan SSJ-NEW, initialement considéré comme moins difficile, a été reporté de trois ans.

Dans une certaine mesure, cela peut aussi être considéré comme une situation où « je pensais que c'était facile avant de le faire, mais j'ai réalisé à quel point c'était difficile après l'avoir fait » et j'ai dû réviser le plan. La raison en est que la localisation d’avions ne consiste pas seulement à remplacer un sous-système ou un composant par un système national. Prenons l'exemple du SSJ-NEW. Par rapport au SSJ-100 d'origine, le SSJ-NEW a remplacé 33 systèmes et équipements importés de l'Occident, notamment des moteurs, des APU, des équipements avioniques, des systèmes hydrauliques, des climatiseurs, etc. Bien qu'un équipement de remplacement similaire puisse être fourni, ses performances et sa fiabilité restent à la traîne par rapport aux produits occidentaux. Et surtout, une multitude de nouveaux systèmes nécessitent un tout nouveau système de gestion de vol. En d'autres termes, intégrer divers « composants » et « les assembler » dans un avion est la technologie de base de la construction aéronautique, et ce n'est pas si simple.

Pour nous, la situation difficile actuelle de la Russie est un bon exemple d’apprentissage. Bien que le gros avion domestique C919 ait été mis en service, les flottes principales actuelles sont toujours des avions Boeing et Airbus. Heureusement, nous ne sommes pas au dépourvu. Les avions Boeing et Airbus ne sont pas prévus pour le moment. Le C919 dispose depuis longtemps d'un plan de configuration national du CXF, et le développement et les tests du moteur CJ1000A développé en Chine progressent également. par étape. Même si nous ne pouvons pas garantir que les sanctions auxquelles nous pourrions être confrontés à l'avenir seront appliquées en toute sécurité, nous serons mieux préparés et l'aviation civile chinoise fera également tout son possible pour faire face à cette tempête et assurer la sécurité absolue du transport aérien.

Cet article est un manuscrit exclusif d'Observer.com. Le contenu de l'article est purement l'opinion personnelle de l'auteur et ne représente pas l'opinion de la plateforme. Il ne peut pas être reproduit sans autorisation, sous peine de poursuites judiciaires. Suivez le guanchacn WeChat d'Observer.com et lisez des articles intéressants chaque jour.