소식

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[Text/Observer.com 칼럼니스트 장중린]

7월 12일, 러시아 SSJ-100 여객기가 이륙 직후 모스크바 근처에서 추락했습니다.

추락 사고 이후 우연히 엔진을 제외하고는 러시아 국산 SSJ-100(SSJ-NEW라고도 함)의 시험비행이었던 것으로 전해졌다. 그래서 추락사고 소식을 접한 뒤 먼저 추락한 항공기가 국산 항공기인지에 주목하게 됐다.

이후 추가 정보를 통해 이 항공기는 9년된 노후 SSJ-100으로 시험비행 중인 국산 항공기가 아닌 것으로 확인됐다. 추락한 비행기는 점검 후 조정 비행 중에 추락했습니다. 탑승한 승무원은 3명(조종사 2명, 정비공 1명)뿐이었습니다. 비행기는 수리되지 않은 것으로 밝혀졌습니다.

추락한 비행기는 가즈프롬 항공(Gazprom Aviation) 소유였으며 대부분의 비행 노선은 석유 및 가스 산업과 관련이 있었으며 대부분 화물 및 전세기 항공편을 운항하지 않았습니다. 비행기 추락 당시 시험비행 중 ADS-B 장비가 켜지지 않았음에도 불구하고 러시아는 신속하게 관련 정보를 발표해 우리가 좀 더 자세히 살펴볼 수 있게 됐다. 제재 영향을 받는 러시아 국내 항공기인 만큼, 이 항공기의 활용은 러시아 항공산업의 현황을 관찰할 수 있는 좋은 출발점이기도 하다.

사고 분석

위에서 언급한 대로 추락한 비행기는 가즈프롬 항공 소속 SSJ-100으로 9년 된 비행기였습니다. 러시아 비상상황부가 발표한 정보에 따르면 해당 비행기는 항공기 조정 임무를 수행하기 위해 루호비치 공항에서 모스크바 브누코보로 비행했습니다. 비행기는 현지시간 14시 52분에 이륙했으며, 이륙 후에도 비행고도 1,500m를 유지했다. 14시 58분에는 항공기의 고도가 여전히 1,300미터 안팎이었으나, 14시 59분에 항공기는 급격하게 추락하여 7초 만에 고도 600미터를 잃은 뒤 추락했습니다.

비행기 추락 장면

우연히 추락 현장에는 비행기 추락 영상을 녹화하는 감시 카메라가 있었습니다. 영상을 보면 비행기가 극도로 가파른 각도와 빠른 속도로 땅에 추락한 뒤 화면에서 사라진 뒤 곧 커다란 불덩어리와 짙은 연기가 피어오르는 모습을 볼 수 있다. 러시아는 곧 SSJ-100에 사용된 러시아-프랑스 SaM146 엔진의 고장이 충돌의 원인이라고 믿고 예비 원인을 발표했습니다.

충돌 전 SSJ-100의 마지막 이미지

일반적으로 말하면, 공중에서 단일 엔진 실속이 발생하더라도 단일 엔진 실속을 처리하는 것은 모든 조종사에게 필수 과정이기 때문에 항공기 충돌을 직접적으로 일으키지는 않습니다. 항공기의 고도가 높지 않더라도(1500미터) 조종할 수 있는 고도가 충분하지 않으며, 이렇게 가파른 하강 곡선도 없을 것입니다.

이중 엔진 정지로 인한 충돌 가능성은 높지 않습니다. 두 엔진이 모두 정지될 확률은 극히 낮습니다(예: '기적'의 새 충돌). on the Hudson"), 두 엔진이 모두 정지합니다. 엔진이 정지되더라도 조종사가 처리할 수 있는 특정 고도와 속도는 여전히 남아 있습니다. 예를 들어, 비상 착륙을 위해 상대적으로 평평한 지역을 찾으면 단일 엔진 정지 오류로 인한 공기 충돌을 방지할 수 있습니다.

추락 원인이 엔진 고장이었다는 러시아 공식 성명이 사실이라면, 과거 항공기 추락 사례로 판단하면 이러한 다이빙 추락도 가능하다.

2021년 인도네시아에서 스리위자야 항공 182편 추락 사고가 발생했는데, 이륙 후 약 5분 만에 항공기(보잉 737-500)가 다이빙에 가까운 자세로 바다에 직접 추락한 것이 이번 SSJ-100 사고와 상당히 유사했다. 당시 조사 결과는 항공기 오토스로틀 제어장치의 오작동으로 인해 이륙 시 한 엔진의 추력이 감소한 반면 다른 엔진은 여전히 ​​높은 추력 상태를 유지해 양쪽의 출력이 일관되지 않고 항공기의 자세가 흐트러졌다는 것이 결론이었다. 이로 인해 결국 항공기는 급회전하여 추락 상태에 빠졌습니다. 항공기의 고도가 너무 낮아서 조종사가 이를 처리할 시간과 고도가 부족하여 결국 항공기가 추락하게 되었습니다.

SSJ-100은 보잉 737과 같은 날개 장착형 엔진 레이아웃을 가진 항공기다. 엔진이 고장나 추력이 비정상적으로 변하면 추력 불일치로 인해 항공기가 방향을 틀어 추락할 가능성이 실제로 존재한다. 이것도 '엔진 고장'이다. SSJ-100에 사용되는 러시아-프랑스 SaM146 엔진은 실제로 신뢰성이 떨어지는 것으로 악명이 높습니다.

SSJ-100에 사용되는 SaM146 엔진은 러시아 새턴 컨소시엄(Saturn Consortium)과 프랑스 사프란(Safran)의 합작회사인 파워젯(Powerjet)이 제작한 것으로, 러시아-프랑스 협력의 산물이다. 프랑스산 M88 엔진의 핫엔드 부품과 전 세계적으로 수만대가 판매된 CFM56 엔진의 기어박스와 저압 터빈을 채용한 이 엔진은 프랑스산이라고 할 수 있다.

그러나 SaM146 엔진은 사용 후 많은 문제를 겪었고, 2000~4000시간의 비행 후에 엔진의 오일 수집기와 연소실에 균열이 발생하여 수리를 위해 공장으로 반환해야 하는 경우도 있었습니다. . 설계 평균 정비 주기인 8,000시간을 기준으로 해도 이 시간이 너무 짧아 상용 항공 엔진의 치명적인 약점이다. 게다가 이 엔진은 SSJ-100을 위해 특별히 설계되었으며 "독특하다".

제재로 인한 안개

SSJ-100은 지속적인 문제가 있는 항공기임에도 불구하고 사소한 문제가 많고 큰 문제는 많지 않습니다. 이 모델의 항공기는 운항 개시 이후 총 175대가 생산되었습니다. 이번 사고를 포함해 지난 10년 동안 항공기 충돌 사고와 사망자가 3건 발생했습니다.

첫 번째 공중충돌은 SSJ-100이 인도네시아에서 시범비행을 하던 중 조종사의 실수와 현지 상황에 대한 익숙하지 않은 상황으로 인해 2019년 5월 낙뢰를 만나 산에 추락했다. 모스크바 공항에서 이륙한 뒤 공항으로 돌아오던 중 착륙 과정에서 화재가 발생했다. 객관적으로 볼 때, 처음 두 사고는 자연재해와 인재였으며 항공기 자체와는 아무런 관련이 없었습니다. 그러나 러시아 관계자는 이번 충돌이 엔진 고장으로 인해 발생했음을 분명히 했습니다.

우리 모두 알고 있듯이, 2022년 2월 24일 러시아-우크라이나 분쟁이 발발한 후 서방 국가들은 매우 신속하게 러시아에 대한 포괄적인 제재와 금수 조치를 채택했으며, 민간 항공기는 제재의 최우선 순위로 러시아의 항공 자재를 완전히 차단했습니다. 항공기 공급 및 기술 지원. 러시아 함대의 거의 70%가 유럽과 미국 항공기로, 수송 능력 측면에서 95%를 차지하고, 러시아는 사전 준비가 부족했기 때문에 서방의 금수 조치는 필연적으로 러시아 민간 항공 운영에 매우 심각한 영향을 미쳤습니다. 러시아 항공산업은 원래의 항공자재 공급과 기술지원에서 분리된 이후 시작부터 극심한 타격을 입었다.

물론 러시아는 초기 단계에서 일부 항공기를 접지하고 다른 항공기의 비행을 보장하기 위해 부품을 제거하는 '장기 기증자'로 희생하는 긴급 조치를 취하지 않을 것입니다. 동시에 러시아 항공 산업도 항공기를 정상적으로 사용할 수 있도록 최선을 다하고 있습니다. 일부는 터키의 가죽제품 회사를 이용해 항공 자재와 액세서리를 구매해 러시아로 배송하는 경우도 있고(로이터에 따르면 약 12억 달러 상당), 일부는 우호국과의 노선을 이용해 국제선으로 우호국으로 비행한 후 '사고'를 당하기도 한다. . 심각한 기계적 고장"과 "긴급 수리"는 현지에서 수행되어야 했습니다.

또한 러시아는 거대한 항공 산업 기반을 활용하여 국내 유럽 및 미국 항공기에 사용할 국내 대체 항공 자재를 생산하고 있습니다. 결국, 스스로 만든 많은 것들이 여전히 사용될 수 있지만 감항성 인증을 통과하지 못한 이 특별한 기간에는 감항성 인증이 마지막으로 고려되어야 합니다.

그러나 이러한 방법으로는 보잉, 에어버스의 소모품이나 공용 부품 등 일부 대량 물품만 확보할 수 있으며, 엔진, 랜딩기어 등 등록이 필요한 대형 품목은 아직 처리할 수 없습니다. 물론 이 두 가지 대형 품목은 구하기 어렵지만 완전히 불가능하지는 않습니다. 결국 전 세계적으로 수천 대의 보잉과 에어버스 항공기가 비행하고 있으며, 폐 항공기의 분해 부품을 구입하는 것만으로도 살 수 있습니다. 하지만 SSJ-100이 직면한 상황은 다르다.

SSJ-100에 사용된 서양 장비 및 하위 시스템

SSJ-100은 세계의 주류 "주요 제조업체-공급업체" 모델을 사용하여 개발되었으므로 다수의 서양 성숙한 선반 제품 및 하위 시스템을 사용합니다. 사용된 모든 서방 장비가 제재 목록에 있다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 에어버스나 보잉 항공기가 전 세계 사용자가 많아 '독특한 능력을 뽐낼 수 있다'면 SSJ-100은 사실상 러시아에서만 주로 쓰이는데, 모두 특수 부품이기 때문이다. 그들을 균등하게 만들어줄 누군가.

따라서 SSJ-100이 직면한 문제는 러시아가 사용하는 다양한 항공기 중에서 가장 두드러지며, SaM146 엔진이 신뢰할 수 없다는 점은 말할 것도 없고 Sukhoi가 SaM146 엔진을 수리할 수 있다는 점에 감사드립니다. 지난 2년 동안 러시아 항공 산업에서 사고가 자주 발생하는 것은 당연하며, SSJ-100이 가장 많은 사고를 냈습니다.

국산 대체의 험난한 길

러시아의 경우 기존 보잉과 에어버스 항공기가 아직 '유지 및 극복'할 수는 있지만 쿠바나 이란 플라이 같은 부품이 없으면 30년 동안 항공기를 유지하는 것은 결국 불가능하다. 게다가 러시아는 소련의 거대한 항공 산업의 유산을 물려받았는데, 마른 낙타는 말보다 더 크며 여전히 일정한 도덕적 성격을 갖고 있습니다. 이에 러시아 정부는 2022년 6월 야심찬 '2030년까지 러시아 연방 항공운송 산업 발전을 위한 종합 계획'을 제안했다.

이 계획에서는 러시아의 항공기 정비 인력을 강화하고, 보잉과 에어버스 항공기에 대해 높은 수준의 정기 검사를 수행할 수 있는 능력을 갖추고, 유럽 및 에어버스 하에서 항공사의 정비 수요를 충족할 수 있는 대체 공급망을 구축하는 것이 제안되었습니다. 해외에서 높은 수준의 정기 점검과 유지보수를 받을 수 있는 보잉과 에어버스 항공기만 허용하는 미국의 봉쇄도 러시아에서도 완료할 수 있다. 가장 중요한 것은 SSJ-NEW(즉, SSJ-100의 국내생산형)와 MC-21 여객기의 국가생산계획을 제안하는 것이다.

2022년 수립된 이 계획에서 러시아는 2023년 SSJ-NEW 인도를 시작하고, 2024년 국내 생산 MC-21 여객기 인도를 시작한다는 야심 찬 계획을 갖고 있다. 2030년까지 총 142대의 SSJ를 생산할 계획이다. -NEW 270 MC -21 여객기.

하지만 문제가 발생했습니다. 당초 2023년 인도될 예정이었던 국산 SSJ-NEW는 아직 첫 비행을 마친 국산 PD-8 엔진을 받지 못했습니다. . MC-21이 SSJ-NEW보다 낫긴 하지만 그만큼만 좋다. 러시아가 국영 개발한 PD-14가 국내 인증을 완료해 사용 가능한 상태인 덕분에 PD-14 엔진을 탑재한 국산형 MC-21도 조만간 첫 비행을 완료할 예정이다. 하지만 분명히 이는 2022. node 대상에 대해 설정된 요구 사항을 충족할 수 없습니다.

사고현장 오리엔탈IC에 흩어져 있는 비행 매뉴얼

이 때문에 러시아 정부는 2024년 5월 2030년 항공계획을 개정했다. 개정안의 핵심은 국내 대체 항공기와 엔진 생산 계획 조정이다. 이 중 당초 2023년 인도 예정이었던 SSJ-NEW는 2026년으로 연기됐고, 국산 MS-21은 원래 2024년 인도 예정이었는데 2025년으로 연기됐다. 러시아가 큰 기대를 걸고 있는 국내 대체 신형여객기가 전면 연기돼 당초 덜 어려울 것으로 여겨졌던 SSJ-NEW 계획도 3년 연기됐다고 할 수 있다.

이는 어느 정도 '하기 전에는 쉽다고 생각했는데, 하고 나니 얼마나 어려운지 깨달았다'며 계획을 수정해야 했던 상황으로도 볼 수 있다. 항공기 국산화는 단지 하위 시스템이나 부품을 국산품으로 교체하는 것만이 아니기 때문이다. SSJ-NEW를 예로 들면 원래 SSJ-100과 비교하여 SSJ-NEW는 엔진, APU, 항공 전자 장비, 유압 시스템, 에어컨 등을 포함하여 서구에서 수입한 33개 시스템과 장비를 교체했습니다. 유사한 대체 장비를 제공할 수 있지만 성능과 신뢰성은 여전히 ​​서구 제품에 비해 뒤떨어집니다. 그리고 가장 중요한 것은 수많은 새로운 시스템에는 완전히 새로운 비행 관리 시스템이 필요하다는 것입니다. 즉, 다양한 '부품'을 집약하여 항공기에 '조립'하는 것이 항공기 제조의 핵심 기술이며, 그렇게 간단하지 않습니다.

우리에게 러시아의 현재 곤경은 좋은 학습 사례입니다. 국내 대형 항공기 C919가 투입됐지만 현재 주류 항공기는 여전히 보잉과 에어버스 항공기다. 다행스럽게도 우리는 이에 대한 준비가 되어 있지 않습니다. 보잉과 에어버스 항공기는 당분간 CXF의 국가 구성 계획을 가지고 있으며, 중국에서 개발한 CJ1000A 엔진을 지원하는 개발 및 테스트도 진행 중입니다. 단계별로. 비록 우리가 앞으로 직면하게 될 제재 조치가 안전하게 통과될 것이라고 보장할 수는 없지만, 우리는 더욱 준비할 것이며, 중국 민간 항공 역시 이 폭풍에 맞서 항공 운송의 절대적인 안전을 보장하기 위해 모든 노력을 다할 것입니다.

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