berita

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Kolumnis Teks/Observer.com Zhang Zhonglin]

Pada 12 Juli, sebuah pesawat penumpang SSJ-100 Rusia jatuh di dekat Moskow tak lama setelah lepas landas.

Sejak kecelakaan itu terjadi, yang terjadi adalah uji terbang SSJ-100 produksi nasional Rusia (juga dikenal sebagai SSJ-NEW), kecuali mesinnya. Oleh karena itu, setelah mengetahui kecelakaan tersebut, saya perhatikan terlebih dahulu apakah pesawat yang jatuh tersebut merupakan pesawat produksi dalam negeri.

Belakangan, informasi lebih lanjut menegaskan bahwa ini adalah SSJ-100 tua yang berusia sembilan tahun dan bukan merupakan pesawat produksi dalam negeri yang sedang menjalani uji terbang. Pesawat yang jatuh itu jatuh selama penerbangan penyesuaian setelah perbaikan. Hanya ada tiga awak di dalamnya (2 pilot dan 1 mekanik). Penerbangan tersebut ternyata pesawatnya belum diperbaiki.

Pesawat yang jatuh itu milik Gazprom Aviation. Sebagian besar rute penerbangannya terkait dengan industri minyak dan gas, dan sebagian besar menerbangkan penerbangan kargo dan charter. Meskipun peralatan ADS-B tidak dinyalakan selama uji terbang ketika pesawat jatuh, Rusia dengan cepat mengumumkan informasi yang relevan sehingga kami dapat melihat lebih dekat. Sebagai pesawat domestik Rusia yang terkena sanksi, penggunaannya juga menjadi pintu masuk yang baik untuk mencermati situasi industri penerbangan Rusia saat ini.

analisis kecelakaan

Seperti disebutkan di atas, pesawat yang jatuh merupakan SSJ-100 milik Gazprom Airlines dan berusia 9 tahun. Menurut informasi yang dikeluarkan Kementerian Situasi Darurat Rusia, pesawat tersebut terbang dari Bandara Lukhovich ke Moskow Vnukovo untuk melakukan misi penyesuaian pesawat. Pesawat lepas landas pada pukul 14:52 waktu setempat dan mempertahankan ketinggian penerbangan 1.500 meter setelah lepas landas. Pukul 14.58 ketinggian pesawat masih berkisar 1.300 meter, namun pada pukul 14.59 pesawat jatuh dengan cepat, kehilangan ketinggian 600 meter dalam waktu 7 detik, lalu jatuh.

lokasi kecelakaan pesawat

Kebetulan ada kamera pengintai di lokasi jatuhnya pesawat yang merekam gambar jatuhnya pesawat. Dari video tersebut terlihat pesawat jatuh ke tanah dengan sudut yang sangat curam dan dengan kecepatan tinggi. Setelah menghilang dari layar, segera muncul bola api besar dan asap tebal. Rusia segera mengumumkan penyebab awal, percaya bahwa kegagalan mesin SaM146 Rusia-Prancis yang digunakan oleh SSJ-100 menyebabkan kecelakaan tersebut.

Gambar terakhir SSJ-100 sebelum jatuh

Secara umum, jika terjadi single engine stall di udara, tidak secara langsung menyebabkan pesawat jatuh, karena penanganan single engine stall merupakan hal yang wajib dilakukan oleh setiap pilot. Sekalipun ketinggian pesawat tidak tinggi (1500 meter), ketinggiannya tidak cukup untuk penanganan, dan tidak akan ada kurva penurunan yang begitu curam.

Kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh penghentian mesin ganda tidaklah tinggi. Belum lagi kemungkinan matinya kedua mesin sangat rendah. Bahkan jika terjadi penghentian mesin ganda (seperti serangan burung di "Miracle di Hudson"), kedua mesin akan berhenti. Sekalipun mesin dimatikan), masih ada ketinggian dan kecepatan tertentu yang dapat ditangani oleh pilot. Misalnya, menemukan area yang relatif datar untuk pendaratan darurat dapat menghilangkan kecelakaan udara yang disebabkan oleh kegagalan mesin tunggal.

Jika pernyataan resmi Rusia bahwa penyebab kecelakaan itu adalah kerusakan mesin benar adanya, maka dilihat dari kasus kecelakaan pesawat di masa lalu, kecelakaan saat menyelam seperti itu juga mungkin terjadi.

Pada tahun 2021, terjadi kecelakaan Sriwijaya Air Penerbangan 182 di Indonesia. Sekitar 5 menit setelah lepas landas, pesawat (Boeing 737-500) langsung jatuh ke laut dalam posisi hampir menyelam, mirip dengan kecelakaan SSJ-100 ini. Kesimpulan dari penyelidikan pada saat itu adalah karena tidak berfungsinya kontrol autothrottle pesawat, salah satu mesin mengalami penurunan daya dorong sementara mesin lainnya masih dalam kondisi daya dorong tinggi saat lepas landas, mengakibatkan keluaran yang tidak konsisten di kedua sisi dan sikap pesawat hilang. keseimbangan, yang pada akhirnya menyebabkan pesawat berbelok tajam dan jatuh ke dalam kondisi menyelam. Ketinggian pesawat terlalu rendah dan pilot tidak memiliki cukup waktu dan ketinggian untuk menghadapinya, sehingga akhirnya pesawat tersebut jatuh.

SSJ-100 merupakan pesawat dengan layout mesin sayap yang sama dengan Boeing 737. Jika mesin mati dan daya dorong menjadi tidak normal, memang ada kemungkinan pesawat akan membelok dan menukik akibat daya dorong yang tidak konsisten. Ini juga merupakan "kerusakan mesin". Mesin SaM146 Rusia-Prancis yang digunakan SSJ-100 memang terkenal memiliki keandalan yang buruk.

Mesin SaM146 yang digunakan SSJ-100 diproduksi oleh Powerjet, perusahaan patungan antara Konsorsium Saturnus Rusia dan Safran Prancis, dan merupakan produk kerja sama Rusia-Prancis. Ini mengadopsi komponen hot-end dari mesin M88 Prancis dan gear box serta turbin tekanan rendah dari mesin CFM56, yang telah terjual puluhan ribu unit di seluruh dunia.

Namun, mesin SaM146 mengalami banyak masalah setelah digunakan. Pengumpul oli dan ruang bakar mesin mengalami keretakan setelah 2000-4000 jam penerbangan, dan perlu dikembalikan ke pabrik untuk renovasi . Bahkan berdasarkan interval overhaul desain rata-rata 8.000 jam, waktu tersebut terlalu singkat, yang merupakan kelemahan fatal bagi mesin penerbangan komersial. Apalagi mesin ini dirancang khusus untuk SSJ-100 dan "unik".

Kabut asap di bawah sanksi

Meskipun SSJ-100 merupakan pesawat yang selalu bermasalah, namun memiliki banyak masalah kecil dan tidak banyak masalah besar. Sebanyak 175 pesawat model ini telah diproduksi sejak dioperasikan. Dalam sepuluh tahun terakhir, termasuk kecelakaan ini, telah terjadi tiga kecelakaan yang melibatkan pesawat dan memakan korban jiwa:

Kecelakaan udara pertama terjadi saat SSJ-100 sedang melakukan penerbangan demonstrasi di Indonesia. Karena kesalahan pilot dan ketidaktahuan dengan kondisi setempat, pesawat tersebut jatuh ke gunung. Kecelakaan udara kedua terjadi pada Mei 2019 saat mengalami sambaran petir setelah lepas landas di Bandara Moskow dan mengalami kecelakaan serius saat kembali ke bandara. Pendaratan tersebut memicu kebakaran. Secara obyektif, dua kecelakaan pertama adalah bencana alam dan akibat ulah manusia dan tidak ada hubungannya dengan pesawat itu sendiri. Namun, pejabat Rusia menegaskan bahwa kecelakaan ini disebabkan oleh kerusakan mesin.

Seperti kita ketahui bersama, setelah konflik Rusia-Ukraina pecah pada 24 Februari 2022, negara-negara Barat dengan cepat menerapkan sanksi komprehensif dan embargo terhadap Rusia, dan pesawat sipil menjadi prioritas utama sanksi tersebut, sehingga memutus total material penerbangan Rusia. pesawat terbang. Pasokan dan dukungan teknis. Karena hampir 70% armada Rusia adalah pesawat Eropa dan Amerika, yang menyumbang 95% dalam hal kapasitas transportasi, dan Rusia kurang persiapan sebelumnya, embargo Barat pasti berdampak sangat serius pada operasi penerbangan sipil Rusia. Setelah dipisahkan dari pasokan material penerbangan asli dan dukungan teknis, industri penerbangan Rusia mengalami pukulan yang sangat berat sejak awal.

Tentu saja Rusia tidak akan tinggal diam dan menunggu kematian. Pada tahap awal, Rusia segera mengambil tindakan darurat dengan menghentikan penerbangan beberapa pesawat dan mengorbankan mereka sebagai "donor organ" untuk melepas suku cadang dan komponen guna menjamin penerbangan pesawat lain. Pada saat yang sama, industri penerbangan Rusia juga berupaya semaksimal mungkin agar pesawat tersebut tersedia untuk penggunaan normal. Beberapa menggunakan perusahaan barang kulit di Turki untuk membeli bahan dan aksesoris penerbangan dan mengirimkannya ke Rusia (menurut Reuters, bernilai sekitar 1,2 miliar dolar AS); beberapa menggunakan rute dengan negara sahabat dan mengalami "kecelakaan" setelah terbang ke negara sahabat dengan penerbangan internasional . Kegagalan mekanis yang serius" dan "perbaikan darurat" harus dilakukan secara lokal.

Selain itu, Rusia juga menggunakan basis industri penerbangannya yang besar untuk memproduksi beberapa bahan penerbangan alternatif dalam negeri untuk digunakan oleh armada domestik pesawat Eropa dan Amerika. Lagi pula, banyak barang buatan sendiri yang masih bisa digunakan, namun belum lolos sertifikasi kelaikan udara. Pada periode khusus ini, sertifikasi kelaikan udara menjadi hal terakhir yang perlu diperhatikan.

Namun cara tersebut hanya dapat memperoleh beberapa barang curah, seperti bahan habis pakai atau suku cadang umum untuk Boeing dan Airbus, namun masih belum mampu menangani barang berukuran besar yang harus didaftarkan, seperti mesin dan roda pendaratan. Tentu saja, meskipun kedua barang besar ini sulit diperoleh, namun bukan berarti tidak mungkin. Lagi pula, ada ribuan pesawat Boeing dan Airbus yang terbang di seluruh dunia, dan Anda dapat mencukupinya bahkan dengan membeli bagian-bagian pesawat bekas yang sudah dibongkar. Namun situasi yang dihadapi SSJ-100 berbeda.

Peralatan dan subsistem Barat yang digunakan di SSJ-100

Karena SSJ-100 dikembangkan menggunakan model "pemasok-produsen" arus utama dunia, SSJ-100 menggunakan sejumlah besar produk dan subsistem yang sudah matang dari Barat. Tidak ada keraguan bahwa semua peralatan Barat yang digunakan ada dalam daftar sanksi. Jika pesawat Airbus dan Boeing dapat "memamerkan kemampuan uniknya" karena banyaknya pengguna di seluruh dunia, maka SSJ-100 sebenarnya hanya digunakan di Rusia, dan semuanya merupakan suku cadang khusus seseorang untuk meratakannya.

Oleh karena itu, permasalahan yang dihadapi SSJ-100 merupakan permasalahan yang paling menonjol diantara berbagai pesawat yang digunakan Rusia, belum lagi mesin SaM146 yang kurang dapat diandalkan. Alhamdulillah Sukhoi dapat memperbaiki mesin SaM146. Tidak mengherankan jika kita sering melihat kecelakaan di industri penerbangan Rusia dalam dua tahun terakhir, dengan SSJ-100 yang mengalami kecelakaan terbanyak.

Jalan sulit menuju substitusi domestik

Bagi Rusia, meski armada Boeing dan Airbus yang ada masih bisa "mempertahankan dan mengatasi", bagaimanapun juga, tidak mungkin bisa puas dengan pesawat tanpa adanya suku cadang seperti Kuba atau Iran. Selain itu, Rusia juga mewarisi warisan industri penerbangan besar Uni Soviet. Unta kurus lebih besar dari kuda, namun tetap memiliki karakter moral tertentu. Oleh karena itu, pada Juni 2022, pemerintah Rusia mengusulkan "Rencana Komprehensif Pengembangan Industri Transportasi Udara di Federasi Rusia hingga 2030" yang ambisius.

Dalam rencana ini, diusulkan untuk memperkuat kekuatan perawatan pesawat di Rusia, dan memiliki kemampuan untuk melakukan inspeksi rutin tingkat tinggi terhadap pesawat Boeing dan Airbus, dan membangun rantai pasokan alternatif untuk memenuhi kebutuhan perawatan maskapai penerbangan di bawah naungan Eropa dan Eropa. Blokade Amerika, yang hanya mengizinkan pesawat Boeing dan Airbus yang dapat menjalani pemeriksaan dan pemeliharaan terjadwal tingkat tinggi di luar negeri, juga dapat diselesaikan di Rusia. Yang paling kritis adalah mengusulkan rencana produksi nasional pesawat penumpang SSJ-NEW (yaitu SSJ-100 versi produksi nasional) dan MC-21.

Dalam rencana yang dirumuskan pada tahun 2022 ini, Rusia berambisi untuk mulai mengirimkan SSJ-NEW pada tahun 2023, dan mulai mengirimkan pesawat penumpang MC-21 yang diproduksi di dalam negeri pada tahun 2024. Rusia berencana untuk memproduksi total 142 SSJ pada tahun 2030. -NEW dengan 270 MC -21 pesawat penumpang.

Namun ada yang tidak beres, SSJ-NEW produksi dalam negeri yang semula direncanakan dikirimkan pada tahun 2023, belum menerima mesin PD-8 dalam negeri. SSJ-NEW yang menyelesaikan penerbangan perdananya masih menggunakan mesin SaM146 yang terkena sanksi . Meskipun MC-21 lebih baik daripada SSJ-NEW, namun itu sangat bagus. Berkat fakta bahwa PD-14 yang dikembangkan negara Rusia telah menyelesaikan sertifikasi domestik dan dalam kondisi dapat digunakan, konfigurasi MC-21 produksi dalam negeri yang dilengkapi dengan mesin PD-14 juga dijadwalkan untuk menyelesaikan penerbangan pertamanya dalam waktu dekat. , tapi jelas ini tidak dapat memenuhi persyaratan yang ditetapkan untuk target node tahun 2022.

Manual penerbangan tersebar di lokasi kecelakaan Oriental IC

Untuk itu, pemerintah Rusia merevisi rencana penerbangan 2030 pada Mei 2024. Inti dari revisi tersebut adalah penyesuaian rencana produksi pesawat dan mesin alternatif dalam negeri. Diantaranya, SSJ-NEW yang semula dijadwalkan dikirim pada 2023, ditunda hingga 2026, dan MS-21 dalam negeri yang semula dijadwalkan dikirim pada 2024, ditunda hingga 2025. Bisa dikatakan, penggantian pesawat penumpang baru dalam negeri yang sangat diharapkan Rusia telah ditunda sepenuhnya, dan rencana SSJ-NEW yang semula dianggap tidak terlalu sulit, telah ditunda selama tiga tahun.

Sampai batas tertentu, ini juga dapat dianggap sebagai situasi di mana "Saya pikir itu mudah sebelum melakukannya, tetapi saya menyadari betapa sulitnya setelah melakukannya" dan harus merevisi rencana tersebut. Pasalnya, lokalisasi pesawat bukan sekadar mengganti subsistem atau komponen dengan subsistem atau komponen dalam negeri. Ambil contoh SSJ-NEW. Dibandingkan dengan SSJ-100 asli, SSJ-NEW menggantikan 33 sistem dan peralatan yang diimpor dari Barat, termasuk mesin, APU, peralatan avionik, sistem hidrolik, AC, dll. Meskipun peralatan pengganti serupa dapat disediakan, kinerja dan keandalannya masih tertinggal dibandingkan produk Barat. Dan yang paling penting, sejumlah sistem baru memerlukan sistem manajemen penerbangan yang benar-benar baru. Dengan kata lain, mengintegrasikan berbagai "komponen" dan "merakitnya" ke dalam sebuah pesawat terbang merupakan teknologi inti pembuatan pesawat terbang, dan tidak sesederhana itu.

Bagi kami, kesulitan yang dialami Rusia saat ini adalah contoh pembelajaran yang baik. Meski pesawat besar dalam negeri C919 sudah mulai digunakan, armada utama saat ini masih pesawat Boeing dan Airbus. Untungnya, kami tidak siap menghadapi hal ini. Pesawat Boeing dan Airbus tidak dijadwalkan untuk saat ini. C919 telah lama memiliki rencana konfigurasi nasional CXF, dan pengembangan serta pengujian mesin pendukung CJ1000A yang dikembangkan di China juga merupakan langkah maju. demi langkah. Meskipun kami tidak dapat menjamin bahwa sanksi yang mungkin kami hadapi di masa depan akan berlalu dengan aman, kami akan lebih siap, dan Penerbangan Sipil Tiongkok juga akan melakukan segala upaya untuk menghadapi badai ini dan memastikan keamanan transportasi udara yang mutlak.

Artikel ini adalah manuskrip eksklusif Observer.com. Isi artikel adalah murni opini pribadi penulis dan tidak mewakili opini platform. Artikel ini tidak boleh direproduksi tanpa izin, jika tidak maka akan dikenakan tanggung jawab hukum. Ikuti Observer.com di WeChat guanchacn dan baca artikel menarik setiap hari.