uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Teksti/Observer.com-kolumnisti Zhang Zhonglin]

12. heinäkuuta venäläinen SSJ-100-matkustajakone syöksyi maahan Moskovan lähellä pian nousun jälkeen.

Koska onnettomuus tapahtui Venäjän kansallisesti tuotetun SSJ-100:n (tunnetaan myös nimellä SSJ-NEW) koelennolla, moottoria lukuun ottamatta muut kotimaiset uudet kokoonpanot. Siksi, kun sain tietää onnettomuudesta, kiinnitin ensin huomiota siihen, oliko kaatunut lentokone kotimaista tuotantoa.

Myöhemmin lisätiedot vahvistivat, että kyseessä oli vanha SSJ-100, joka oli yhdeksän vuotta vanha, eikä se ollut kotimaisesti valmistettu lentokone, joka oli koelennoilla. Kaatunut kone syöksyi säätölennon aikana huollon jälkeen. Koneessa oli vain kolme miehistön jäsentä (2 lentäjää ja 1 mekaanikko). Lento osoittautui niin, että konetta ei ollut korjattu.

Pudonnut kone kuului Gazprom Aviationin lentoreiteille, ja suurin osa sen rahti- ja tilauslennoista ei ollut tavanomainen lentoyhtiö. Vaikka ADS-B-laitteisto ei ollut päällä koelennolla, kun kone putoaa, Venäjä ilmoitti nopeasti asiaankuuluvat tiedot, jolloin pääsimme tutustumaan tarkemmin. Pakotteiden alaisena venäläisenä kotimaisena lentokoneena sen käyttö on myös hyvä lähtökohta Venäjän ilmailualan nykytilanteen tarkkailuun.

onnettomuusanalyysi

Kuten edellä mainittiin, kaatunut kone oli Gazprom Airlinesille kuuluva SSJ-100 ja se oli 9 vuotta vanha. Venäjän hätätilanneministeriön julkaisemien tietojen mukaan kone lensi Lukhovitšin lentokentältä Moskovan Vnukovoon suorittamaan lentokoneen säätötehtävää. Kone nousi kello 14.52 paikallista aikaa ja säilytti lentokorkeuden 1 500 metrin korkeudessa nousun jälkeen. Kello 14.58 lentokoneen korkeus oli vielä noin 1300 metriä, mutta klo 14.59 kone putosi nopeasti, menettäen 600 metrin korkeuden 7 sekunnissa ja syöksyi sitten maahan.

lento-onnettomuuspaikka

Onnettomuuspaikalla sattui olemaan valvontakamera, joka tallensi kuvan lentokoneen törmäyksestä. Videolta näkyy, että kone putosi maahan erittäin jyrkässä kulmassa ja suurella nopeudella. Venäjä ilmoitti pian alustavan syyn uskoen, että SSJ-100:n käyttämän venäläis-ranskalaisen SaM146-moottorin vika aiheutti turman.

Viimeiset kuvat SSJ-100:sta ennen kuin se kaatui

Yleisesti ottaen, jos yksittäinen moottoripysähdys tapahtuu ilmassa, se ei suoraan aiheuta lentokoneen törmäystä, koska yhden moottorin pysähtyminen on jokaisen ohjaajan pakollinen kurssi. Vaikka lentokoneen korkeus ei olisi korkea (1500 metriä), korkeus ei riitä käsittelyyn, eikä niin jyrkkää laskeutumiskaarta tulekaan.

Kahden moottorin sammutuksen aiheuttama ilma-onnettomuuden mahdollisuus ei ole suuri. Miracle on the Hudson"), molemmat moottorit pysähtyvät. Vaikka moottorit sammutettaisiin), lentäjällä on edelleen tietty korkeus ja nopeus. Esimerkiksi suhteellisen tasaisen alueen löytäminen hätälaskua varten voi eliminoida yhden moottorin sammutusvian aiheuttamat lento-onnettomuudet.

Jos venäläinen virallinen lausunto, jonka mukaan turman syy oli moottorivika, pitää paikkansa, niin aiemmista lento-onnettomuuksista päätellen tällainen sukellusonnettomuus on myös mahdollinen.

Vuonna 2021 Sriwijaya Air Flight 182 -onnettomuus tapahtui Indonesiassa Noin 5 minuuttia nousun jälkeen lentokone (Boeing 737-500) putosi suoraan mereen lähes sukellusasennossa, mikä oli melko samanlainen kuin tämä SSJ-100-onnettomuus. Tutkinnan johtopäätös oli tuolloin, että lentokoneen automaattisen kaasun säätimen toimintahäiriön vuoksi toinen moottori oli vähentänyt työntövoimaa toisen ollessa vielä korkeassa työntövoimassa lentoonlähdön aikana, mikä johti epäyhtenäiseen tehoon molemmilla puolilla ja lentokoneen asenteen menettämiseen. tasapaino, joka lopulta sai lentokoneen kääntymään jyrkästi ja putoamaan. Lentokoneen korkeus oli liian matala, eikä lentäjällä ollut tarpeeksi aikaa ja korkeutta käsitellä sitä, ja lopulta lentokone syöksyi maahan.

SSJ-100 on lentokone, jossa on sama siipiasennettava moottorirakenne kuin Boeing 737:ssä. Jos moottori epäonnistuu ja työntövoima muuttuu epänormaaliksi, on todellakin mahdollista, että lentokone poikkeaa ja putoaa epäjohdonmukaisen työntövoiman vuoksi. Tämä on myös "moottorivika". SSJ-100:n käyttämä venäläis-ranskalainen SaM146-moottori on todellakin kuuluisa huonosta luotettavuudestaan.

SSJ-100:n käyttämä SaM146-moottori on venäläisen Saturn Consortiumin ja ranskalaisen Safranin yhteisyrityksen Powerjetin valmistama venäläis-ranskalaisen yhteistyön tuote. Se ottaa käyttöön ranskalaisen M88-moottorin hot-end-komponentit sekä CFM56-moottorin vaihdelaatikon ja matalapaineturbiinin, jota on myyty maailmanlaajuisesti kymmeniä tuhansia kappaleita. Voidaan sanoa, että se on ranskalaista alkuperää.

SaM146-moottorissa oli kuitenkin monia ongelmia käyttöönoton jälkeen. Moottorin öljynkeräimeen ja polttokammioon tuli halkeamia 2000-4000 lentotunnin jälkeen, ja se jouduttiin palauttamaan tehtaalle kunnostusta varten . Jopa suunnittelun keskimääräisen 8 000 tunnin huoltovälin perusteella tämä aika on suhteellisen lyhyt, mikä on kohtalokas heikkous kaupallisen lentokoneen moottorille. Lisäksi tämä moottori on erityisesti suunniteltu SSJ-100:lle, ja se on "ainutlaatuinen".

Sumu sanktioiden alla

Vaikka SSJ-100 on lentokone, jolla on jatkuvia ongelmia, siinä on paljon pieniä ongelmia, eikä suuria ongelmia. Tämän mallin lentokonetta on valmistettu yhteensä 175 kappaletta sen käyttöönoton jälkeen. Viimeisen kymmenen vuoden aikana, mukaan lukien tämä onnettomuus, on tapahtunut kolme lento-onnettomuutta ja kuolonuhreja.

Ensimmäinen lento-onnettomuus tapahtui, kun SSJ-100 suoritti demonstraatiolentoa Indonesiassa Lentäjän virheen ja paikallisten olosuhteiden tuntemattomuuden vuoksi. Toinen ilma-onnettomuus tapahtui toukokuussa 2019, kun sen jälkeen tapahtui salama lentoonlähtö Moskovan lentokentällä ja kone syöksyi hätälaskun yhteydessä paluulennolla. Laskeutuminen syttyi tulipaloon. Objektiivisesti tarkasteltuna kaksi ensimmäistä onnettomuutta olivat luonnonkatastrofeja ja ihmisen aiheuttamia katastrofeja, eikä niillä ollut mitään tekemistä itse lentokoneen kanssa. Venäjän viranomaiset tekivät kuitenkin selväksi, että tämä onnettomuus johtui moottorihäiriöstä.

Kuten kaikki tiedämme, Venäjän ja Ukrainan välisen konfliktin puhjettua 24. helmikuuta 2022 länsimaat hyväksyivät erittäin nopeasti kattavat Venäjää koskevat pakotteet ja kauppasaarrot, ja siviililentokoneet olivat pakotteiden ensisijainen prioriteetti, mikä katkaisi kokonaan Venäjän lentomateriaaleja. lentokoneiden toimitus ja tekninen tuki. Koska Venäjän laivastosta lähes 70 % on eurooppalaisia ​​ja amerikkalaisia ​​lentokoneita, joiden osuus kuljetuskapasiteetista on 95 %, ja Venäjältä puuttui ennakkovalmistelut, läntisellä kauppasaarolla on väistämättä ollut erittäin vakava vaikutus Venäjän siviili-ilmailun toimintaan. Erotettuaan alkuperäisten ilmailumateriaalien ja teknisen tuen toimittamisesta Venäjän ilmailuteollisuus kärsi alusta alkaen erittäin raskaan iskun.

Venäjä ei tietenkään jää odottamaan kuolemaa Alkuvaiheessa se ryhtyi välittömästi hätätoimenpiteisiin joidenkin lentokoneiden maadoittamiseksi ja ne uhratakseen "elinten luovuttajiksi" osien ja komponenttien poistamiseksi muiden lentokoneiden lennon varmistamiseksi. Samaan aikaan myös Venäjän ilmailuteollisuus yrittää parhaansa mukaan saada koneet normaalikäyttöön. Jotkut käyttävät Turkissa olevia nahkatavarayrityksiä ostaakseen lentomateriaaleja ja -tarvikkeita ja lähettäessään niitä Venäjälle (Reutersin mukaan noin 1,2 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvosta, jotkut käyttävät reittejä ystävällisten maiden kanssa ja joutuvat "onnettomuuksiin" lentäessään ystävällisiin maihin kansainvälisillä lennoilla). Vakava mekaaninen vika" ja "hätäkorjaus" oli suoritettava paikallisesti.

Lisäksi Venäjä käyttää valtavaa ilmailualan perustaansa tuottaakseen kotimaisia ​​vaihtoehtoisia ilmailumateriaaleja kotimaisen eurooppalaisten ja amerikkalaisten lentokoneiden käyttöön. Monia itse tekemiäsi asioita voidaan kuitenkin edelleen käyttää, mutta ne eivät ole läpäisseet lentokelpoisuustodistusta.

Näillä menetelmillä voidaan kuitenkin hankkia vain tiettyjä irtotavaroita, kuten kulutusosia tai Boeingin ja Airbusin yleisiä osia. He eivät edelleenkään pysty käsittelemään suuria rekisteröitäviä kohteita, kuten moottoreita ja laskutelineitä. Vaikka näitä kahta suurta tavaraa onkin vaikea saada, se ei tietenkään ole täysin mahdotonta. Boeing- ja Airbus-koneita lentää ympäri maailmaa ja pärjätään vaikka ostamalla romutettuja osia. Mutta SSJ-100:n kohtaama tilanne on erilainen.

SSJ-100:ssa käytetyt länsimaiset laitteet ja alijärjestelmät

Koska SSJ-100 kehitettiin käyttämällä maailman valtavirtaa "päävalmistaja-toimittaja" -mallia, se käyttää suurta määrää kypsiä länsimaisia ​​hyllytuotteita ja alajärjestelmiä. Ei ole epäilystäkään siitä, että kaikki käytetyt länsimaiset laitteet ovat pakoteluettelossa. Jos Airbus- ja Boeing-koneet voivat "esillä ainutlaatuisia kykyjään" suuren käyttäjämäärän vuoksi ympäri maailmaa, niin SSJ-100 on todellakin vain pääasiassa Venäjällä käytössä, ja ne kaikki ovat erikoisosia, joten sitä on vaikea löytää. joku tasoittaa ne.

Siksi SSJ-100:n kohtaamat ongelmat ovat merkittävimmät Venäjän käyttämistä lentokoneista, puhumattakaan siitä, että SaM146-moottori ei ole luotettava, että Sukhoi pystyy korjaamaan SaM146-moottorin. Ei ole ihme, että olemme nähneet Venäjän ilmailuteollisuudessa usein onnettomuuksia viimeisen kahden vuoden aikana, ja SSJ-100:lla on tapahtunut eniten onnettomuuksia.

Vaikea tie kotimaiseen vaihtoon

Venäjälle, vaikka olemassa oleva Boeing- ja Airbus-laivasto pystyy edelleen "ylläpitämään ja ylittämään", on olemassa rajansa ilman Kuuban tai Iranin kaltaisia ​​osia. Lisäksi Venäjä on perinyt Neuvostoliiton valtavan lentoteollisuuden perinnön Laiha kameli on isompi kuin hevonen, jolla on edelleen tietty moraalinen luonne. Siksi Venäjän hallitus ehdotti kesäkuussa 2022 kunnianhimoista "Kattava suunnitelma Venäjän federaation lentoliikenneteollisuuden kehittämiseksi vuoteen 2030 asti".

Suunnitelmassa ehdotetaan Venäjän lentokoneiden huoltojoukkojen vahvistamista ja kykyä suorittaa korkean tason säännöllisiä Boeing- ja Airbus-lentokoneiden tarkastuksia sekä luoda vaihtoehtoinen toimitusketju lentoyhtiöiden huoltotarpeisiin Euroopan ja Amerikkalaiset saarrot, jotka sallivat vain Boeing- ja Airbus-koneet, jotka voivat suorittaa korkean tason määräaikaistarkastuksen ja huollon ulkomailla, voivat suorittaa sen myös Venäjällä. Kriittisintä on ehdottaa kansallista tuotantosuunnitelmaa SSJ-NEW (eli SSJ-100:n kansallinen tuotantoversio) ja MC-21 matkustajalentokoneille.

Tässä vuonna 2022 laaditussa suunnitelmassa Venäjä pyrkii aloittamaan SSJ-NEW:n toimitukset vuonna 2023 ja kotimaisten MC-21-matkustajakoneiden toimitukset vuonna 2024. Vuoteen 2030 mennessä se suunnittelee valmistavansa yhteensä 142 SSJ-konetta. -UUSI 270 MC:llä -21 matkustajakonetta.

Asiat menivät kuitenkin pieleen Alunperin vuonna 2023 toimitettavan kansallisesti valmistettu SSJ-NEW ei ole vielä saanut kotimaista PD-8-moottoriaan . Vaikka MC-21 on parempi kuin SSJ-NEW, se on vain niin hyvä. Koska Venäjän valtion kehittämä PD-14 on suorittanut kotimaisen sertifioinnin ja on käyttökelpoisessa kunnossa, myös kotimaassa tuotetun PD-14-moottorilla varustetun MC-21-konfiguraation on määrä suorittaa ensimmäinen lentonsa lähitulevaisuudessa. , mutta tämä ei tietenkään täytä vuodelle 2022 asetettuja vaatimuksia. solmukohde.

Lentokäsikirjat hajallaan onnettomuuspaikalla Oriental IC

Siksi Venäjän hallitus tarkisti toukokuussa 2024 vuoden 2030 ilmailusuunnitelmaa. Tarkistuksen ydin on kotimaisten vaihtoehtoisten lentokoneiden ja moottorien tuotantosuunnitelmien sopeuttaminen. Niistä alun perin vuonna 2023 toimitettava SSJ-NEW siirrettiin vuoteen 2026 ja kotimainen MS-21, joka oli alun perin tarkoitus toimittaa vuonna 2024, siirrettiin vuoteen 2025. Voidaan sanoa, että Venäjän suurilla odotuksilla kotimaista korvaavaa uutta matkustajalentokonetta on lykätty kokonaan ja alun perin helpommaksi pidettyä SSJ-NEW -suunnitelmaa on lykätty kolmella vuodella.

Jossain määrin tätä voidaan pitää myös tilanteena, jossa "luulin sen olevan helppoa ennen tekemistä, mutta tajusin sen tekemisen jälkeen kuinka vaikeaa se oli" ja jouduin tarkistamaan suunnitelmaa. Syynä on se, että lentokoneiden lokalisointi ei ole vain osajärjestelmän tai komponentin korvaamista kotimaisella. Otetaan SSJ-NEW esimerkkinä Alkuperäiseen SSJ-100:aan verrattuna SSJ-NEW korvasi 33 lännestä tuotua järjestelmää ja laitetta, mukaan lukien moottorit, apuvoimalaitteet, avioniikkalaitteet, hydraulijärjestelmät, ilmastointilaitteet jne. Vaikka samanlaisia ​​korvaavia laitteita voidaan tarjota, niiden suorituskyky ja luotettavuus jäävät edelleen länsimaisista tuotteista. Ja mikä tärkeintä, monet uudet järjestelmät vaativat täysin uuden lennonhallintajärjestelmän. Toisin sanoen erilaisten "komponenttien" integrointi ja "kokoaminen" lentokoneeseen on lentokonevalmistuksen ydintekniikka, eikä se ole niin yksinkertaista.

Meille Venäjän nykyinen ahdinko on hyvä esimerkki oppimisesta. Vaikka kotimainen suurkone C919 on otettu käyttöön, nykyiset valtavirran laivastot ovat edelleen Boeing- ja Airbus-koneita. Onneksi emme ole valmistautuneita tähän toistaiseksi. C919:llä on ollut CXF:n kansallinen konfigurointisuunnitelma, ja myös Kiinassa kehitetyn CJ1000A-moottorin kehitys ja testaus etenevät. vaiheittain. Vaikka emme voi taata, että tulevaisuudessa kohtaamamme pakotteet menevät läpi turvallisesti, olemme valmiimpia, ja myös China Civil Aviation tekee kaikkensa tämän myrskyn kohtaamiseksi ja lentoliikenteen ehdottoman turvallisuuden takaamiseksi.

Tämä artikkeli on vain Observer.comin käsikirjoitus. Artikkelin sisältö on puhtaasti kirjoittajan henkilökohtainen mielipide, eikä sitä saa kopioida ilman lupaa. Seuraa Observer.com-sivustoa WeChat guanchacnissa ja lue mielenkiintoisia artikkeleita joka päivä.