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リウ・チェン/文 最近、無人オンライン配車サービス、無人配送車、無人クルーズ船、ドローンなどの産業が北京や武漢などで加速し、全国、さらには世界中で先行者利益を獲得している。しかし、それが引き起こす社会的ガバナンスの問題、特に責任の帰属の問題は依然として未解決です。

社会的ルールの欠如によって産業の革新的な発展が制限されることはできませんが、関連技術が「無秩序」な状態で稼働することを許すことはできません。したがって、社会のあらゆる部門が理論的思考と実践的な議論を強化する必要があります。社会的合意に関する一定の基準。

無人運転だからといって誰も責任を負わないわけではない

現在の法律や規制の拘束力のある対象のほとんどは人 (自然人または法人) であり、特に刑事責任などの主要な責任メカニズムに関しては、個々の自然人を明らかにする必要があることがよくあります。

つまり、重大事故や故意の犯罪（一般の安全事故に比べて発生率は高くないが）などの安全ボトムラインの監督は、交通や社会秩序を維持するための必要条件であり、刑法に大きく依存している。そのうち、道路交通犯罪のほとんどは自動車の運転者をターゲットとしています。

したがって、責任者を特定することが、自動運転（および人工知能を備えた他の同様の製品）の規制における主要な問題となります。通常の車両の運転とは異なり、自動運転には直接の運転者が存在しないため、直接の責任主体が存在しません。これは現実的には「頭のない謎」、あるいは理論上の矛盾となっているようです。

現象を通して本質を見ると、自動運転になる可能性のある責任ある主体がいくつか見つかります。これには、自動運転のユーザー、自動運転の背後にある遠隔操作者、技術者、安全担当者、車両の所有者や運転者、または受益者が含まれます。もちろん、これは主に理論上の推測であり、少数の海外の事例によっても裏付けられています。しかし、誰が監督の責任を負うかについては、この問題については依然として学者、政府、立法部門による綿密な調査と実証が必要である。

自動運転車 (または船舶や航空機などの他の交通手段) には運転手がいませんが、明確なユーザーがいることに疑いの余地はありません。英国法委員会が提案した「使用責任のあるユーザー」と同様に、米国のジョージア州では、これは「車両を動かす原因となった人」を意味します。

ユーザーが、無人車両であることを知りながら、無人車両を使用または起動することを選択した場合、それは、潜在的な結果に耐えるというユーザーの意志をデフォルトとすることになります。もちろん、ユーザーは単なるサービスの対象、消費者であると考える人もいるかもしれない。一般理論としては、不適切な使用がない限り、消費者は消費プロセスによる悪影響に対して責任を負うべきではないということです。したがって、自動運転の主な責任はユーザーにあるということについては、世界各国でかなりの議論があります。

妥協案は、自動運転車のユーザーが依然としてドライバーの役割を引き受けなければならないことです。ドライバーは重要な立場にあるため、自動運転車の道路走行を許可している米国の一部の州では、人間のドライバーが運転席に座って警戒を続ける必要があるが、実際にはバックアップドライバーを配置している。その結果、自動運転車ではドライバーが責任を負う必要があり、ユーザーが自動運転とは名ばかりになり、業界の発展が制限されます。

考えられる責任者の 2 番目のカテゴリは、遠隔オペレーターです。遠隔オペレーター、技術者、安全担当者は、自動運転技術の「ドライバー」と言えます。通常の状況では、人々はその存在を感じませんが、緊急時にはすぐ​​に現れ、安全を支援します。

米国のカリフォルニア州は自動運転試験許可の申請を認めているが、人間のバックアップドライバーがいない場合には、対応する運転免許証を持った遠隔オペレーターが「車両の動的運転タスクの実行を継続的に監督する」ことを義務付けている。米国アリゾナ州は、交通違反や車両違反から生じる罰則は「完全自動運転車のテストまたは運転」を行った者に課されると規定している。

言い換えれば、このアプローチは、ドライバーの概念を、たとえ車両に座っていなくても、車両に対する責任があると考えられる遠隔オペレーターに拡張します。

3 番目のタイプの責任主体は、ドライバーの論理的な枠組みから飛び出し、利益の観点から責任を負う車両の所有者、運転者、または受益者を探します。

最初の 2 つのタイプの対象ユーザーと遠隔操作者は、それぞれ車両を動かし、車両を遠隔制御します。その規制上の考え方は、彼らにドライバーの影のアイデンティティを与え、現在の法的枠組みの下でドライバーとしての責任を負わせることです。自動運転車の運転者が判明した場合でも、既存の規制が引き続き適用され、自動運転に関する規制上の課題はすべて解決されます。

しかし、上で述べたように、最初の 2 種類の被験者は結局のところ実際の運転者ではなく、そのような恣意的なアイデンティティの特定は大きな社会的論争を引き起こします。したがって、第 3 のタイプの責任主体が出現します。

ユーザーと遠隔オペレーターをスケープゴートにできない場合、潜在的な事故に対して他に誰が責任を負えるのでしょうか?社会で最も声高に叫ばれているのは、自動車所有者が責任を取ることだ。

現在、車両の所有者、運営者、受益者はすべて同じエンティティ、つまりプラットフォーム企業です。彼らはこの新しいビジネスを立ち上げ、サービスを提供し、利益を上げます。レストランが料理に責任を負うのと同じように、彼らはこれに責任を負うべきです。

しかし、本当の難しさは、プラットフォームが自然人ではなく企業であり、刑事責任を負うのが難しいことです。法人が責任を負うべきだと提案する人もいますが、これは通常の製品品質やサービス品質責任の範囲を超えています。一般に、消費者が製品やサービスを使用する場合、製品やサービスの品質については提供者が責任を負いますが、責任の範囲は明確であり、過大な責任はありません。

さらに大きな問題は、自動車の所有者、運転者、受益者が分離されている場合、責任の帰属と分担について解決策がほとんどないことです。たとえば、将来、個人が自動運転車をレンタルし、第三者に運用してもらうことが許可される場合、車両の所有者、貸主、運営者、受益者などの複数の主体が存在することになります。

上記の分析は、自動運転車の通常の使用中に発生する可能性のある事故責任のみに焦点を当てていることに注意してください。使用中の意図的な違法行為については、ケースバイケースで特定の責任者を特定する必要があります。たとえば、ユーザーの不適切な使用により悪意のある衝突が発生した場合、ユーザーが主な責任者となる必要があります。

知的な機械には人格があるのでしょうか?また、どのようにして責任を負うことができるのでしょうか?

無人車両、船舶、飛行機、その他の人工知能機械には魂も心もありません。それらは人間ではありません。

しかし、これらのマシンが人格特性を持っている場合、それらは独立した法的人格を持ち、「自分の」行動に対して責任を持つことができます。これはSFのように聞こえますが、理論と現実にはすでに存在しています。

無人運転車を含む機械には個性があるのでしょうか?これについては 2 つの反対の意見があります。

機械には人格がなく、その行動に対して責任を負う必要がないため、機械の背後にある人間の主な責任を追求する必要があるという考え方もあります。

一部の学者は、インテリジェントマシンの「自律性」は通常、独立して意思決定を行う能力を説明するために使用されますが、インテリジェントマシンには欲望や価値観がないと考えています。 AI システムを自律的であると説明する場合、通常は、AI システムが「独自に」意思決定を行うという意味ではありません。この観点から理解すると、自律性の問題は、人工知能システムに固有の神秘的な性質ではありません。

たとえ機械が自律的な意思決定能力を持っていたとしても、それは人間のプログラムの命令に従って「意識的に」動作しているだけであり、本質的には人間の意思決定を実行しているだけです。したがって、人間は機械の自律的な動作に対して責任を負う必要があります。

もちろん、人間が機械に自動決定を可能にするプロセスは透明でなければならず、人間が知らないうちに機械の間違った行動の責任を負うことはできません。つまり、機械を制御する人が機械に対して責任を負い、一般人は機械がどのような判断を下すかを知る権利を持ち、知る権利が守られることになります。同様に、プラットフォームなどの大企業はスマート マシンを担当しており、スマート マシンのアルゴリズムと自動意思決定の原理をユーザーに知らせる必要があります。

欧州連合の一般データ保護規則 (GDPR) によると、ユーザーは自動化された意思決定メカニズムがあるかどうかの説明を求める権利と、「自動化された意思決定に関わる論理原則」についての合理的な説明を求める権利を有します。ユーザーにとっての重要性と予想される結果」およびその他の情報。無人運転のシナリオに対応して、プラットフォームは車両を管理し、車両速度、歩行者回避情報などの車両操作に関する基本情報をユーザーに通知する必要があります。

別の見方は、無人運転車を含む機械とその人工知能システムは「ロボットの自律意識」を持ち、最終的には完全な法人格を持つようになるというものだ。

一部の学者は、機械には自律的な意識があり、自分自身の行動に責任を持つことができると信じています。道路交通法の機能と違法行為を処罰する目的は、道路の安全性を向上させ、道路秩序を維持することであり、ドライバーに対する罰金、懲役、個人更生は、人間の行動に安全基準の遵守を強制することです。

同様に、人間は無人車両とそのインテリジェント システムにルールの制約を直接課すことができ、法執行機関をトレーニング システムのフィードバック リンクとしてみなし、アルゴリズムとアーキテクチャ設計をさらに変更することができます。

より深刻なケースでは、特定の自動運転車の道路走行許可を取り消し、それらをリストから除外または消滅させることは、人に対して死刑を宣告するのと同じことです。つまり、機械に人格があれば、変形や破壊によって罰を与えることができるのです。

理想郷的なビジョンは、自動運転車は運転技術において人間のドライバーよりも優れているため、刑事責任をまったく考慮する必要がなく、技術倫理と市場の競争秩序を維持するだけで十分であるというものです。これは人々の社会的監督の問題を市場の経済的監督の問題に変える。

社会ルールには根本的な変化が早急に必要である

自動運転に代表される人工知能システムは、複雑かつ効率的であり、文明の全体的な進化を促進し、社会メカニズムに影響を与え、社会的分業、雇用市場、機会パターンに変化をもたらし、文化的慣行や社会的相互作用に影響を与え、人間を変える可能性があります。社会規範を再構築する可能性のある生産、生活、生存方法。

急速に変化する材料技術には、社会全体の発展と革新を推進するために、対応するシステム、概念、その他の文化的適応が常に必要です。しかし今日、人間は本質的に遅れた文化を好む傾向があり、明らかに新しいテクノロジーに適応できません。特にガバナンスシステムや倫理概念がすぐに適応できない場合、文化的な遅れがテクノロジーの変化を妨げるというジレンマが発生するのでしょうか?これらの問題は、学界と産業界における理論的研究と実践的な議論が緊急に必要とされています。

著者の考えでは、無人運転は誰も責任を負わないということではなく、責任主体を具体化し、運転者ではないが運転者の責任を引き受けることができる人を探すという考え方と、ロボットを擬人化して、それ自体が責任を負います。

（著者は中国社会科学院金融戦略研究所の准研究員）

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