uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Liu Cheng/teksti Viime aikoina teollisuudenalat, kuten kuljettajattomat online-ajelut, kuljettajattomat jakeluajoneuvot, kuljettamattomat risteilyalukset ja droonit, ovat kiihtyneet Pekingissä, Wuhanissa ja muissa paikoissa, ja ne ovat saaneet ensimmäisiä etuja kaikkialla maassa ja jopa maailmassa. Sen esiin tuomat sosiaalisen hallinnon kysymykset, erityisesti vastuunjako, ovat kuitenkin edelleen ratkaisematta.

Toimialojen innovatiivista kehitystä ei voida rajoittaa yhteiskunnallisten sääntöjen puutteen vuoksi, mutta niihin liittyvien teknologioiden ei voida antaa toimia "anarkian" tilassa. Siksi kaikkien yhteiskunnan sektoreiden on vahvistettava teoreettista ajattelua ja käytännön keskustelua saavuttaakseen tiettyjä institutionaalisia sääntöjä koskevia standardeja.

Kuljettajaton ajaminen ei tarkoita, etteikö kukaan olisi vastuussa

Suurin osa voimassa olevien lakien ja määräysten sitovista subjekteista on ihmisiä (luonnollisia henkilöitä tai oikeushenkilöitä), varsinkin kun on kyse suurista vastuumekanismeista, kuten rikosoikeudellisesta vastuusta, jotka on usein kohdistettava yksittäisiin luonnollisiin henkilöihin.

Toisin sanoen turvallisuusperusteiden, kuten suuronnettomuuksien ja tahallisten rikosten valvonta (vaikka ilmaantuvuus ei ole korkea verrattuna yleisiin turvallisuusonnettomuuksiin) on välttämätön edellytys liikenne- ja yhteiskuntajärjestyksen ylläpitämiselle, ja se nojaa vahvasti rikosoikeuteen. Niistä suurin osa tieliikennerikoksista kohdistuu moottoriajoneuvojen kuljettajiin.

Siksi vastuullisen osapuolen määrittäminen on ensisijainen kysymys autonomisen ajon (ja muiden vastaavien tekoälyä sisältävien tuotteiden) sääntelyssä. Toisin kuin normaalissa ajoneuvoajossa, autonomisessa ajamisessa ei ole suoraa kuljettajaa, mikä johtaa suoraan vastuullisten subjektien puutteeseen. Tästä näyttää olleen "päätön mysteeri" todellisuudessa tai teoreettinen paradoksi.

Kun tarkastellaan ilmiön olemusta, voimme silti löytää useita vastuullisia kokonaisuuksia, joista voi tulla autonomista ajamista, mukaan lukien: autonomisen ajon käyttäjät, teknikot tai turvallisuuspäälliköt autonomisen ajon takana; Tämä on tietysti pääasiassa teoreettista spekulaatiota, ja sitä tukee myös pieni määrä ulkomaisia ​​tapauksia. Sen suhteen, kuka on vastuussa valvonnasta, tämä kysymys vaatii kuitenkin edelleen perusteellista tutkimusta ja esittelyä tutkijoilta, viranomaisilta ja lainsäätäjiltä.

Ei ole epäilystäkään siitä, että autonomisilla ajoneuvoilla (tai muilla kulkuvälineillä, kuten laivoilla ja lentokoneilla) ei ole kuljettajaa, mutta niillä on selkeä käyttäjä. Kuten Yhdistyneen kuningaskunnan lakikomission ehdottama "käytöstä vastuussa oleva käyttäjä" tarkoittaa Yhdysvalloissa Georgian osavaltiossa "henkilöä, joka saa ajoneuvon liikkumaan".

Jos käyttäjä päättää käyttää tai aktivoida miehittämätöntä ajoneuvoa tietäen, että se on miehittämätön, oletusarvoisesti hän on halukas kantamaan mahdolliset seuraukset. Tietysti jotkut saattavat ajatella, että käyttäjät ovat vain palvelun kohteita, kuluttajia. Yleinen teoria on, että niin kauan kuin väärinkäyttöä ei ole, kuluttajan ei pitäisi olla vastuussa kulutusprosessin haitallisista seurauksista. Siksi eri puolilla maailmaa kiistellään siitä, että käyttäjät kantavat päävastuun autonomisesta ajamisesta.

Kompromissi on, että autonomisen ajoneuvon käyttäjän on silti otettava kuljettajan rooli. Kuljettajan avainaseman vuoksi jotkin Yhdysvaltojen osavaltiot, jotka sallivat autonomisten ajoneuvojen ajamisen tielle, edellyttävät, että ihmiskuljettajan on oltava kuljettajan istuimella ja pysyttävä valppaana, mutta itse asiassa hänellä on oltava varakuljettaja. Seurauksena on, että kuljettajat edellyttävät vastuun ottamista, ja käyttäjästä tulee kuljettaja, joka on vain nimellinen, mikä rajoittaa alan kehitystä.

Toinen mahdollinen vastuuhenkilöryhmä on etäoperaattorit. Kauko-ohjaajia, teknikoita ja turvallisuuspäälliköitä voidaan kuvata autonomisen ajotekniikan "kuljettajiksi". Normaalioloissa ihmiset eivät tunne läsnäoloaan, mutta hätätilanteissa he ilmestyvät nopeasti ja antavat turvaapua.

Kalifornian osavaltio Yhdysvalloissa sallii itsenäisten ajokoelupien hakemisen, mutta edellyttää, että etäkäyttäjä, jolla on vastaava ajokortti, "valvoo jatkuvasti ajoneuvon dynaamisen ajotehtävän suorittamista", kun varakuljettaja ei ole paikalla. Yhdysvaltain Arizonan osavaltio määrää, että liikenne- tai ajoneuvorikkomuksista johtuvat rangaistukset määrätään henkilöille, jotka "testaavat tai käyttävät täysin autonomisia ajoneuvoja".

Toisin sanoen tämä lähestymistapa laajentaa kuljettajan käsitteen etäohjaajaan, jonka katsotaan olevan vastuussa ajoneuvosta, vaikka hän ei istu ajoneuvossa.

Kolmannen tyyppinen vastuullinen aihe hyppää ulos kuljettajan loogisesta kehyksestä ja etsii ajoneuvojen omistajia, kuljettajia tai edunsaajia ottamaan vastuuta etujen näkökulmasta.

Ensimmäiset kaksi käyttäjätyyppiä ja etäkäyttäjät saavat ajoneuvon liikkumaan ja vastaavasti kauko-ohjaamaan ajoneuvoa Sääntelyn ideana on antaa heille kuljettajan varjo-identiteetti ja asettaa heidät sitten vastuuseen kuljettajina nykyisen lainsäädännön mukaisesti. Jos itseajavan ajoneuvon kuljettaja löydetään, voimassa olevat määräykset ovat edelleen voimassa ja kaikki omaa ajamista koskevat sääntelyhaasteet ratkaistaan.

Kuten edellä mainittiin, kaksi ensimmäistä aihetyyppiä eivät kuitenkaan ole todellisia tekijöitä, ja tällainen mielivaltainen identiteetin tunnistaminen aiheuttaa suurta yhteiskunnallista kiistaa. Siksi esiin tulee kolmas vastuullisen aiheen tyyppi.

Jos käyttäjiä ja etäoperaattoreita ei voida asettaa syntipukkiksi, kuka muu voi olla vastuussa mahdollisista onnettomuuksista? Yhteiskunnan äänekkäin kehotus on, että ajoneuvojen omistajat ottavat vastuun.

Tällä hetkellä ajoneuvojen omistajat, kuljettajat ja edunsaajat ovat kaikki sama kokonaisuus – alustayhtiöitä. He aloittavat tämän uuden yrityksen, tarjoavat palveluita ja tienaavat voittoja, ja heidän pitäisi olla vastuussa tästä, aivan kuten ravintolat ovat vastuussa ruoastaan.

Mutta todellinen vaikeus on, että alusta on yritys, ei luonnollinen henkilö, ja rikosoikeudellista vastuuta on vaikea kantaa. Jotkut ovat ehdottaneet, että yritysoikeudelliset henkilöt olisivat vastuussa, mutta tämä ylittää normaalin tuotteiden laadun tai palvelun laatuvastuun. Yleisesti ottaen kuluttajan käyttäessä tuotteita tai palveluita tuotteen tai palvelun toimittaja on vastuussa tuotteen laadusta, mutta sillä on selkeä ulottuvuus, eikä vastuu voi olla liiallista.

Vaikeinta on se, että kun ajoneuvojen omistajat, kuljettajat ja edunsaajat erotetaan toisistaan, vastuun jakamiseen ja jakamiseen ei ole juurikaan ratkaisua. Jos yksityishenkilöt voivat esimerkiksi vuokrata kuljettamattomia ajoneuvoja ja antaa ne jatkossa kolmansille osapuolille, on olemassa useita tahoja, mukaan lukien ajoneuvojen omistajat, vuokranantajat, liikenteenharjoittajat ja edunsaajat.

On huomattava, että yllä oleva analyysi keskittyy vain mahdolliseen onnettomuusvastuuseen, joka voi syntyä kuljettajattoman ajoneuvon normaalissa käytössä. Tarkoitukselliset laittomat toimet käytön aikana on yksilöitävä tapauskohtaisesti. Jos esimerkiksi käyttäjän virheellinen käyttö johtaa haitalliseen törmäykseen, käyttäjän tulee olla ensisijainen vastuuhenkilö.

Onko älykkäillä koneilla persoonallisuuksia, ja miten ne voidaan saattaa vastuuseen?

Kuljettamattomilla ajoneuvoilla, laivoilla, lentokoneilla ja muilla keinotekoisesti älykkäillä koneilla ei ole sielua ja mieltä, ne eivät ole ihmisiä.

Mutta jos näillä koneilla on henkilökohtaisia ​​ominaisuuksia, niillä on itsenäinen oikeushenkilöllisyys ja ne voivat olla vastuussa "omista" toimistaan. Tämä kuulostaa tieteiskirjallisuudesta, mutta se on jo olemassa teoriassa ja todellisuudessa.

Onko koneilla, mukaan lukien kuljettajattomat ajoneuvot, persoonallisuuksia? Tästä on kaksi vastakkaista näkemystä.

Yksi näkemys on, että koneilla ei ole persoonallisuutta, eikä niiden tarvitse olla vastuussa teoistaan, joten on välttämätöntä ajaa koneiden takana olevien ihmisten päävastuuta.

Jotkut tutkijat uskovat, että vaikka älykkäiden koneiden "autonomiaa" käytetään yleensä kuvaamaan niiden kykyä tehdä päätöksiä itsenäisesti, heillä ei ole haluja tai arvoja. Kun kuvataan tekoälyjärjestelmää autonomiseksi, ei yleensä tarkoiteta, että se tekee päätöksiä "itsekseen". Tästä näkökulmasta katsottuna autonomiakysymys ei ole mikään tekoälyjärjestelmien mystinen laatu.

Vaikka koneella on itsenäisiä päätöksentekokykyjä, se on vain "tietoinen" toiminta ihmisen ohjelman komennossa. Se on olennaisesti ihmisen päätöksentekoa. Siksi ihmisten pitäisi olla vastuussa koneiden autonomisesta käyttäytymisestä.

Tietenkin prosessin, jossa ihmiset valtuuttavat koneita tekemään automaattisia päätöksiä, on oltava läpinäkyvä, eikä ihmisiä voida pitää vastuussa koneiden vääristä toimista ilman heidän tietämistään. Toisin sanoen konetta hallitseva henkilö on vastuussa koneesta ja tavallisilla ihmisillä on oikeus tietää, miten kone tekee päätöksiä, ja siten suojata oikeuttaan tietää. Samalla tavalla suuret yritykset, kuten alustat, ovat vastuussa älykkäistä koneista ja niiden on tiedotettava käyttäjille älykoneiden algoritmeista ja automaattisen päätöksenteon periaatteista.

EU:n yleisen tietosuoja-asetuksen (GDPR) mukaan käyttäjillä on oikeus pyytää selvitys siitä, onko olemassa automatisoitu päätöksentekomekanismi, sekä kohtuullinen selvitys "automaattiseen päätöksentekoon liittyvistä loogisista periaatteista, sen merkitys käyttäjälle ja odotetut seuraukset" ja muita tietoja. Kuljettamattoman ajon skenaarion mukaisesti alustan tulee olla vastuussa ajoneuvosta ja tiedottaa käyttäjille ajoneuvon toiminnan perustiedot, kuten ajoneuvon nopeus, jalankulkijoiden välttäminen ja muut tiedot.

Toinen näkemys on, että koneilla, mukaan lukien kuljettajattomat ajoneuvot, ja niiden tekoälyjärjestelmillä on "autonominen robottitietoisuus" ja lopulta niillä on täysi oikeushenkilöllisyys.

Jotkut tutkijat uskovat, että koneilla on autonominen tietoisuus ja ne voivat olla vastuussa omista toimistaan. Tieliikennelakien tehtävä ja laittomista teoista rankaiseminen on liikenneturvallisuuden parantaminen ja liikennejärjestyksen ylläpitäminen.

Vastaavasti ihmiset voivat asettaa suoraan sääntörajoituksia miehittämättömille ajoneuvoille ja niiden älykkäille järjestelmille ja pitää lainvalvontaa koulutusjärjestelmien palautelinkkinä niiden algoritmien ja arkkitehtonisten suunnitelmien edelleen muokkaamiseksi.

Vakavammissa tapauksissa tiettyjen autonomisten ajoneuvojen liikennöintiluvan peruuttaminen ja niiden poistaminen luettelosta tai sukupuuttoon saamisesta vastaa henkilön kuolemantuomiota. Lyhyesti sanottuna, jos koneella on persoonallisuus, se voidaan rangaista muuntamalla tai tuhoamalla.

Utopistinen näkemys on, että kuljettajattomat ajoneuvot voivat olla ajotekniikassa niin ylivoimaisia ​​kuin ihmiskuljettajat, ettei rikosoikeudellista vastuuta tarvitse harkita, vaan pitää vain säilyttää tekninen etiikka ja markkinoiden kilpailujärjestys. Tämä muuttaa ihmisten sosiaalisen valvonnan kysymykseksi markkinoiden taloudellisen valvonnan.

Sosiaaliset säännöt tarvitsevat pikaisesti perusteellisia muutoksia

Itsenäisen ajamisen edustamat tekoälyjärjestelmät ovat monimutkaisia ​​ja tehokkaita. Ne voivat edistää sivilisaation yleistä kehitystä, vaikuttaa sosiaalisiin mekanismeihin, saada aikaan muutoksia sosiaaliseen työnjakoon, työmarkkinoihin ja mahdollisuuksiin, vaikuttaa kulttuurisiin käytäntöihin ja sosiaaliseen vuorovaikutukseen sekä muuttaa ihmisiä. tuotantoa, elämää ja selviytymistapoja, jotka voivat muuttaa sosiaalisia normeja.

Nopeasti muuttuvat materiaaliteknologiat vaativat aina vastaavia järjestelmiä, konsepteja ja muita kulttuurisovituksia edistääkseen koko yhteiskunnan kehitystä ja innovaatiota. Mutta nykyään ihmiset ovat luonnostaan ​​taipuvaisia ​​jälkeenjääneeseen kulttuuriin eivätkä selvästikään pysty sopeutumaan uusiin teknologioihin. Varsinkin kun hallintojärjestelmät ja eettiset käsitteet eivät pysty sopeutumaan nopeasti, tuleeko teknologista muutosta jarruttava kulttuurinen viive dilemma? Nämä kysymykset tarvitsevat kiireesti teoreettista tutkimusta ja käytännön keskustelua korkeakouluissa ja teollisuudessa.

Kirjoittajan mielestä kuljettajaton ajaminen ei tarkoita, etteikö kukaan olisi vastuussa. Sen takana on suunnilleen kaksi ajatusta: yksi on konkretisoida vastuullinen aihe ja löytää joku, joka ei ole kuljettaja, mutta toinen on kuljettajan vastuulla personoi robotti ja tee siitä kuljettaja. Se on vastuussa itsestään.

(Kirjoittaja on apulaistutkija Kiinan yhteiskuntatieteiden akatemian rahoitusstrategian instituutissa)

Tekijänoikeuslausunto: Yllä oleva sisältö on "Economic Observerin" alkuperäinen teos ja tekijänoikeudet kuuluvat "Economic Observerille". Uudelleentulostus tai peilaus on ehdottomasti kielletty ilman taloustarkkailijan lupaa, muuten asianomaiset toimijat ovat laillisesti vastuussa. Tekijänoikeusyhteistyötä varten soita: [010-60910566-1260].