νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Liu Cheng/Κείμενο Πρόσφατα, βιομηχανίες όπως το online ride-hailing χωρίς οδηγό, τα οχήματα παράδοσης χωρίς οδηγό, τα κρουαζιερόπλοια χωρίς οδηγό και τα drones έχουν επιταχυνθεί στο Πεκίνο, το Wuhan και άλλα μέρη, κερδίζοντας πλεονεκτήματα πρώτης κίνησης σε όλη τη χώρα και ακόμη και στον κόσμο. Ωστόσο, τα ζητήματα κοινωνικής διακυβέρνησης που εγείρει, ιδιαίτερα το ζήτημα της απόδοσης ευθυνών, παραμένουν ακόμη άλυτα.

Η καινοτόμος ανάπτυξη των βιομηχανιών δεν μπορεί να περιοριστεί λόγω της έλλειψης κοινωνικών κανόνων, αλλά οι σχετικές τεχνολογίες δεν μπορούν να επιτραπούν να λειτουργήσουν σε κατάσταση «αναρχίας». ορισµένων προτύπων για τους θεσµικούς κανόνες.

Η οδήγηση χωρίς οδηγό δεν σημαίνει ότι κανείς δεν ευθύνεται

Τα περισσότερα από τα δεσμευτικά θέματα των ισχυόντων νόμων και κανονισμών είναι άτομα (φυσικά ή νομικά πρόσωπα), ειδικά όταν πρόκειται για σημαντικούς μηχανισμούς λογοδοσίας όπως η ποινική ευθύνη, που συχνά πρέπει να κατευθύνονται σε εκκαθαρίσεις μεμονωμένων φυσικών προσώπων.

Με άλλα λόγια, η επίβλεψη των βασικών στόχων ασφάλειας, όπως τα μεγάλα ατυχήματα και τα εκ προθέσεως εγκλήματα (αν και το ποσοστό επίπτωσης δεν είναι υψηλό σε σύγκριση με τα ατυχήματα γενικής ασφάλειας) είναι απαραίτητη προϋπόθεση για τη διατήρηση της κυκλοφορίας και της κοινωνικής τάξης και βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στο ποινικό δίκαιο. Μεταξύ αυτών, τα περισσότερα εγκλήματα οδικής κυκλοφορίας στοχεύουν οδηγούς μηχανοκίνητων οχημάτων.

Επομένως, ο καθορισμός του υπεύθυνου μέρους είναι το πρωταρχικό ζήτημα στη ρύθμιση της αυτόνομης οδήγησης (και άλλων παρόμοιων προϊόντων με τεχνητή νοημοσύνη). Σε αντίθεση με την κανονική οδήγηση οχημάτων, η αυτόνομη οδήγηση δεν έχει άμεσο οδηγό, με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν άμεσα υπεύθυνα θέματα. Αυτό φαίνεται να έχει γίνει ένα «ακέφαλο μυστήριο» στην πραγματικότητα ή ένα θεωρητικό παράδοξο.

Εξετάζοντας την ουσία μέσω του φαινομένου, μπορούμε ακόμα να βρούμε αρκετές υπεύθυνες οντότητες που μπορεί να γίνουν αυτόνομη οδήγηση, όπως: χρήστες αυτόνομης οδήγησης, τεχνικοί ή αξιωματικοί ασφαλείας πίσω από ιδιοκτήτες και χειριστές οχημάτων ή δικαιούχους. Φυσικά, αυτό είναι κυρίως θεωρητική εικασία, και υποστηρίζεται επίσης από έναν μικρό αριθμό ξένων υποθέσεων. Ωστόσο, ως προς το ποιος είναι υπεύθυνος για την εποπτεία, αυτό το ζήτημα εξακολουθεί να απαιτεί εις βάθος έρευνα και επίδειξη από ακαδημαϊκούς, κυβερνητικούς και νομοθετικούς φορείς.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι τα αυτόνομα οχήματα (ή άλλα μέσα μεταφοράς όπως πλοία και αεροσκάφη) δεν έχουν οδηγό, αλλά έχουν ξεκάθαρο χρήστη. Παρόμοια με τον προτεινόμενο «χρήστη υπεύθυνο για τη χρήση» της Νομικής Επιτροπής του Ηνωμένου Βασιλείου στην πολιτεία Τζόρτζια των ΗΠΑ σημαίνει «το άτομο που προκαλεί την κίνηση του οχήματος».

Εάν ένας χρήστης επιλέξει να χρησιμοποιήσει ή να ενεργοποιήσει ένα μη επανδρωμένο όχημα, ενώ γνωρίζει ότι είναι μη επανδρωμένο, τηρεί την προθυμία του να υποστεί τις πιθανές συνέπειες. Φυσικά, μερικοί άνθρωποι μπορεί να πιστεύουν ότι οι χρήστες είναι απλώς τα αντικείμενα της υπηρεσίας, οι καταναλωτές. Η γενική θεωρία είναι ότι εφόσον δεν υπάρχει ακατάλληλη χρήση, οι καταναλωτές δεν θα πρέπει να είναι υπεύθυνοι για τις αρνητικές συνέπειες της διαδικασίας κατανάλωσης. Επομένως, υπάρχει σημαντική διαμάχη σε χώρες σε όλο τον κόσμο ότι οι χρήστες φέρουν την κύρια ευθύνη για την αυτόνομη οδήγηση.

Ένας συμβιβασμός είναι ότι ο χρήστης του αυτόνομου οχήματος πρέπει ακόμα να αναλάβει το ρόλο του οδηγού. Λόγω της βασικής θέσης του οδηγού, ορισμένες πολιτείες των Ηνωμένων Πολιτειών που επιτρέπουν σε αυτόνομα οχήματα να βγαίνουν στο δρόμο απαιτούν ένας άνθρωπος οδηγός να βρίσκεται στη θέση του οδηγού και να παραμένει σε εγρήγορση, αλλά στην πραγματικότητα να διατηρεί έναν εφεδρικό οδηγό. Η συνέπεια είναι ότι τα οχήματα χωρίς οδηγό απαιτούν από τον οδηγό να αναλάβει την ευθύνη και ο χρήστης γίνεται οδηγός μόνο κατ' όνομα, περιορίζοντας την ανάπτυξη του κλάδου.

Η δεύτερη κατηγορία πιθανών υπευθύνων είναι οι τηλεχειριστές. Οι τηλεχειριστές, οι τεχνικοί και οι αξιωματικοί ασφαλείας μπορούν να περιγραφούν ως οι «οδηγοί» της τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης. Υπό κανονικές συνθήκες, οι άνθρωποι δεν αισθάνονται την παρουσία τους, αλλά σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, θα εμφανιστούν αμέσως και θα παρέχουν βοήθεια ασφαλείας.

Η πολιτεία της Καλιφόρνια στις Ηνωμένες Πολιτείες επιτρέπει αιτήσεις για άδειες αυτόνομης δοκιμής οδήγησης, αλλά απαιτεί από έναν τηλεχειριστή με αντίστοιχη άδεια οδήγησης "να επιβλέπει συνεχώς τη δυναμική εκτέλεση των εργασιών οδήγησης του οχήματος" όταν δεν υπάρχει ανθρώπινος εφεδρικός οδηγός. Η πολιτεία της Αριζόνα των ΗΠΑ ορίζει ότι οι κυρώσεις που προκύπτουν από παραβάσεις κυκλοφορίας ή οχημάτων θα επιβάλλονται σε άτομα που «δοκιμάζουν ή χειρίζονται πλήρως αυτόνομα οχήματα».

Με άλλα λόγια, αυτή η προσέγγιση επεκτείνει την έννοια του οδηγού σε έναν τηλεχειριστή που θεωρείται υπεύθυνος για το όχημα, παρόλο που δεν κάθεται στο όχημα.

Ο τρίτος τύπος υπεύθυνου υποκειμένου ξεφεύγει από το λογικό πλαίσιο του οδηγού και αναζητά ιδιοκτήτες οχημάτων, χειριστές ή δικαιούχους για να αναλάβουν την ευθύνη από την οπτική των συμφερόντων.

Οι δύο πρώτοι τύποι χρηστών και τηλεχειριστών κάνουν το όχημα να κινείται και να ελέγχουν εξ αποστάσεως το όχημα αντίστοιχα. Εάν βρεθεί ο οδηγός ενός αυτοοδηγούμενου οχήματος, θα εξακολουθήσουν να ισχύουν οι ισχύοντες κανονισμοί και θα επιλυθούν όλες οι κανονιστικές προκλήσεις για την αυτόνομη οδήγηση.

Ωστόσο, όπως προαναφέρθηκε, οι δύο πρώτοι τύποι υποκειμένων δεν είναι τελικά πραγματικοί οδηγοί και μια τέτοια αυθαίρετη ταύτιση ταυτοτήτων δημιουργεί μεγάλη κοινωνική διαμάχη. Επομένως, προκύπτει ο τρίτος τύπος υπεύθυνου υποκειμένου.

Εάν οι χρήστες και οι απομακρυσμένοι χειριστές δεν μπορούν να γίνουν αποδιοπομπαίοι τράγοι, ποιος άλλος μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος για πιθανά ατυχήματα; Η πιο ηχηρή έκκληση στην κοινωνία είναι να αναλάβουν την ευθύνη οι ιδιοκτήτες οχημάτων.

Προς το παρόν, οι ιδιοκτήτες οχημάτων, οι χειριστές και οι δικαιούχοι είναι όλοι οι ίδιοι οντότητες — εταιρείες πλατφόρμας. Ξεκινούν αυτή τη νέα επιχείρηση, παρέχουν υπηρεσίες και κερδίζουν κέρδη, και θα πρέπει να είναι υπεύθυνοι για αυτό, όπως τα εστιατόρια είναι υπεύθυνα για το φαγητό τους.

Αλλά η πραγματική δυσκολία είναι ότι η πλατφόρμα είναι εταιρεία, όχι φυσικό πρόσωπο και είναι δύσκολο να φέρεις ποινική ευθύνη. Μερικοί άνθρωποι έχουν προτείνει ότι τα εταιρικά νομικά πρόσωπα θα πρέπει να είναι υπεύθυνα, αλλά αυτό υπερβαίνει το κανονικό πεδίο της ευθύνης για την ποιότητα των προϊόντων ή την ποιότητα των υπηρεσιών. Σε γενικές γραμμές, όταν οι καταναλωτές χρησιμοποιούν προϊόντα ή υπηρεσίες, ο προμηθευτής του προϊόντος ή της υπηρεσίας είναι υπεύθυνος για την ποιότητα του προϊόντος, αλλά υπάρχει σαφές πεδίο εφαρμογής και η ευθύνη δεν μπορεί να είναι υπερβολική.

Η μεγαλύτερη δυσκολία είναι ότι όταν οι ιδιοκτήτες οχημάτων, οι χειριστές και οι δικαιούχοι χωρίζονται, δεν υπάρχει σχεδόν καμία λύση για την απόδοση και την κατανομή των ευθυνών. Για παράδειγμα, εάν επιτρέπεται σε άτομα να νοικιάζουν οχήματα χωρίς οδηγό και να τα χειρίζονται τρίτα μέρη στο μέλλον, θα υπάρχουν πολλές οντότητες, συμπεριλαμβανομένων των ιδιοκτητών οχημάτων, των εκμισθωτών, των χειριστών και των δικαιούχων.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η παραπάνω ανάλυση εστιάζει μόνο στην πιθανή ευθύνη ατυχήματος που μπορεί να προκύψει κατά την κανονική χρήση οχημάτων χωρίς οδηγό. Για παράδειγμα, εάν η ακατάλληλη χρήση ενός χρήστη οδηγεί σε κακόβουλη σύγκρουση, ο χρήστης θα πρέπει να είναι ο κύριος υπεύθυνος.

Έχουν προσωπικότητες οι έξυπνες μηχανές και πώς μπορούν να λογοδοτήσουν;

Τα οχήματα χωρίς οδηγό, τα πλοία, τα αεροπλάνα και άλλες τεχνητά νοήμονες μηχανές δεν έχουν ψυχή και μυαλό, δεν είναι άνθρωποι.

Αν όμως αυτά τα μηχανήματα έχουν χαρακτηριστικά προσωπικότητας, θα έχουν ανεξάρτητη νομική προσωπικότητα και μπορούν να είναι υπεύθυνα για τις «δικές» τους ενέργειες. Αυτό ακούγεται σαν επιστημονική φαντασία, αλλά υπάρχει ήδη στη θεωρία και στην πραγματικότητα.

Οι μηχανές, συμπεριλαμβανομένων των οχημάτων χωρίς οδηγό, έχουν προσωπικότητα; Υπάρχουν δύο αντίθετες απόψεις επ' αυτού.

Μια άποψη είναι ότι οι μηχανές δεν έχουν προσωπικότητα και δεν χρειάζεται να είναι υπεύθυνοι για τις πράξεις τους, επομένως είναι απαραίτητο να επιδιώξουμε την κύρια ευθύνη των ανθρώπων πίσω από τις μηχανές.

Μερικοί μελετητές πιστεύουν ότι αν και η «αυτονομία» των ευφυών μηχανών χρησιμοποιείται συνήθως για να περιγράψει την ικανότητά τους να λαμβάνουν αποφάσεις ανεξάρτητα, δεν έχουν επιθυμίες ή αξίες. Όταν περιγράφουμε ένα σύστημα τεχνητής νοημοσύνης ως αυτόνομο, συνήθως δεν εννοούμε ότι λαμβάνει αποφάσεις «μόνο του». Κατανοούμενο από αυτή την οπτική γωνία, το ζήτημα της αυτονομίας δεν είναι κάποια μυστηριώδης ιδιότητα που ενυπάρχει στα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης.

Ακόμα κι αν το μηχάνημα έχει αυτόνομες δυνατότητες λήψης αποφάσεων, είναι μόνο μια «συνειδητή» ενέργεια υπό την εντολή ενός ανθρώπινου προγράμματος. Εκτελεί ουσιαστικά την ανθρώπινη λήψη αποφάσεων. Επομένως, οι άνθρωποι θα πρέπει να είναι υπεύθυνοι για την αυτόνομη συμπεριφορά των μηχανών.

Φυσικά, η διαδικασία των ανθρώπων που εξουσιοδοτούν τις μηχανές να λαμβάνουν αυτόματες αποφάσεις πρέπει να είναι διαφανής και οι άνθρωποι δεν μπορούν να θεωρηθούν υπεύθυνοι για τις λάθος ενέργειες των μηχανών χωρίς να το γνωρίζουν. Με άλλα λόγια, το άτομο που ελέγχει το μηχάνημα είναι υπεύθυνο για το μηχάνημα και οι απλοί άνθρωποι έχουν το δικαίωμα να γνωρίζουν πώς λαμβάνει αποφάσεις το μηχάνημα, προστατεύοντας έτσι το δικαίωμά τους να γνωρίζουν. Με τον ίδιο τρόπο, μεγάλες εταιρείες όπως οι πλατφόρμες είναι υπεύθυνες για τις έξυπνες μηχανές και πρέπει να ενημερώνουν τους χρήστες για τους αλγόριθμους των έξυπνων μηχανών και τις αρχές της αυτόματης λήψης αποφάσεων.

Σύμφωνα με τον Γενικό Κανονισμό Προστασίας Δεδομένων (GDPR) της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι χρήστες έχουν το δικαίωμα να ζητήσουν εξηγήσεις για το εάν υπάρχει αυτοματοποιημένος μηχανισμός λήψης αποφάσεων, καθώς και μια λογική εξήγηση των «λογικών αρχών που εμπλέκονται στην αυτοματοποιημένη λήψη αποφάσεων, τη σημασία του για τον χρήστη και τις αναμενόμενες συνέπειες» και άλλες πληροφορίες. Αντίστοιχα με το σενάριο της οδήγησης χωρίς οδηγό, η πλατφόρμα θα πρέπει να είναι υπεύθυνη για το όχημα και να ενημερώνει τους χρήστες για βασικές πληροφορίες σχετικά με τη λειτουργία του οχήματος, όπως ταχύτητα οχήματος, αποφυγή πεζών και άλλες πληροφορίες.

Μια άλλη άποψη είναι ότι οι μηχανές, συμπεριλαμβανομένων των οχημάτων χωρίς οδηγό, και τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης τους έχουν «αυτόνομη συνείδηση ​​ρομπότ» και τελικά θα αποκτήσουν πλήρη νομική προσωπικότητα.

Μερικοί μελετητές πιστεύουν ότι οι μηχανές έχουν αυτόνομη συνείδηση ​​και μπορούν να είναι υπεύθυνες για τις πράξεις τους. Η λειτουργία των νόμων για την οδική κυκλοφορία και ο σκοπός της τιμωρίας των παράνομων πράξεων είναι η βελτίωση της οδικής ασφάλειας και η διατήρηση της οδικής τάξης.

Κατ' αναλογία, οι άνθρωποι μπορούν να επιβάλλουν άμεσα περιορισμούς κανόνων στα μη επανδρωμένα οχήματα και στα ευφυή συστήματά τους και να θεωρούν την επιβολή του νόμου ως σύνδεσμο ανατροφοδότησης για τα εκπαιδευτικά συστήματα για την περαιτέρω τροποποίηση των αλγορίθμων και των αρχιτεκτονικών τους σχεδίων.

Σε πιο σοβαρές περιπτώσεις, η ανάκληση της άδειας κυκλοφορίας ορισμένων αυτόνομων οχημάτων στο δρόμο, με αποτέλεσμα να διαγραφούν ή να εξαφανιστούν, μοιάζει με την επιβολή θανατικής ποινής για ένα άτομο. Εν ολίγοις, εάν η μηχανή έχει προσωπικότητα, μπορεί να τιμωρηθεί μέσω μεταμόρφωσης ή καταστροφής.

Ένα ουτοπικό όραμα είναι ότι τα οχήματα χωρίς οδηγό μπορεί να είναι τόσο ανώτερα από τους ανθρώπινους οδηγούς στην τεχνολογία οδήγησης, ώστε να μην υπάρχει καμία ανάγκη να εξετάζεται καθόλου η ποινική ευθύνη, αλλά μόνο να διατηρηθεί η τεχνολογική ηθική και η τάξη ανταγωνισμού της αγοράς. Αυτό μετατρέπει το ζήτημα της κοινωνικής εποπτείας των ανθρώπων σε ζήτημα οικονομικής εποπτείας της αγοράς.

Οι κοινωνικοί κανόνες χρειάζονται επειγόντως βαθιές αλλαγές

Τα συστήματα τεχνητής νοημοσύνης που αντιπροσωπεύονται από την αυτόνομη οδήγηση είναι πολύπλοκα και αποτελεσματικά. Μπορούν να προωθήσουν τη συνολική εξέλιξη του πολιτισμού, να επηρεάσουν τους κοινωνικούς μηχανισμούς, να επιφέρουν αλλαγές στον κοινωνικό καταμερισμό της εργασίας, στις αγορές εργασίας και στα πρότυπα ευκαιριών, να επηρεάσουν τις πολιτισμικές πρακτικές και τις κοινωνικές αλληλεπιδράσεις και να αλλάξουν τον άνθρωπο. την παραγωγή, τη ζωή και τον τρόπο επιβίωσης, που μπορεί να αναδιαμορφώσουν τους κοινωνικούς κανόνες.

Οι ταχέως μεταβαλλόμενες τεχνολογίες υλικών απαιτούν πάντα αντίστοιχα συστήματα, έννοιες και άλλες πολιτισμικές προσαρμογές προκειμένου να οδηγήσουν την ανάπτυξη και την καινοτομία ολόκληρης της κοινωνίας. Αλλά στις μέρες μας, τα ανθρώπινα όντα τείνουν εγγενώς σε μια κουλτούρα που καθυστερεί και προφανώς δεν είναι σε θέση να προσαρμοστούν στις νέες τεχνολογίες. Ειδικά όταν τα συστήματα διακυβέρνησης και οι ηθικές έννοιες δεν μπορούν να προσαρμοστούν γρήγορα, θα υπάρχει ένα δίλημμα πολιτισμικής υστέρησης που εμποδίζει την τεχνολογική αλλαγή; Αυτά τα ζητήματα χρειάζονται επειγόντως θεωρητική έρευνα και πρακτική συζήτηση στον ακαδημαϊκό χώρο και τη βιομηχανία.

Κατά τη γνώμη του συγγραφέα, η οδήγηση χωρίς οδηγό δεν σημαίνει ότι κανείς δεν είναι υπεύθυνος Υπάρχουν περίπου δύο ιδέες πίσω από αυτό: η μία είναι να συγκεκριμενοποιηθεί το υπεύθυνο θέμα και να βρεθεί κάποιος που δεν είναι ο οδηγός αλλά μπορεί να αναλάβει την ευθύνη του οδηγού προσωποποιεί το ρομπότ και το κάνει οδηγό Είναι υπεύθυνο για τον εαυτό του.

(Ο συγγραφέας είναι συνεργάτης ερευνητής στο Ινστιτούτο Χρηματοοικονομικής Στρατηγικής, Κινεζική Ακαδημία Κοινωνικών Επιστημών)

Δήλωση πνευματικών δικαιωμάτων: Το παραπάνω περιεχόμενο είναι το πρωτότυπο έργο του "Economic Observer", και τα πνευματικά δικαιώματα ανήκουν στον "Economic Observer". Απαγορεύεται αυστηρά η επανεκτύπωση ή το mirroring χωρίς την άδεια του Economic Observer, διαφορετικά οι αρμόδιοι φορείς θα θεωρηθούν νομικά υπεύθυνοι. Για συνεργασία πνευματικών δικαιωμάτων, καλέστε στο: [010-60910566-1260].