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Liu Cheng/Text In jüngster Zeit haben Branchen wie fahrerloses Online-Ride-Hailing, fahrerlose Lieferfahrzeuge, fahrerlose Kreuzfahrtschiffe und Drohnen in Peking, Wuhan und anderen Orten an Dynamik gewonnen und landesweit und sogar weltweit Vorreitervorteile erlangt. Allerdings sind die dadurch aufgeworfenen Fragen der sozialen Governance, insbesondere die Frage der Zuweisung von Verantwortung, immer noch ungelöst.

Die innovative Entwicklung von Industrien kann aufgrund fehlender sozialer Regeln nicht eingeschränkt werden, aber verwandte Technologien dürfen nicht in einem Zustand der „Anarchie“ funktionieren. Daher müssen alle Bereiche der Gesellschaft das theoretische Denken und die praktischen Diskussionen stärken, um zu erreichen bestimmte Standards für den gesellschaftlichen Konsens.

Fahrerloses Fahren bedeutet nicht, dass niemand verantwortlich ist

Die meisten verbindlichen Subjekte der geltenden Gesetze und Vorschriften sind Personen (natürliche oder juristische Personen), insbesondere wenn es um wichtige Rechenschaftsmechanismen wie die strafrechtliche Verantwortlichkeit geht, die häufig auf die Klärung einzelner natürlicher Personen gerichtet werden müssen.

Mit anderen Worten: Die Überwachung von Sicherheitsaspekten wie schweren Unfällen und vorsätzlichen Straftaten (obwohl die Inzidenzrate im Vergleich zu allgemeinen Sicherheitsunfällen nicht hoch ist) ist eine notwendige Voraussetzung für die Aufrechterhaltung der Verkehrs- und Sozialordnung und hängt stark vom Strafrecht ab. Unter ihnen richten sich die meisten Straftaten im Straßenverkehr gegen Fahrer von Kraftfahrzeugen.

Daher ist die Bestimmung des Verantwortlichen das Hauptproblem bei der Regulierung des autonomen Fahrens (und anderer ähnlicher Produkte mit künstlicher Intelligenz). Im Gegensatz zum normalen Fahrzeugfahren gibt es beim autonomen Fahren keinen direkten Fahrer, was zu einem Mangel an direkt verantwortlichen Subjekten führt. Dies scheint in der Realität zu einem „kopflosen Mysterium“ oder einem theoretischen Paradoxon geworden zu sein.

Wenn wir das Wesentliche des Phänomens betrachten, können wir immer noch mehrere verantwortliche Einheiten finden, die zum autonomen Fahren werden können, darunter: Benutzer von Fernfahrern, Techniker oder Sicherheitsbeauftragte, die hinter autonomen Fahrzeugbesitzern und -betreibern stehen; Natürlich handelt es sich hierbei hauptsächlich um theoretische Spekulationen, die auch durch eine kleine Anzahl ausländischer Fälle gestützt werden. Allerdings bedarf die Frage, wer für die Aufsicht verantwortlich ist, noch eingehender Forschung und Demonstration durch Wissenschaftler, Regierungs- und Gesetzgebungsabteilungen.

Es besteht kein Zweifel daran, dass autonome Fahrzeuge (oder andere Transportmittel wie Schiffe und Flugzeuge) keinen Fahrer, sondern einen klaren Benutzer haben. Ähnlich wie der von der britischen Law Commission vorgeschlagene „Benutzer, der für die Nutzung verantwortlich ist“ bedeutet im US-Bundesstaat Georgia „die Person, die das Fahrzeug in Bewegung setzt“.

Wenn sich ein Benutzer dafür entscheidet, ein unbemanntes Fahrzeug zu nutzen oder zu aktivieren, obwohl er weiß, dass es unbemannt ist, bedeutet dies, dass er bereit ist, die möglichen Konsequenzen zu tragen. Natürlich denken einige Leute vielleicht, dass Benutzer nur die Objekte der Dienstleistung, also die Verbraucher, sind. Die allgemeine Theorie besagt, dass Verbraucher nicht für die nachteiligen Folgen des Konsumvorgangs verantwortlich sein sollten, solange kein unsachgemäßer Gebrauch vorliegt. Daher gibt es in Ländern auf der ganzen Welt erhebliche Kontroversen darüber, dass die Hauptverantwortung für das autonome Fahren beim Nutzer liegt.

Ein Kompromiss besteht darin, dass der Nutzer des autonomen Fahrzeugs weiterhin die Rolle des Fahrers übernehmen muss. Aufgrund der Schlüsselposition des Fahrers verlangen einige Staaten in den Vereinigten Staaten, die autonome Fahrzeuge auf die Straße bringen, dass ein menschlicher Fahrer auf dem Fahrersitz sitzen und wachsam bleiben muss, tatsächlich aber einen Ersatzfahrer haben. Die Konsequenz ist, dass der Fahrer bei selbstfahrenden Fahrzeugen Verantwortung übernehmen muss und der Benutzer zum Fahrer wird. Das selbstfahrende Fahren ist nur dem Namen nach möglich, was die Entwicklung der Branche einschränkt.

Die zweite Kategorie möglicher Verantwortlicher sind Fernbediener. Fernbediener, Techniker und Sicherheitsbeauftragte können als „Treiber“ der autonomen Fahrtechnologie bezeichnet werden. Unter normalen Umständen spüren Menschen ihre Anwesenheit nicht, aber im Notfall sind sie sofort da und leisten Sicherheitshilfe.

Der Bundesstaat Kalifornien in den Vereinigten Staaten erlaubt Anträge auf Genehmigungen für Tests zum autonomen Fahren, verlangt jedoch, dass ein Fernbediener mit einem entsprechenden Führerschein „kontinuierlich die Ausführung der dynamischen Fahraufgabe des Fahrzeugs überwacht“, wenn kein menschlicher Ersatzfahrer anwesend ist. Der US-Bundesstaat Arizona schreibt vor, dass Strafen aufgrund von Verkehrs- oder Fahrzeugverstößen Personen zuerkannt werden, die „völlig autonome Fahrzeuge testen oder betreiben“.

Mit anderen Worten erweitert dieser Ansatz das Konzept des Fahrers auf einen Fernbediener, der als für das Fahrzeug verantwortlich gilt, auch wenn er nicht im Fahrzeug sitzt.

Die dritte Art von verantwortlichen Subjekten springt aus dem logischen Rahmen des Fahrers heraus und sucht nach Fahrzeugbesitzern, Betreibern oder Nutznießern, die aus der Perspektive der Interessen Verantwortung übernehmen.

Die ersten beiden Arten von Subjektbenutzern und Fernbedienern veranlassen das Fahrzeug, sich zu bewegen bzw. fernzusteuern. Die Regulierungsidee besteht darin, ihnen die Schattenidentität des Fahrers zu geben und sie dann im Rahmen des aktuellen Rechtsrahmens als Fahrer zur Rechenschaft zu ziehen. Wenn der Fahrer eines selbstfahrenden Fahrzeugs gefunden wird, gelten weiterhin die bestehenden Vorschriften und alle regulatorischen Herausforderungen für selbstfahrendes Fahrzeug werden gelöst.

Allerdings sind, wie oben erwähnt, die ersten beiden Subjekttypen letztlich keine wirklichen Treiber, und eine solche willkürliche Identifikation von Identitäten löst große gesellschaftliche Kontroversen aus. Daher entsteht die dritte Art von verantwortlichem Subjekt.

Wenn Benutzer und Fernbediener nicht zum Sündenbock gemacht werden können, wer sonst kann dann für mögliche Unfälle verantwortlich gemacht werden? Der lauteste Ruf in der Gesellschaft ist, dass Fahrzeugbesitzer Verantwortung übernehmen.

Derzeit sind Fahrzeugbesitzer, -betreiber und -begünstigte ein und dieselbe Einheit – Plattformunternehmen. Sie gründen dieses neue Unternehmen, erbringen Dienstleistungen und erwirtschaften Gewinne, und sie sollten dafür verantwortlich sein, so wie Restaurants für ihr Essen verantwortlich sind.

Die eigentliche Schwierigkeit besteht jedoch darin, dass es sich bei der Plattform um ein Unternehmen und nicht um eine natürliche Person handelt und eine strafrechtliche Haftung schwierig ist. Einige Leute haben vorgeschlagen, dass juristische Personen in Unternehmen verantwortlich sein sollten, aber dies geht über den normalen Rahmen der Verantwortung für Produktqualität oder Servicequalität hinaus. Wenn Verbraucher Produkte oder Dienstleistungen nutzen, ist im Allgemeinen der Anbieter des Produkts oder der Dienstleistung für die Qualität des Produkts verantwortlich, es gibt jedoch einen klaren Umfang und die Verantwortung darf nicht übermäßig sein.

Die größere Schwierigkeit besteht darin, dass es bei der Trennung von Fahrzeugbesitzern, -betreibern und -begünstigten fast keine Lösung für die Zuweisung und Aufteilung der Verantwortlichkeiten gibt. Wenn es Einzelpersonen beispielsweise künftig erlaubt ist, selbstfahrende Fahrzeuge zu mieten und von Dritten betreiben zu lassen, wird es mehrere Einheiten geben, darunter Fahrzeugbesitzer, Leasinggeber, Betreiber und Begünstigte.

Es ist zu beachten, dass sich die obige Analyse nur auf die potenzielle Unfallhaftung konzentriert, die bei der normalen Nutzung selbstfahrender Fahrzeuge auftreten kann. Für vorsätzliche rechtswidrige Handlungen während der Nutzung müssen im Einzelfall bestimmte verantwortliche Personen identifiziert werden. Wenn beispielsweise die unsachgemäße Verwendung eines Benutzers zu einem böswilligen Zusammenstoß führt, sollte der Benutzer die primäre verantwortliche Person sein.

Haben intelligente Maschinen Persönlichkeiten und wie können sie zur Verantwortung gezogen werden?

Fahrerlose Fahrzeuge, Schiffe, Flugzeuge und andere künstlich intelligente Maschinen haben keine Seele und keinen Verstand, sie sind keine Menschen.

Wenn diese Maschinen jedoch über Persönlichkeitsmerkmale verfügen, verfügen sie über eine eigenständige Rechtspersönlichkeit und können für ihre „eigenen“ Handlungen verantwortlich sein. Das klingt nach Science-Fiction, ist aber in Theorie und Realität bereits vorhanden.

Haben Maschinen, auch fahrerlose Fahrzeuge, Persönlichkeiten? Hierzu gibt es zwei gegensätzliche Ansichten.

Eine Ansicht ist, dass Maschinen keine Persönlichkeit haben und nicht für ihre Handlungen verantwortlich sein müssen, sodass es notwendig ist, die Hauptverantwortung der Menschen hinter den Maschinen zu verfolgen.

Einige Wissenschaftler glauben, dass intelligente Maschinen zwar üblicherweise mit „Autonomie“ ihre Fähigkeit beschreiben, selbstständig Entscheidungen zu treffen, dass sie jedoch keine Wünsche oder Werte haben. Wenn man ein KI-System als autonom bezeichnet, meint man in der Regel nicht, dass es Entscheidungen „selbstständig“ trifft. Aus dieser Perspektive betrachtet ist die Frage der Autonomie keine mysteriöse Eigenschaft, die künstlichen Intelligenzsystemen innewohnt.

Auch wenn die Maschine über autonome Entscheidungsfähigkeiten verfügt, handelt es sich lediglich um eine „bewusste“ Aktion unter der Leitung eines menschlichen Programms. Sie führt im Wesentlichen menschliche Entscheidungen aus. Daher sollte der Mensch für das autonome Verhalten von Maschinen verantwortlich sein.

Natürlich muss der Prozess, bei dem Menschen Maschinen befähigen, automatische Entscheidungen zu treffen, transparent sein, und Menschen können ohne ihr Wissen nicht für falsche Handlungen von Maschinen verantwortlich gemacht werden. Mit anderen Worten: Die Person, die die Maschine steuert, ist für die Maschine verantwortlich, und normale Menschen haben das Recht zu wissen, wie die Maschine Entscheidungen trifft, und schützen so ihr Recht auf Information. Ebenso sind große Unternehmen wie Plattformen für intelligente Maschinen verantwortlich und müssen Benutzer über die Algorithmen intelligenter Maschinen und die Prinzipien der automatischen Entscheidungsfindung informieren.

Gemäß der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) der Europäischen Union haben Nutzer das Recht, eine Erklärung darüber zu verlangen, ob es einen automatisierten Entscheidungsmechanismus gibt, sowie eine angemessene Erklärung „der logischen Prinzipien, die bei der automatisierten Entscheidungsfindung eine Rolle spielen“. seine Bedeutung für den Benutzer und die erwarteten Konsequenzen“ und andere Informationen. Entsprechend dem Szenario des fahrerlosen Fahrens soll die Plattform für das Fahrzeug verantwortlich sein und den Nutzern grundlegende Informationen zum Fahrzeugbetrieb wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fußgängervermeidung und andere Informationen mitteilen.

Eine andere Ansicht ist, dass Maschinen, einschließlich fahrerloser Fahrzeuge, und ihre künstlichen Intelligenzsysteme über ein „autonomes Roboterbewusstsein“ verfügen und schließlich volle Rechtspersönlichkeit besitzen werden.

Einige Wissenschaftler glauben, dass Maschinen über ein autonomes Bewusstsein verfügen und für ihre eigenen Handlungen verantwortlich sein können. Die Funktion der Straßenverkehrsordnung und der Zweck der Bestrafung illegaler Handlungen besteht darin, die Verkehrssicherheit zu verbessern und die Verkehrsordnung aufrechtzuerhalten. Geldstrafen, Freiheitsstrafen und persönliche Rehabilitierung von Fahrern sollen dazu dienen, menschliches Verhalten zur Einhaltung von Sicherheitsstandards zu zwingen.

Als Analogie können Menschen unbemannten Fahrzeugen und ihren intelligenten Systemen direkt Regelbeschränkungen auferlegen und die Strafverfolgung als Rückkopplungsglied für Trainingssysteme betrachten, um ihre Algorithmen und Architekturentwürfe weiter zu modifizieren.

In schwerwiegenderen Fällen kommt der Entzug der Zulassung bestimmter autonomer Fahrzeuge für den Straßenverkehr und damit deren Streichung oder Aussterben der Zulassung einer Person einem Todesurteil gleich. Kurz gesagt: Wenn die Maschine eine Persönlichkeit hat, kann sie durch Transformation oder Zerstörung bestraft werden.

Eine utopische Vision besteht darin, dass fahrerlose Fahrzeuge menschlichen Fahrern in der Fahrtechnik so überlegen sein könnten, dass überhaupt keine strafrechtliche Haftung in Betracht gezogen werden muss und lediglich die technologische Ethik und die Wettbewerbsordnung des Marktes aufrechterhalten werden müssen. Damit verwandelt sich die Frage der sozialen Aufsicht über die Menschen in eine Frage der wirtschaftlichen Aufsicht über den Markt.

Gesellschaftliche Regeln brauchen dringend tiefgreifende Veränderungen

Systeme der künstlichen Intelligenz, dargestellt durch autonomes Fahren, sind komplex und effizient. Sie können die allgemeine Entwicklung der Zivilisation vorantreiben, soziale Mechanismen beeinflussen, Veränderungen in der sozialen Arbeitsteilung, auf Arbeitsmärkten und in Chancenmustern herbeiführen, kulturelle Praktiken und soziale Interaktionen beeinflussen und den Menschen verändern Produktion, Leben und Überleben, die gesellschaftliche Normen verändern können.

Sich schnell verändernde Materialtechnologien erfordern stets entsprechende Systeme, Konzepte und andere kulturelle Anpassungen, um die Entwicklung und Innovation der gesamten Gesellschaft voranzutreiben. Heutzutage neigen die Menschen jedoch von Natur aus zu einer rückständigen Kultur und sind offensichtlich nicht in der Lage, sich an neue Technologien anzupassen. Wird es insbesondere dann, wenn Governance-Systeme und ethische Konzepte sich nicht schnell anpassen können, ein Dilemma geben, dass ein kultureller Rückstand den technologischen Wandel behindert? Diese Fragen erfordern dringend theoretische Forschung und praktische Diskussion in Wissenschaft und Industrie.

Nach Meinung des Autors bedeutet fahrerloses Fahren nicht, dass niemand verantwortlich ist. Dahinter stecken grob zwei Ideen: Die eine besteht darin, das verantwortliche Thema zu konkretisieren und jemanden zu finden, der nicht der Fahrer ist, der aber die Verantwortung des Fahrers übernehmen kann Verkörpern Sie den Roboter und machen Sie ihn zum Fahrer. Er ist für sich selbst verantwortlich.

(Der Autor ist assoziierter Forscher am Institut für Finanzstrategie der Chinesischen Akademie der Sozialwissenschaften)

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