новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

автор | ли цзюнь

редактор | ян жуйцин, лю юкунь

ifeng.com technology news, 20 сентября, вчера в фэнтае, пекин, прошла первая конференция по лидерству в области экономических инноваций на малых высотах «phoenix yufeng intelligent leading low altitude». хан вэй, главный научный сотрудник китайской государственной судостроительной корпорации, выступил с программной речью о проектировании и применении архитектуры беспилотных систем. в своем выступлении хань вэй сказал, что, хотя низкогорная экономика китая находится в зачаточном состоянии, ей также следует задуматься о построении системной архитектуры.

хан вэй сказал, что зарубежные дроны развиваются очень быстро и обладают характеристиками кластеризации, систематизации, интеллекта, низкой стоимости и модульности. алгоритмы, программное обеспечение и данные являются обычными вещами в новой области производительности, и их значение возрастает. они являются не только важными производственными факторами в построении архитектуры низковысотной экономической системы, но и важными результатами.

в целом, фактическое состояние развития маловысотной экономики и состояние развития военной беспилотной техники могут многому поучиться друг у друга. благодаря национализации он подходит для большего количества беспилотных платформ, поддерживает крупномасштабный, распределенный общий дизайн и развивается в направлении интеллекта — это будущая тенденция для обеих сторон.

понятно, что первая конференция по лидерству в области экономических инноваций на малых высотах, посвященная теме «интеллектуальное лидерство феникса юйфэна на малых высотах», была организована совместно с пекинским альянсом по развитию экономической промышленности на малых высотах и ​​phoenix.com. конференция объединяет ведущих экспертов и ученых для обсуждения тенденций развития отрасли посредством углубленного обмена передовыми достижениями науки и технологий, выпуска последних инноваций и совместного рисования новой картины применения на малых высотах.

ниже приводится полный текст выступления, отредактированный и опубликованный:

для меня большая честь, что организатор конференции доверил мне поделиться своим опытом работы и знаниями. я из китайской государственной судостроительной корпорации. мы проделали определенную работу в области беспилотной техники, особенно на уровне системной интеграции. промышленные технологии и гражданские технологии интегрируются и учатся друг у друга». «я хотел бы поделиться с вами своим опытом с этой точки зрения.

морские беспилотные системыосновные тенденции развития.

будь то с точки зрения требований планирования высшего уровня или проектирования системы, применение беспилотного оборудования и беспилотных систем на море представляет собой состояние «систематического использования». с этой точки зрения это похоже на «экономику на малых высотах». систематическое применение включает в себя проектирование и планирование всей архитектуры системной интеграции, включая планирование на уровне политики, институциональном уровне и техническом уровне. как военный научно-исследовательский институт, мы изучаем, как лучше использовать преимущества и преимущества беспилотной техники на техническом уровне, особенно кластерной техники.

в докладе xx всекитайского съезда коммунистической партии китая указывалось, что необходимо ускорить развитие беспилотных интеллектуальных боевых сил, увеличить долю боевых сил нового качества в новых областях, а также создать боевые силы нового качества. возможности следует систематически развивать. по определению, морские интеллектуальные беспилотные системы включают в себя различные беспилотные платформы, беспилотные катера, беспилотные подводные лодки, подводное заранее размещенное оружие и подводные дроны в море. они могут использоваться независимо на одной платформе или через автономные сети, а для интеграции приложений используются интеллектуальные алгоритмы. , которые обладают рядом характеристик, таких как высокая эмерджентность, самоорганизация и кластерный интеллект.

с точки зрения пространства диапазон мобильности шире, а адаптируемость и гибкость выше. с точки зрения времени беспилотное оборудование превратилось из 3d в 4d, обладая долгосрочными, стабильными и всесторонними возможностями. в то же время у него есть преимущества в силе, включая асимметричные преимущества, преимущества непрерывного использования и системные преимущества. война на украине глубоко отразила это, и пилотируемые войска сдались беспилотникам. это характеристики беспилотной техники.

в состав базовых компонентов морской интеллектуальной беспилотной системы, помимо платформы, также входят кластерный общий центр управления и внешняя система управления, которые по архитектуре аналогичны так называемому маловысотному управлению. кроме того, с зарубежной точки зрения, зарубежные системы бпла развиваются очень быстро и обладают характеристиками кластеризации, систематизации, интеллекта, дешевизны и модульности. во-первых, это поддерживается операционной теорией, которая в некотором смысле является политической поддержкой. центральное правительство поощряет развитие маловысотной экономики. это называется политической поддержкой. поддержка платформы означает, что у нас должны быть отличные самолеты и большое количество совместно проверенных экспериментов и приложений. во-вторых, огромная система данных требует слишком многого для проектирования, а данные относительно плотны; в-третьих, она обусловлена ​​интеллектом, большим объемом объединения данных и межбизнес-слиянием, интеграция более сложна, включает в себя множество типов неоднородности, а требования к своевременности относительно высоки.

с точки зрения архитектурного проектирования, стремление к модульности, распределенным вычислениям, оптимизации в реальном времени и интеллектуальному принятию решений является серьезной проблемой. "архитектуру" тоже делают за рубежом. первое, что сделали американцы, это архитектура системы управления ucs для беспилотных систем, другое - совместная архитектура для беспилотных систем jaus, то есть для дронов. в прошлом году объединенная архитектура военных дронов сша официально представила универсальную архитектуру беспилотных систем для морских беспилотных систем — umaa. характеристики этих архитектур — глубокая интеграция модели данных и структуры компонентов проектирования с более внутренними модулями структуры.

umaa определяет четыре части: интерфейс платформы, модель данных и метод управления. интерфейс платформы определяет взаимосвязь между платформой и полезной нагрузкой, платформой и станцией управления, а также пилотируемыми и беспилотными системами. здесь есть очень интересный момент. платформ бпла много, и больше из них можно использовать для морских перевозок. операции на платформе как выбрать лучшее? какая грузоподъемность и сервисные возможности предпочтительнее? какой алгоритм управления лучше? все это соображения по поводу архитектурных алгоритмов. umaa определяет восемь расширенных функций и их стандартные сервисные интерфейсы, определяет интерфейсы соответствующих программных библиотек и определяет сервисные библиотеки для максимизации разнородных взаимосвязей и выбора лучшего.

в целом, во-первых, будущее морской техники является важным направлением развития и требует ускорения; во-вторых, высокая сложность создает серьезные проблемы для архитектуры системы; в-третьих, зарубежная разработка занимает много времени, и отечественные военные и гражданские лица делают это для достижения цели; например, вмф выпустил беспилотное оборудование 2.0. многие вещи еще в процессе. наша маловысотная экономика находится в зачаточном состоянии, и нам следует начать ее рассматривать после достижения определенной стадии развития и всех дымоходов. , мы можем начать с системы. укрепление отношений на системном уровне сейчас немного запоздало.

концепции проектирования морских беспилотных систем.

каковы характеристики беспилотной техники? необходимо спроектировать уникальную беспилотную архитектуру.

первое беспилотное оборудование включает в себя оборудование бпла. новые технологии развиваются очень быстро, требуя от архитектуры возможности независимого обновления и эффективной интеграции, включая современные автомобили, большое количество ota, онлайн-обновления в реальном времени, сбор данных и т. д., а также проектирование всей архитектуры системы при проектировании мы должны учитывать интеграцию и возможность развертывания.

вторая особенность недорогого, высоконадежного оборудования, модульность и высокая степень повторного использования также находится в центре внимания.

третий алгоритм, программное обеспечение и данные широко распространены в сфере «новой производительности» и становятся все более важными. они являются не только важными факторами производства, но и важными результатами.

четвертое — эффективная гетерогенность и функциональная совместимость. мы делаем это через три аспекта: первый — полная развязка; второй — полная абстракция, включая абстракцию аппаратных ресурсов, абстракцию сервисов и проектирование сервис-ориентированной архитектуры; третий — открытость автономных межсоединений, что мы и делаем с точки зрения метода проектирования; .

целью проекта является достижение унифицированных коммуникаций, унифицированных данных, унифицированного доступа и унифицированных вычислений в сложных морских системах, закладывая основу для более масштабной интеграции и, в конечном итоге, реализуя архитектуру беспилотной системы, которая является одновременно открытой, надежной, безопасной и высокопроизводительной. -производительность, отсюда мы также выполняем работу по проектированию архитектуры: первая — обеспечить согласованность поведения; вторая — обеспечить согласованность данных; третья — полностью учитывать гибкость бизнеса; четвертая — отделить функции от данных; управления и обслуживания.

в полной мере используйте передовые технологии интернета вещей для реализации облегченной архитектуры сетевого агента, тем самым добившись надежности всей системы. как разложить задачу в соответствии с общей целью задачи? в случае декомпозиции задачи то, как найти оптимальную комбинацию услуг и достичь конечной задачи посредством комбинации услуг, является относительно технической задачей.

общее проектирование архитектуры морских беспилотных систем.

в первой части мы говорили, что это очень важно, во второй части мы говорили о том, что он хочет решить, а в третьей части, с каких аспектов нам следует начать с точки зрения архитектуры системы.

первым шагом для любого продукта является проектирование архитектуры программного и аппаратного обеспечения, вторым шагом — проектирование функциональной области, третьим шагом — разработка спецификации интерфейса, а четвертым шагом — проектирование интеграции архитектуры.

во-первых, проектирование архитектуры программного и аппаратного обеспечения сочетается с конкретными продуктами и практиками, чтобы дать общее представление.

прежде всего, мы работаем в море. морские платформы – это в основном беспилотные лодки, беспилотные корабли, дроны и т. д. в состав лодки входят конструкции, электропитание, электричество, автономная система управления, погрузочное оборудование и т. д. для этого мы делаем судно. общая конструкция аппаратного доступа к программному обеспечению реализует доступ к гетерогенным устройствам, виртуализацию устройств, а также планирование и вызов программных сервисов после виртуализации. с этой точки зрения согласованный интерфейс управления доступен внешнему миру, что делает базовый процесс управления полностью прозрачным. управляющее программное обеспечение верхнего уровня и прикладное программное обеспечение контроллера упакованы как услуги, чтобы обеспечить общую гибкость системы.

с точки зрения физической сферы нам необходимо иметь доступ к соответствующему оборудованию полезной нагрузки. это связанное оборудование полезной нагрузки имеет свою особенность в море, потому что в море относительно ясно использовать метод общей платформы + нагрузки плюс нагрузка. приложение. выполнение конкретных задач. с этой точки зрения это несовместимо с текущим принципом проектирования одноролевых задач на платформе, который обеспечивает основу для последующего использования ресурсов и возможностей.

вторая область управления — абстрагировать и виртуализировать различные ресурсы; вторая — самостоятельно разрабатывать требования к задачам в компонентах и ​​реализовывать пакеты задач для типовых сценариев. это максимально независимо от платформы в процессе разработки сценария. только что упомянутый. подходит ли ваш продукт для новых требований сцены в будущем? его можно адаптировать, но эту адаптацию необходимо сделать заранее при проектировании системы?

общий процесс включает в себя облегчение вышеупомянутых сервисов приложений процессов, всей сети промежуточных сервисных агентов и абстракцию нагрузок алгоритмов для всех устройств. в этом есть соответствующая работа.

на данный момент мы работаем не менее чем над 20 видами нагрузок, которые в основном задействованы в море, будь то радар, навигационный радар, лидар, главный двигатель, мощность и т. д., и добились общего доступа и модульная замена и зарядка.

с точки зрения функциональной области, в архитектурном проекте должны быть сценарии обслуживания и ориентированные на задачи требования. чтобы облегчить интеграцию и использование верхнего уровня на уровне системы в будущем, необходимо определить общие функции и их объем. быть определены только таким образом, мы сможем лучше управлять серией революций в основных алгоритмах, вызванных связанными с ними экологическими и бизнес-форматами. с точки зрения беспилотного оборудования оно разделено на семь основных функциональных областей с точки зрения функциональных областей, включая область обнаружения и восприятия, область самосознания, область ситуационной осведомленности, область автономного принятия решений, область навигационного управления, область управления полетом. и домен операции, поддерживающий измерение.

здесь есть несколько конкретных примеров. для морских целей область обнаружения в основном включает в себя гидролокатор, оптику, радар и т. д. мне нужно абстрагировать конкретное оборудование полезной нагрузки. после абстрагирования все соответствующее оборудование полезной нагрузки будет ориентировано на обслуживание для предоставления услуг управления датчиками. и службы экологической осведомленности, целевые службы с учетом атрибутов для обеспечения сервисной поддержки, тем самым обслуживая приложения верхнего уровня и делая базовые вещи прозрачными.

для разработки третьей спецификации интерфейса нам необходимо интегрировать всю систему. начиная снизу, мы определяем основу аппаратного обеспечения и основу программного обеспечения; начиная с середины, мы определяем функциональную область и функциональные модули; взаимодействуют и как взаимодействуют функции. включая механизм интеграции информации доменного типа, который включает в себя позиционирование выпуска, ответ на запрос и т. д., а также между платформами, внутренние общие механизмы и внешние общие механизмы между платформами, все они должны определять взаимную информацию; затем выполняется определение и интеграция сервисов с использованием сервисов в качестве границы. наконец, должен существовать базовый протокол для единообразного управления различными интегрированными сервисами, включая виртуальное оборудование, независимое от адреса планирование процессов и т. д.

как уже упоминалось, контроль над незарегистрированным статусом беспилотной платформы в определенном смысле зависит от степени ее открытости. если в первоначальном определении имеется соответствующая степень открытости и определенные разрешения для адресно-независимых вызовов, управление полетом может быть осуществлено. определите статус и статус, который является спецификацией доступа к виртуализации.

разработка комплексной архитектуры морских беспилотных систем.

беспилотная техника – это не просто беспилотная платформа и не беспилотная платформа + вся полезная нагрузка, способная выполнять соответствующую работу. новое качество и новые области приносят много новых производственных факторов, таких как модели, алгоритмы, данные и т. д. помимо самого оборудования, следующие серии включают тестирование, эволюцию, хранилища алгоритмов и т. д. это более крупные ресурсы, требующие больше инвестиций и фактическое использование. у нас невозможно дать определение самолету. например, очень сложно провести реальную летную сертификацию. однако на судах, особенно в области кораблей, большое количество зарубежных классификационных обществ идут по пути виртуальной сертификации. и провести некоторые работы. если для сертификации использовать виртуальную технику, то количество сроков летной годности сильно сократится. это тоже особенность развития беспилотной техники. никто на нее не обращает особого внимания, а она вдруг появляется на поле боя. это общая ситуация с развертыванием.

затем существует логический уровень взаимоотношений потоков данных и управления данными, а также соответствующее применение того, как мы используем данные и как реализовать обратную связь данных с нашей реальной системой.

что касается структуры, китайская государственная судостроительная корпорация также сформировала свои собственные продукты, операционную систему для беспилотных лодок xuanlong и серию вспомогательного программного обеспечения для имитационных испытаний, сбора и анализа данных, а также различные конкурсы оборудования, продуктов и кластерных приложений. . также есть много экспериментов.

перспективы на будущее.

в целом, у нашего военного ведомства есть это требование, основанное на национальном производстве, применимое к большему количеству беспилотных платформ и поддерживающее общую конструкцию крупномасштабных распределенных морских беспилотных кластеров.

второй функциональный дизайн должен быть развит в сторону интеллекта;

доступ к третьей нагрузке должен поддерживать миграцию и вызов дополнительных служб на уровне обслуживания.

с точки зрения моей работы, нам еще предстоит многому научиться друг у друга относительно текущего состояния развития маловысотной экономики и состояния развития военной беспилотной техники.

спасибо, что выслушали. это мой отчет.