новости

Текст | Ван Хайлу

В индустрии автономного вождения всегда существовал спор между двумя направлениями. Компании по автономному вождению, представленные Google Waymo, иТеслаАвтомобильные компании, представленные компанией, поднялись с южного и северного склонов одной и той же горы. На вершине горы нет водителей, и наиболее привлекательным бизнес-сценарием является роботакси (беспилотное такси).

Хотя и продажи, и цена акций показывают, что Tesla быстрее взбирается на гору. Но когда основатель Маск предложил запустить Tesla Robotaxi в октябре этого года, это все равно вызвало много споров.

Хоу Цун, соучредитель и президент Qingzhou Zhihang, является одним из сомневающихся. «Я никогда этого не понимал. История Роботакси рассказывалась уже много лет и так и не была реализована. Почему люди до сих пор хотят верить в Маска?», — сказал Хоу Конг.

Хотя интеллектуальная система вождения Tesla FSD V12, основанная на комплексной технологии, работает превосходно, Хоу Цун считает, что до настоящего роботакси ей еще далеко. Он вскользь упомянул о проблеме, с которой система не смогла справиться: «Что делать, если машина застряла посреди дороги? Попросить автовладельца взять такси и освободить машину?»

Городские дороги сложны, люди и транспорт смешиваются, и существует множество игровых сценариев, с которыми современный искусственный интеллект не может справиться. Тяжеловооруженный парк роботакси Waymo не смог покинуть демонстрационную зону. Хоу Конг считает, что Tesla не может удовлетворить требования роботакси, полагаясь только на камеры.

Все четыре соучредителя Qingzhou Zhihang являются выходцами из Waymo. Хоу Цун присоединился к Google сразу после окончания учебы, сначала работая над компилятором, а затем перешел в группу проектов автономных транспортных средств лаборатории Google X для работы над системой восприятия.

Юй Цянь, соучредитель и генеральный директор Qingzhou Zhihang, в то время также входил в группу восприятия и был коллегой в том же отделе, что и Хоу Цун. Оба они также являются выпускниками Университета Цинхуа.

Хоу Цун специализировался в области автоматизации и в качестве аспиранта перешел на компьютерный факультет. Но прежде чем я смог получить степень, я отправился в Технологический институт Джорджии в США, чтобы получить докторскую степень. Он описал себя как человека, мало интересующегося чисто академическими исследованиями и больше стремящегося к инженерно-технической практике, поэтому после получения докторской степени он пошел в Google.

В 2016 году Google выделила свою команду по проекту беспилотных автомобилей и основала Waymo, которая напрямую контролируется материнской компанией Google Alphabet. Хоу Конг и Юй Цянь стали первыми инженерами Waymo.

Хоу Конг отвечает за оптимизацию производительности и много общается с различными отделами, поэтому он познакомился с Дафаном и Ван Куном, которые в то время занимались планированием и моделированием в Waymo. В 2019 году четыре китайских инженера основали компанию Qingzhou Zhihang.

Это уже не было самое жаркое время для индустрии автономного вождения. Китайская компания по автономному вождению Pony.ai была создана 3 года назад, а Tucson — 5 лет назад. Компании по автономному вождению, которые используют роботакси или беспилотные тяжелые грузовики в качестве сценариев посадки, уже отобрали большую часть средств на рынке. Цинчжоу выбрал путь с меньшим количеством конкурентов и меньшим капиталом — беспилотные микроавтобусы.

Хоу Цун сказал, что в то время он не занимался «Роботакси», потому что считал, что «Роботакси» будет внедряться слишком медленно. Waymo начала управлять парком роботакси в Финиксе, штат Аризона, в 2016 году, и, похоже, по сей день он застрял в бесчисленных нестандартных ситуациях.

Затраты на рабочую силу внутри страны низкие, а дороги более сложные, что затрудняет работу роботакси. Хоу Конг посетил программу Baidu’s Carrot Run в июне этого года, и его впечатления были средними. Он прямо сказал: «Текущая ситуация с Carrot Run не позволяет Waymo работать в таком состоянии».

Цинчжоу строит беспилотный микроавтобус. Сначала я думал, что этот сценарий будет проще реализовать, чем «Роботакси». Однако после проведения пилотных операций в 10 городах, включая Сучжоу, Пекин и Ухань, они обнаружили, что слишком упростили проблему. На автобусах сложно зарабатывать деньги, а правила внедряются медленно.

Вначале Цинчжоу полагался на опыт и накопление технологий команды основателей для успешного получения инвестиций от капитала первого уровня, такого как IDG, Lenovo Ventures, Meituan Longzhu Capital и Yunfeng Fund. Но в 2021 году инвесторы начали обращать внимание на возможности кроветворения, и путь финансирования для компаний, занимающихся автономным вождением L4, стал все более трудным.

Напротив, в 2021 году цена акций Tesla снова взлетела. Уровень проникновения новых энергетических транспортных средств в Китае быстро растет, а интеллектуальные функции вождения стали стандартными функциями электромобилей. В середине того же года Цинчжоу изменился и превратился из L4 в L2+, чтобы предоставлять интеллектуальные решения для вождения электромобилей.

В августе того же года Tesla впервые представила BEV (Bird'sEyeView, вид с высоты птичьего полета) на выставке AI DAY.

) и модель Transformer объединяют информацию о восприятии с разных ракурсов камеры в изображение сверху вниз, что облегчает системе понимание и прогнозирование дорожных условий. Отечественные компании, производящие интеллектуальные электромобили, последовали этому примеру и переписали алгоритмы распознавания. В этот момент компания Qingzhou решительно трансформировалась и стала одним из первых поставщиков умных автомобилей в Китае, производящих электромобили.

Эта система реализована на чипе Horizon J5. Технический директор Horizon Хуан Чан, Хоу Конг и Юй Цянь — выпускники Цинхуа, а Юй Цянь — старший научный сотрудник Университета Южной Калифорнии. Благодаря этому происхождению и признанию технологий и концепций Horizon 2022 стремился к сотрудничеству с экологическими партнерами и нашел общий язык с Цинчжоу.

В конце 2022 года Цинчжоу запустил высокоскоростное городское тестовое решение NOA (система помощи при вождении) на базе чипа Horizon J5. После этого Horizon рекомендовал Цинчжоуидеальная машина。

Компания Ideal начала разработку собственной интеллектуальной системы вождения с использованием чипов Horizon в 2021 году, а позже запланировала два системных решения, AD Max и AD Pro, на базе чипов NVIDIA OrinX и Horizon J5.

Во второй половине 2023 года компания Ideal решила сосредоточить свои внутренние ресурсы на исследованиях и разработках на AD Max и передать систему AD Pro поставщику для обслуживания и обновлений. Цинчжоу воспользовался этой возможностью.

После того, как Qingzhou пришла к власти, она работала с командой Ideal над оптимизацией системы и в мае этого года представила пользователям версию системы, основанную на архитектуре алгоритма Qingzhou.

Хоу Цун наконец добился того, чего хотел: инженерной практики и предоставления пользователям разработанных им продуктов. В то же время он также глубоко чувствовал большую ответственность.

По состоянию на май этого года у модели Lili AD Pro 400 000 владельцев. Чем больше людей используют систему и чем чаще она используется, тем больше проблем будет выявлено. Но чем больше людей им пользуется и чем выше частота использования, это просто означает, что продукт лучше.

По сравнению с прежней реализацией беспилотного вождения и созданием роботакси, поддержание стабильности системы вспомогательного вождения, в которой человек и автомобиль ездят вместе, и обеспечение безопасности вождения сотен тысяч пользователей — это задачи, которые Цинчжоу сегодня с большей готовностью решает.

Ниже приводится разговор между Insight и техническим директором Цинчжоу Чжихан Хоу Конгом (отредактировано):

Четыре инженера Waymo начинают бизнес

Инсайт: все четверо ваших соучредителей были инженерами Waymo. Почему вы собрались вместе, чтобы начать бизнес?

Хоу Конг:Вначале ко мне обратился Юй Цянь (соучредитель и генеральный директор Qingzhou), и мы подумали, что сможем это сделать. В то время в Waymo было не так много китайцев, поэтому мы нашли людей, которые, по нашему мнению, были опытными и способными.

В то время я занимался оптимизацией производительности и проектированием архитектуры в Waymo, был в одной команде с Юй Цянем и имел деловое сотрудничество со всеми ними тремя.

Инсайт: Как вы распределяете работу и решаете, кто что делает?

Хоу Конг:Направление нас четверых особенно случайно и я, и Юй Цянь, занимаемся восприятием, но я создаю систему, а он — алгоритм. Дафан (главный научный сотрудник) занимается планированием, а Ван Кун (главный операционный директор) — моделированием. Это четыре разных направления.

Юй Цянь и Дафан больше похожи на ученых. Меня интересует инженерия, что означает применение технологий на практике, сосредоточение внимания на практике и продуктах. Поэтому я пошел в промышленность, как только закончил учебу.

Yunjian Insight: Кратко расскажите о своем раннем опыте?

Хоу Конг:Я получил степень бакалавра на факультете автоматизации Университета Цинхуа. После окончания учебы я поступил на факультет компьютерных наук, чтобы получить степень магистра. Я работал в сфере видения более года, но бросил учебу, не закончив учебу. Я поехал в Соединенные Штаты, чтобы получить докторскую степень. После окончания учебы в 2013 году я пошел в Google.

Когда я впервые пришел в Google, я работал компилятором. Проработав там год, меня отдали в команду инфраструктуры для работы над графическими процессорами. Возможно, это произошло потому, что в то время я провел некоторые оптимизации ЦП, что было признано Джеффом Дином (главным научным сотрудником Google) и позже рекомендовано группе графических процессоров.

Позже эта группа очень хорошо развилась, работая над некоторыми компиляторами для TPU, а также над разработкой некоторых базовых библиотек для Google Brain (архитектура Google для обучения нейронных сетей) и XLA (компилятор глубокого обучения Google).

Позже работа над GPU подошла к концу, и лаборатория Google X предоставила нам возможность оптимизировать систему восприятия беспилотных транспортных средств. В то время существовал проект под названием «20%», что означало тратить на проект 20% своего времени.

В то время меня позвал Чжу Цзяцзюнь. Позже он основал Nuro (компанию по автономному вождению). Работаю в группе восприятия более трёх лет.

Инсайт: Каково работать в Waymo?

Хоу Конг:Больше похоже на Гугл. До того, как стать независимым в 2017 году, он принадлежал Google X. Google в основном производит программное обеспечение, а Google X — аппаратное обеспечение. В офисе полно всяких странных вещей, включая роботы-манипуляторы, токарные станки и много другого оборудования.

Работа, проделанная там, аналогична работе в Google, где каждый делает упор на самостоятельность, сотрудничество и руководствуется OKR. Это создает хорошую культурную среду, в которой каждый надеется добиться большего, и кто-то спроектирует систему производительности так, чтобы люди с сильными способностями могли выйти из конкуренции. Это правда, что порог относительно высок, и многие люди из Google, возможно, не смогут войти.

Yunjian Insight: инженеры Waymo?

Хоу Конг:Чем дальше назад вы идете, тем больше он закручивается. Самым загруженным периодом были, наверное, два года после нашего отъезда. В Сан-Франциско они находились под сильным давлением, заставляя делать то, что должны были. Когда мы были здесь, тебя никто не заставлял, но у меня было обычным работать сверхурочно ночью и в полдень. Иногда посреди ночи все отправляли электронные письма с вопросами.

Yunjian Insight: В какое время свободное от работы время?

Хоу Конг:Никаких правил.

Yunjian Insight: Могу ли я уйти с работы в 3:30?

Хоу Конг:Может. Я из тех людей, которые поздно приходят и поздно уходят. Я обычно прихожу туда после 10 часов, ужинаю и некоторое время работаю перед отъездом, в основном с 10 до 9.

Инсайт: китайские инженеры — самые трудолюбивые люди в Waymo?

Хоу Конг:В целом они определенно более трудолюбивы, но американцы на самом деле тоже трудолюбивы. Это создает такую ​​​​культурную среду, в которой каждый чувствует себя комфортно, делая что-то. Им не нужно беспокоиться о многих сложных вещах, и им просто нужно сосредоточиться на том, чтобы хорошо выполнять свою работу.

Я считаю, что эффективность работы достаточно высокая. Некоторые команды через долгое время начинают развивать ленивых людей, но Waymo в то время развивалась относительно быстро, поэтому я не видел, чтобы это произошло.

Yunjian Insight: Именно OpenAI, а не Google, сделал большие модели популярными. Как вы думаете, в чем причина?

Хоу Конг:В крупных компаниях существует определенная внутренняя политика, и они часто принимают решения нерешительно, а иногда и не осмеливаются рисковать. Я чувствую, что всякий раз, когда Google что-то делает, он особенно обеспокоен риском для общественного мнения и иногда бывает весьма консервативен.

Инсайт: Вам очень комфортно работать в Waymo. Вы покинули Waymo в 2019 году, чтобы начать свой бизнес. Что было основной движущей силой?

Хоу Конг:Иногда нехорошо чувствовать себя слишком комфортно, и вы задумаетесь над множеством жизненных вопросов. Вы можете увидеть, как будут выглядеть следующие 10 или 20 лет. В Кремниевой долине точно нет недостатка в деньгах, и купить хороший дом можно. Так что же тебе нужно? Действительно, существует карьерный потолок. Из-за культурной и языковой среды вам сложно участвовать в принятии решений в компании. Это определенно не так, как в Китае. Если вы хотите совершать большие дела, в Америке вы больше игрок, чем человек, принимающий решения.

Моя машина застряла на перекрестке, кто меня спасет?

Инсайт: Когда вы работали в Waymo, Waymo уже начала опытную эксплуатацию «Роботакси». Где она застряла на тот момент?

Хоу Конг:Он застрял в некоторых угловых ящиках. В Финикс он отправился в 2016 году. Я там был в то время. Там было меньше людей и машин, дороги были широкие, погода была хорошая, дожди шли нечасто. Но спрос также низкий. «Феникс» не может свести счеты. Это испытательная площадка, а не коммерческая. Поэтому в 2018 году Waymo полностью переключила свое внимание на Сан-Франциско.

Система, которая в то время хорошо работала в Финиксе, была полностью разрушена в Сан-Франциско. Уровень поглощений был чрезвычайно высоким, и с ним вообще невозможно было справиться. В то время еще существовал технический потолок. Конечно, это было связано с распространением данных. Мы не собирали много данных в Сан-Франциско. Сан-Франциско имеет очень крутые склоны, часто от 30 до 40 градусов. Включая правила дорожного движения (разные), люди и транспортные средства часто взаимодействуют, поэтому проблемой Waymo в то время было решение некоторых нестандартных ситуаций.

Waymo очень осторожен и не посмеет открыться, пока не станет безопасно. Но в нынешней ситуации с Carrot Kuaishou, и я тоже ездил на их машинах, Waymo не может работать в таком состоянии.

Yunjian Insight: Когда вы попробовали Carrot Run от Baidu, какие проблемы вы обнаружили?

Хоу Конг:Я поехал в июне. У него проблемы с ощущением тела и чувство разочарования. Waymo действительно лучше, чем человеческое вождение. Тормозить, трогаться и поворачивать очень удобно. Это опыт водителя-консьержа.

Во-вторых, Carrot Run чрезвычайно консервативен. Например, при развороте неровности особенно сильные и вас постоянно беспокоят окружающие машины. Было еще одно место, где позади застрял рабочий грузовик, который медленно следовал за ним, не обогнув его.

Судя по базовой конфигурации сенсора, это не очень серьёзное решение L4. Waymo вооружена до зубов и оснащена 5 лидарами, 30 камерами и 6 радарами миллиметрового диапазона. Carrot Run определенно этого не делал. Это также связано с ситуацией в Китае. Затраты на рабочую силу в Китае слишком низкие, и он будет далек от достижения коммерческой прибыли.

Отечественные компании могут быть вынуждены принять недорогие решения. Однако из-за низкой стоимости ваш технический потолок будет ниже, чем у других, что затруднит решение угловых случаев.

Китай находится перед дилеммой L4, с дешевыми людьми и сложной окружающей средой. Участники дорожного движения имеют плохую предсказуемость и большое количество игровых полей. Проектирование дорог не так уж стандартизировано.

Домашнее строительство не так стандартизировано. Машина Мейтуань раньше упала в яму, ты винишь Мейтуань? Если бы строительная бригада не поставила конус, люди могли бы увидеть перед ним яму, но машина Мейтуана не ожидала, что там будет яма. Но в Соединенных Штатах, если кто-то падает, ему приходится подавать в суд на правительство или социальную единицу. В Китае этот механизм определенно не работает. Я думаю, что Китай будет намного отставать в развитии L4 от США.

Yunjian Insight: Что вы думаете о роботакси Tesla?

Хоу Конг:Тогда я этого не узнаю. Думаю, по нему можно запустить модель, например, без руля, или с какими-то дополнительными настройками по сравнению с текущей пользовательской версией автомобиля. Но нынешний стек технологий не ориентирован на L4. Как только вы начнете управлять роботакси, возникнет множество проблем.

L4, естественно, связан с операциями. Он также может решать некоторые технические проблемы с помощью операций. У Tesla нет такой операционной системы.

Yunjian Insight: Сценарий, предусмотренный Tesla, заключается в том, что владельцы автомобилей могут воспользоваться Uber, когда их машина простаивает.

Хоу Конг:Что делать, если моя машина застряла посреди дороги? Кто спасет эту машину? Разрешить автовладельцу взять такси и спасти машину? Это очень практические вопросы.

Машина обязательно застрянет, и если делать это часто, сцены обязательно будут. Либо вы слишком осторожны, либо не умеете взаимодействовать с людьми, либо вообще застреваете между машинами.

Например, если два Тесла Роботакси укусят друг друга, решить эту проблему будет сложно. Когда на перекрестке нет красного света, все машины пытаются занять перекресток и в конечном итоге застревают друг в друге, вообще не имея возможности двигаться.

На самом деле, я никогда этого не понимал. История Роботакси рассказывалась уже много лет и так и не была реализована. Почему все до сих пор готовы верить Маску? Я очень уважаю Маска и считаю, что он очень хорошо справляется с другими делами. Но он немного похвастался Роботакси и недооценил сложность вопроса.

Yunjian Insight: Как вы думаете, насколько эффект Tesla FSD V12 сравним с роботакси уровня L4?

Хоу Конг:Даже близко. Позвольте мне привести пример наоборот. Почему Waymo спроектировала свой автомобиль именно так? Он имеет несколько типов камер: одна — обычная камера, другая — для ночного видения, третья — для светодиодных фонарей, есть камера для слепых зон с инфракрасной вспышкой. Имеет камеры пятой категории.

У Tesla есть только один тип камеры. Думаешь, Вэймо глуп? Это не глупо. Увидев слишком много крайних случаев, у него нет другого выбора, кроме как решить эту проблему аппаратно. Приходится пробивать софт, им не очень удобно пользоваться. Особенно в Соединенных Штатах ночью очень темно, и во многих местах нет уличных фонарей.

Если Tesla отправится в путь со своей нынешней конфигурацией, включая Carrot Run, у профессионала, умеющего совершать ошибки, будет много способов совершать ошибки, потому что в его оборудовании слишком много недостатков.

Инсайт: Испытывали ли вы FSD V12 в США?

Хоу Конг:Я испытал это, когда побывал там в марте этого года и снова в мае, и он открывался каждый день.

Честно говоря, я не считаю V12 чем-то удивительным, мне просто кажется, что его практичность стала лучше. В городе, особенно на перекрестках, управляемость существенно изменилась по сравнению с V11. В основном хорошо, но не идеально.

Tesla V11 уже отлично справляется с трассой. Перекрестки в городе очень консервативны и бесчеловечны, что делает его неудобным. Позади вас едет куча машин, поэтому двигайтесь вперед медленно. После долгого наблюдения он двигался очень медленно. Поскольку у него есть слепые зоны, такое поведение не похоже на человеческое. Также при повороте он неожиданно повернет руль, что вызовет у вас панику.

Yunjian Insight: Нужно ли нынешнему комплексному техническому решению Tesla продолжать решать нестандартные ситуации?

Хоу Конг:Угловой случай должен быть решен. Сквозной метод объединяет информацию из нескольких основных модулей традиционных алгоритмов и использует эту информацию для обучения лучшего результата.

Верхний предел сквозного движения высок, а нижний предел вначале ниже из-за плохой управляемости. Раньше система была разделена на модули, и каждый модуль определял интерфейс. Следуйте стандартам и ничего странного не произойдет. По сути, использование правил может решить сразу несколько проблем.

Нет такого понятия сквозной. Мы можем использовать только более разнообразные данные для решения проблемы нижнего предела. Я видел достаточно подобных ситуаций и наконец знаю, как их решить.

Yunjian Insight: Сквозная модель эквивалентна черному ящику. Если возникает проблема, как ее найти и решить?

Хоу Конг:Это не должен быть так называемый черный ящик. Если вы экстраполируете его выходные результаты, все результаты восприятия и планирования будут на месте, поэтому он должен в полной мере использовать свой предыдущий опыт для формирования новой модели. Эта модель обладает определенной степенью управляемости, например, эта часть — восприятие, эта часть — прогнозирование, а эта часть — планирование, но в ней все равно необходимо различать разные этапы.

Insight: Когда, по вашему мнению, FSD будет запущен в Китае?

Хоу Конг:в следующем году. Это должно было быть сделано почти год. Не уверен в деталях, но он начинает набирать инженеров-алгоритмов, а значит, началось. Разве там не говорится, что 10 миллиардов долларов будут потрачены внутри страны? Стройте различные объекты.

Инсайт: Так что же нужно сделать, чтобы FSD был реализован в Китае?

Хоу Конг:Постройте дата-центр и адаптируйте его алгоритмы внутри страны. Потому что домашняя сцена в конце концов сложна. Мы особенно надеемся, что FSD придет в Китай, потому что это эталон, и если он будет инвестировать больше, то он должен быть самым быстрым.

Yunjian Insight: Есть ли у отечественных автомобильных компаний какие-либо стратегии реагирования?

Хоу Конг:Все, что мы можем сделать, это преследовать. Я думаю все-таки у отечественных игроков есть некоторые преимущества при установке лидара. Добавление лидара определенно облегчит эту проблему.

Yunjian Insight: Возможно ли, что роботакси Tesla не будет иметь нынешних датчиков, но будет оснащен лидаром или камерами более высокого разрешения?

Хоу Конг:верно. Это определенно уменьшило бы сложность, но могло бы не соответствовать его концепции.

Сейчас Tesla может только надеяться на непрерывное развитие ИИ (искусственного интеллекта). Я думаю, что такая возможность существует, но людям при вождении приходится решать несколько типов проблем. Вы взаимодействуете с реальным миром, и это проверка не ваших способностей к вождению, а каких-то инстинктивных вещей.

Во-вторых, во время вождения люди будут проверять окружение автомобиля и оценивать возможности на основе собственного понимания окружающей среды. Например, если вы найдете собаку, она исчезнет по мере вашего продвижения вперед. В это время вы можете выйти из машины и проверить, находится ли впереди собака. В такой сцене человеческое восприятие мгновенно расширяется. Если автомобиль не имеет соответствующего дизайна, он на самом деле более опасен.

Yunjian Insight: Как вы думаете, сможет ли Tesla создать «Роботакси», если будет полагаться исключительно на возможности программного обеспечения?

Хоу Конг:Это очень сложно, и требования к ИИ очень высоки. Я думаю, что в долгосрочной перспективе это определенно можно сделать, но процесс не такой, как я себе представлял. Искусственный интеллект существует уже несколько десятилетий и показан в большом количестве научно-фантастических фильмов, но до сих пор он так и не был решен. Иногда его легко представить слишком просто.

Yunjian Insight: Tesla планирует расширить кластер вычислительной мощности Dojo до 100 EFLOPS (вычислительных единиц) в октябре этого года. Разница между другими автомобильными компаниями и Tesla составляет порядки. Что вы думаете о разрыве?

Хоу Конг:Это тяжелая инвестиционная вещь. Раньше у Tesla была очень высокая норма прибыли. Она продает так много автомобилей по всему миру, что цена ее акций также имеет относительно сильную поддержку. Отечественные производители автомобилей настолько огромны, что вложить такое большое количество ресурсов невозможно. Это похоже на то, почему США первыми создали большую модель, а не Китай? Это требует больших инвестиций, и на то, чтобы сжечь деньги, уходит много лет, и инвестиционная логика, лежащая в основе этого, другая.

Yunjian Insight: Резервируете ли вы в настоящее время вычислительные мощности для сквозных операций?

Хоу Конг:Мы тоже так делаем, но по-другому. Если мы последуем подходу Теслы и заплатим за A100 десятки тысяч долларов, мы, очевидно, не сможем себе этого позволить. Несколько тысяч долларов станут огромным бременем. Мы введем некоторые ограничения на основе наших продуктов, поэтому инвестиции будут намного меньше.

Инсайт: Если инвесторы дадут вам достаточно денег, какой путь вы выберете?

Хоу Конг:Если будет достаточно денег, мы пойдем в этом направлении. Но здесь нет никаких «если». Все знают текущую ситуацию, и рынок такой.

От беспилотных микроавтобусов к ассистенту вождения

Yunjian Insight: Когда вы только начинали, автономное вождение уже не было так популярно на столичном рынке. Были ли у вас проблемы с финансированием?

Хоу Конг:Это определенно не так просто, как было в первые дни. Финансирование на ранней стадии обычно составляло несколько сотен миллионов, но когда дело дошло до нас, все было гораздо сложнее. Однако я думаю, что это хорошо для нашего перехода на L2. Если вы соберете много денег на ранней стадии, вам будет сложно перейти на L2. Ваша оценка останется здесь.

Yunjian Insight: В то время многие люди уже начинали бизнес в области автономного вождения. Как вы думаете, почему еще есть шанс?

Хоу Конг:С технической точки зрения мы думаем, что мы несколько продвинуты. Мы знаем L4 лучше других. Во-вторых, L4 можно реализовать во многих сценариях, а не только в роботакси и тяжелых грузовиках. В то время, если вы хотели собрать много денег, вы могли построить либо тяжелый грузовик, либо роботакси. Но мы считаем, что есть возможности и в других направлениях. Этот тип средне- и низкоскоростных транспортных средств, будь то микроавтобусы, логистические транспортные средства, транспортные средства для эксплуатации, санитарные автомобили, транспортные средства для продажи или приложения в некоторых закрытых сценах, таких как горнодобывающие терминалы или некоторые заводы, хотя рынок относительно невелик, мы считаем, что его коммерциализация пока относительно невелика. Этот (Роботакси) быстрее и имеет более низкие технические требования.

Yunjian Insight: Почему вы построили беспилотный микроавтобус, когда впервые начали свой бизнес?

Хоу Конг:Потому что сложность низкая. Предполагаемый в то время сценарий представлял собой микроциркуляцию или относительно фиксированный сценарий средне- и тихоходных транспортных средств, причем не только микроавтобусов, но также логистических и рабочих транспортных средств.

Yunjian Insight: Автономные микроавтобусы никогда не коммерциализировались. Как вы думаете, в чем главная причина?

Хоу Конг:Это также вопрос бизнес-модели и того, кто за нее платит.

Yunjian Insight: В 2021 году вы перейдете на вождение легковых автомобилей с сопровождающим. Что вдохновило вас на это решение?

Хоу Конг:Я по-прежнему считаю, что внедрение бизнеса L4 происходит относительно медленно, требует крупных инвестиций, имеет медленный путь и длинный цикл. Если мы продолжим идти по этому пути, у нас могут возникнуть некоторые финансовые трудности. Мы считаем, что нам следует найти некоторые решения, которые можно будет быстро коммерциализировать, чтобы мы могли продолжать двигаться вперед. L2++ Этот рынок подходит.

В 2021 году новая энергетика развивается очень быстро, цена акций Tesla снова взлетела, уровень проникновения новых энергетических транспортных средств в Китае продолжает расти, а спрос на умное вождение продолжает расти. Так уж получилось, что нашу технологию относительно легко применить к функциям вспомогательного вождения, и мы можем коммерциализировать ее в краткосрочной перспективе.

Yunjian Insight: Почему вы не хотели делать L2 в первый день открытия бизнеса?

Хоу Конг:Я не ожидал, что L2 будет таким быстрым. В то время Tesla еще не выпустила надежное решение. Аппаратное обеспечение 3.0 только что было запущено. В 2019 году наша команда основателей Ван Кун купила Tesla. Я был слишком шокирован (после того, как испытал это). Честно говоря, я вышел из Waymo с некоторыми предубеждениями в отношении решений машинного зрения, которые считал ненадежными, поскольку Waymo в основном основана на лидаре.

По сути, наша технология изготовления микроавтобусов полностью основана на Роботакси. Я знаю, что многие мои друзья обслуживают маршрутки или низкоскоростную логистику, а это совершенно другие технические маршруты от Роботакси. Поэтому мы очень быстро перешли на L2. Некоторые компании сами не имеют такой возможности, и если они будут настаивать на том, чтобы идти в этом направлении, то возникнут большие проблемы со всей структурой.

Беспилотный микроавтобус Цинчжоу Чжихан

Yunjian Insight: Когда вы обратились к помощи водителей легковых автомобилей, какова была ситуация в отрасли?

Хоу Конг:Мы трансформировались после первого Дня искусственного интеллекта Tesla, поэтому должны двигаться в направлении BEV. Мы установили для себя несколько правил. Во-первых, мы не будем строить бюджетный L2. Это красный океан, и конкуренция уже жесткая. В конце концов, конкуренция по-прежнему не соответствует нашему технологическому стеку. совсем.

Мы в то время трансформировались и обсуждали, стоит ли переделывать планировщик. Вывод был такой: надо сохранить свои преимущества, а не переделывать, потому что в будущем то, что мы делаем, должно быть решениями среднего и высокого класса, а не переделывать. вычислительная мощность гарантирована в определенной степени.

Insight: Какие изменения вы внесли в алгоритм с L4 на L2?

Хоу Конг:Изменения в восприятии будут значительнее: от решений на основе лазерных облаков точек к решениям на основе видения. К счастью, мы сразу же использовали BEV и стали первой компанией в стране, которая создала BEV для J5.

Над скоростной и городской NOA мы работаем вместе. Думаем, разницы в системе восприятия нет. Скоростная и городская интегрированы, но конфигурация будет разная. Например, дальность действия и вычислительная мощность будут несколько упрощены, но архитектура и алгоритм останутся прежними.

Инсайт: Как вы сотрудничали с Horizon?

Хоу Конг:У нас есть некоторые связи. Ю Цянь, я и их технический директор Хуан Чанг — все из Университета Цинхуа. Я проработал в лаборатории зрения Университета Цинхуа полтора года и работал в той же лаборатории, что и Хуан Чанг. Ю Цянь и Хуан Чанг получили докторские степени в Южной Калифорнии и являются сокурсниками.

В начале 2022 года Horizon надеялась найти экологических партнеров, и мы решили работать вместе.

Yunjian Insight: Я слышал, что Юй Кай подтолкнул тебя к твоему идеалу?

Хоу Конг:Да, брат Кай очень поддерживает нас, и мы также поддерживаем его достаточно, чтобы помочь им установить ориентир.

Yunjian Insight: При использовании Horizon J5 в качестве BEV Transformer возникает проблема с недостаточной вычислительной мощностью процессора. Как вы использовали J5 для этого?

Хоу Конг:Просто не используйте Трансформер. BEV Transformer был раскручен Теслой, но в академическом мире существует множество способов сопоставить характеристики изображения с пространством BEV. Трансформатор — это просто метод. Мы используем метод, который больше подходит для J5, и эффект очень хороший.

Аналитика: перейдет ли Horizon J6 следующего поколения на решение BEV Transformer?

Хоу Конг:Если рассматривать экономическую эффективность, то если использование Transformer потребляет много вычислительной мощности, но производит очень мало продукции, мы учтем все это. Но мы обязательно будем использовать Transformer для реализации некоторых вещей, включая сквозной бизнес без карт и некоторую обработку карт. Ценность использования Transformer в этой области весьма велика.

Чем больше людей его используют, тем сложнее задача.

Аналитика: В настоящее время вы разрабатываете идеальную систему AD Pro. Есть ли какие-либо трудности?

Хоу Конг:Самая большая трудность заключается в том, что база пользователей очень велика, а требования очень высоки. Чем больше людей его используют, тем больше проблем оно создаст при определенной вероятности. Если у вас всего лишь тысячи или десятки тысяч пользователей, это может происходить раз в месяц или раз в несколько месяцев. Но если им будут пользоваться сотни тысяч людей, это может происходить раз в неделю или несколько дней. Это также связано с охватом пользователей. Чем лучше продукт, тем больше людей его используют и тем больше проблем он создает. Определенно сложно гарантировать, что в системе нет проблем со стабильностью или безопасностью.

Инсайт: Какую сложную проблему вы недавно решили?

Хоу Конг:Распознавание светофоров на самом деле является сложной задачей. На многих перекрестках по всей стране внешний вид, правила и взаимоотношения между светофорами и дорогами различны. Некоторые фонари простые красные, желтые и зеленые, некоторые расположены в два ряда, есть еще очень длинные фонари со стрелками внутри, внутри есть фонари для велосипедов и автобусов, а некоторые фонари имеют странную форму. Это временно.

Также учитывайте светлый фон, например, ночью. Из-за ограничений сенсора при передержке может быть сложно различить формы стрелок и кругов. А когда на заднем плане возникает помеха от множества источников света, это оказывает большее влияние на систему.

Также светодиод постоянно мигает, что может мешать идентификации. Сейчас камеры уже оснащены антистробоскопической функцией, но даже в этом случае частоты некоторых источников света могут не совпадать.

Yunjian Insight: С проблемой распознавания светофоров должны сталкиваться и другие системы.

Хоу Конг:Такой же. Принципы схожи, но поскольку аппаратное обеспечение другое, методы будут разными. Чем мощнее ваше оборудование, тем больше методов вы можете использовать. Более важным моментом является то, сколько различных ситуаций по всей стране охватывают данные.

Инсайт: Каков верхний предел возможностей модели AD Pro на базе Horizon J5?

Хоу Конг:Лучше всего работает на трассе.

Yunjian Insight: Юй Кай ранее упоминал, что вычислительная мощность процессора чипа J5 была недостаточной из-за недостаточных инвестиций в ресурсы в том году. Но NVIDIA каждый раз инвестирует на опережение.

Хоу Конг:У всех разные идеи. NVIDIA стремится к High-End, но это дорогого стоит, и так продолжаться не может. Он больше подходит для режима самообучения. Экология относительно полная, а стоимость разработки относительно низкая. Но если вы хотите сделать экономичную модель, вам все равно придется выбирать более экономичный чип.

Инсайт: Вы используете только чипы Horizon?

Хоу Конг:Целью разработки нашей системы является возможность адаптироваться к различным чипам. Для достижения этой цели мы пошли на некоторые жертвы. Мы не можем максимизировать роль каждого чипа до 100%, но этого достаточно. Возможно, было бы лучше инвестировать больше, но предельная прибыль очень низкая. Horizon сейчас является нашей самой важной платформой и партнером, и мы обязательно будем опираться на нее. Но наша система не предназначена только для горизонта.

Наши микроавтобусы всегда использовали NVIDIA. Когда я работал над L4 на заре, я использовал NVIDIA Xavier для доступа к датчикам, а также запускал некоторые алгоритмы. NVIDIA Orin выйдет в 2022 году, и мы станем его первыми пользователями. Тогда мы сотрудничали с производителем и за месяц перенесли систему с промышленных компьютеров на NVIDIA Orin. Этот партнер — всемирно известная компания. Она сообщила об этой ситуации NVIDIA. NVIDIA рассказала об этом на конференции GTC в том году.СяопэниОчень криптонский) параллельно, первым, кто использовал два чипа Orin от Nvidia.

Insight: Что вы думаете о переходе Nvidia от производства чипов к созданию решений для автономного вождения?

Хоу Конг:Компании необходимо создать модельный проект, который поможет ей более точно увидеть будущее чипов. Сколько вычислительной мощности требуется и какие функции нужны системе, должно иметь познание.

Фактически, шесть или семь лет назад он опубликовал комплексную статью, но так и не смог над ней работать. У Синьчжоу в прошлом был наказан, но не полностью. Я считаю, что, возможно, лучше создать модель. Если все будет сделано хорошо, ее можно будет превратить в стандартизированное решение, и мы сможем продвинуться еще на один шаг.

После создания прототипа проекта вы также можете помочь ему продавать чипы.

Yunjian Insight: Требуется ли много рабочей силы для производства каждой выпускаемой модели? Или это общее решение, которое можно использовать для всех автомобилей?

Хоу Конг:Это зависит от того, как система его идентифицирует. На самом деле это очень важно. Huawei, например, определенно надеется стать суперпоставщиком и сократить расходы на доставку. Все датчики Huawei определяются сами по себе, но обычно производители автомобилей заменяют их в соответствии со своей собственной цепочкой поставок. Во-первых, у него не меняется камера, и даже положение установки относительно стандартное. Передняя и задняя камеры его модели размещены вместе в модуле. Таким образом, положение установки относительно фиксировано, и затраты на последующую адаптацию снижаются. Примерные местоположения внедорожников и седанов одинаковы, а модели одинаковы, поэтому стоимость доставки должна быть невысокой.

Я больше не хочу быть первым номером

Yunjian Insight: Вы только что сказали, что все, что делала Tesla, было правильным, за исключением Robotaxi, включая создание собственных чипов?

Хоу Конг:верно. Делает два своих чипа, один для автомобиля и один для оффлайна. В 2019 году автомобиль не имел чипа такой высокой вычислительной мощности. Благодаря этому чипу он смог сделать BEV так рано.

Чип Orin от Nvidia не будет выпущен до 2022 года, но Tesla уже выпустила BEV в 2021 году, лидируя на рынке более чем на год. Сначала она использовала чипы Mobileye, а затем и Nvidia Drive PX, цены на которые не смогли снизиться, поэтому ей пришлось создавать свои собственные, чтобы сократить расходы.

Yunjian Insight: Так разумно ли автомобильным компаниям учиться у Tesla и разрабатывать свои собственные чипы?

Хоу Конг:У Tesla есть возможности для этого. Другие производители автомобилей усвоили этот путь, но это может быть неверно.

Yunjian Insight: Автомобильные компании, производители чипов и поставщики решений для автономного вождения в настоящее время заново изобретают велосипед. Как, по вашему мнению, будет развиваться это отраслевое подразделение в будущем?

Хоу Конг:Пусть рынок все докажет. Цель этого не обязательно проста. Могут быть и другие цели, например, формирование имиджа технологических брендов, включая управление рыночной стоимостью и привлечение талантов.

Теоретически, с точки зрения безопасности цепочки поставок и стоимости, автомобильные компании имеют определенные преимущества в производстве чипов собственной разработки, но необходимо учитывать общую стоимость. Самая большая проблема при создании чипа заключается в том, что вы просто делаете его и обнаруживаете, что существует новый алгоритм, а ваше оборудование работает медленно. Все спешат выполнить этот алгоритм, а ваш чип невозможно использовать.

Insight: Вы имеете в виду Horizon J5?

Хоу Конг:J5 — это тематическое исследование. Но я думаю, что не только J5, чипы этого поколения, пока они не универсальны, имеют эту проблему у всех.

Yunjian Insight: Стабилизировалась ли сейчас техническая архитектура?

Хоу Конг:Нет. Трансформатору сейчас также бросают вызов, и существуют новые и более эффективные технологии. Также будет происходить процесс конвергенции.

Yunjian Insight: Разумно ли производителям чипов разрабатывать решения для умного вождения?

Хоу Конг:Я не думаю, что преимущество очевидно. Когда производители автомобилей сотрудничают с производителями чипов, они могут надеяться на некоторую помощь, которая включает в себя некоторые базовые разработки, будь то драйверы, базовое программное обеспечение, обработка сигналов датчиков или анализ нейронных сетей. Однако производители чипов платят за предоставление таких услуг. довольно высока и не может обслуживать все дома.

Если только вы не сможете сделать цепочку поставок очень зрелой, но это требует времени. Компаниям-стартапам, занимающимся производством микросхем, трудно достичь такой зрелости в этой области, и им приходится сдерживать себя. Либо несколько экологических партнеров могут доминировать на рынке. Однако производители автомобилей также имеют потребность в саморазвитии и не хотят полагаться на экологических партнеров. Для роста экологических партнеров также требуется время, и быстро заполнить этот рынок невозможно.

В это время производители чипов определенно почувствуют, что могут решить эти проблемы, сделав это самостоятельно.

Инсайт: сколько рабочей силы вам нужно для завершения проекта?

Хоу Конг:Вообще говоря, первый проект является наиболее трудоемким, и инвестиции уменьшаются по мере реализации проекта.

Инсайт: Сколько проектов вы можете сейчас делать одновременно?

Хоу Конг:Два-три проекта. Текущие инвестиции в один проект еще не оптимальны. После пятого проекта для выполнения каждого проекта обычно требуется всего несколько десятков человек, и сделать пять или шесть проектов не проблема.

Yunjian Insight: Должны ли поставщики беспилотных систем вождения нанимать больше людей для выполнения большего количества проектов, или им следует контролировать размер своего персонала и брать на себя только ограниченное количество проектов?

Хоу Конг:Посмотрите на стратегические цели. Если вы хотите занять рынок, расширяйте масштабы, продолжайте привлекать средства, выходите на биржу и беритесь за больше проектов таким громким способом. Другой тип — сначала установить стандарты, развивать возможности, стандартизировать продукты, а затем быстро их копировать. Начинается всего с одного-двух проектов, сначала устанавливаются критерии, но продукты стандартизированы, и для последующего продвижения не потребуется много настроек.

Инсайт: Почему вы выбрали второй маршрут?

Хоу Конг:Потому что чем больше мы сейчас получим, тем больше потеряем, а бизнес находится под большим операционным давлением. Мы считаем, что конечный рынок должен быть ограничен лишь несколькими поставщиками, а стандартизация продукции должна быть проведена хорошо.

Инсайт: По мере развития этой отрасли, какую роль вы будете играть в ней в будущем?

Хоу Конг:Мы, по крайней мере, разработаем один или два чипа для определенной категории продуктов среднего и высокого класса и предоставим стандартизированное решение. В конечном итоге мы можем стать компанией второго уровня. Мы занимаемся алгоритмами и поставкой программного обеспечения, но не делаем полный комплект. Есть поставщик системы, который занимается этими вещами.

Инсайт: почему бы вам не заняться Уровнем 1?

Хоу Конг:Мы не делаем систему Tier 1, но делаем программное обеспечение Tier 1 (система Tier 2). Система уровня 1 требует большого количества оборудования, инвестиции довольно велики, а прибыль относительно невелика. Мы также рассмотрим это направление, но на данный момент более осуществимым является Tier 2.

Yunjian Insight: отвечает ли уровень 1 за роль контроллера домена?

Хоу Конг:Еще придется осуществить доставку. Это будет более трудоемко, что не является нашим преимуществом.

Инсайт: В чем ваши преимущества?

Хоу Конг:Продолжаю делать алгоритмы и продукты. Я думаю, что Qingzhou не является компанией, которая генетически способна достичь уровня оборудования 1. Это другой тип компаний, таких как Desay SV и Joyson Electronics.

Инсайт: Но ваше сотрудничество с Ideal заключается в том, что вы находитесь на первом уровне Horizon.

Хоу Конг:Мы являемся программным обеспечением уровня 1. Уровень 1 еще будет существовать некоторое время в краткосрочной перспективе, но в конечном итоге он будет стандартизирован. После этого мы либо создадим собственное оборудование, либо создадим уровень 2.

Yunjian Insight: Итак, по вашему мнению, в будущем поставщики решений для интеллектуального вождения будут сотрудничать с автомобильными компаниями, системами уровня 1, алгоритмами уровня 2 и чипами уровня 2?

Хоу Конг:верно.

Yunjian Insight: Не может ли чип уровня 2 выполнять работу алгоритма уровня 2?

Хоу Конг:Посмотрим, может, он в этом лучше нас.

Yunjian Insight: Если он предоставляет стандартизированный алгоритм, то и чипы уровня 2 тоже должны его использовать.

Хоу Конг:Почему оно должно делать это само? Просто сотрудничайте с нами.