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Texte | Wang Hailu

Il y a toujours eu un différend entre deux voies dans le secteur de la conduite autonome. Entreprises de conduite autonome représentées par Google Waymo, etTeslaLes constructeurs automobiles représentés par l'entreprise ont grimpé depuis les versants sud et nord de la même montagne. Le sommet de la montagne est sans conducteur et le scénario commercial le plus attractif est celui du Robotaxi (taxi autonome).

Bien que les ventes et le cours des actions montrent que Tesla gravit la montagne plus rapidement. Mais lorsque le fondateur Musk a proposé que Tesla Robotaxi soit lancé en octobre de cette année, cela a encore suscité de nombreuses controverses.

Hou Cong, co-fondateur et président de Qingzhou Zhihang, fait partie des sceptiques. "Je ne l'ai jamais vraiment compris. L'histoire de Robotaxi a été racontée pendant tant d'années et n'a jamais été réalisée. Pourquoi les gens veulent-ils encore croire en Musk ?", a déclaré Hou Cong.

Bien que le système de conduite intelligent FSD V12 de Tesla, basé sur une technologie de bout en bout, fonctionne de manière supérieure, Hou Cong estime qu'il est encore loin d'être un véritable Robotaxi. Il a cité avec désinvolture un problème que le système ne pouvait pas résoudre : « Que dois-je faire si la voiture est coincée au milieu de la route ? Demandez-vous au propriétaire de la voiture de prendre un taxi et de libérer la voiture ?

Les routes urbaines sont complexes, les personnes et les véhicules se mélangent, et il existe de nombreux scénarios de jeu que l'intelligence artificielle d'aujourd'hui ne peut pas gérer. La flotte de Robotaxi lourdement armée de Waymo n'a pas réussi à sortir de la zone de démonstration. Hou Cong estime qu'il est impossible pour Tesla de répondre aux exigences des Robotaxi en s'appuyant uniquement sur des caméras.

Les quatre co-fondateurs de Qingzhou Zhihang sont tous originaires de Waymo. Hou Cong a rejoint Google dès l'obtention de son diplôme, travaillant d'abord sur un compilateur, puis transféré dans l'équipe de projet de véhicule autonome du laboratoire Google X pour travailler sur le système de perception.

Yu Qian, co-fondateur et PDG de Qingzhou Zhihang, faisait également partie du groupe de perception à l'époque et était un collègue du même département que Hou Cong. Les deux sont également des anciens élèves de l’Université Tsinghua.

Hou Cong s'est spécialisé en automatisation et a été transféré au département d'informatique en tant qu'étudiant diplômé. Mais avant de pouvoir obtenir mon diplôme, je suis allé au Georgia Institute of Technology aux États-Unis pour étudier en vue d'un doctorat. Il s'est décrit comme ayant peu d'intérêt pour la recherche universitaire pure et aspirant davantage à la pratique de l'ingénierie technique. Il est donc allé chez Google après avoir obtenu son doctorat.

En 2016, Google a séparé son équipe de projet de voiture autonome et créé Waymo, qui est directement contrôlée par la société mère de Google, Alphabet. Hou Cong et Yu Qian sont devenus les premiers ingénieurs de Waymo.

Hou Cong est responsable de l'optimisation des performances et a beaucoup de contacts avec différents départements, il a donc fait la connaissance de Dafang et Wang Kun, qui faisaient alors de la planification et de la simulation chez Waymo. En 2019, quatre ingénieurs chinois ont cofondé Qingzhou Zhihang.

Ce n’était plus la période la plus chaude pour l’industrie de la conduite autonome. La société chinoise de conduite autonome Pony.ai est créée depuis 3 ans et Tucson depuis 5 ans. Les entreprises de conduite autonome qui utilisent des Robotaxi ou des camions lourds sans pilote comme scénarios d'atterrissage ont déjà retiré la plupart des fonds du marché. Qingzhou a choisi une voie avec moins de concurrents et moins de capitaux : les minibus sans pilote.

Hou Cong a déclaré qu'il n'avait pas réalisé Robotaxi à ce moment-là parce qu'il pensait que Robotaxi serait mis en œuvre trop lentement. Waymo a commencé à exploiter une flotte de Robotaxi à Phoenix, en Arizona, en 2016, et elle semble encore aujourd'hui coincée dans d'innombrables cas.

Les coûts de main-d'œuvre nationale sont faibles et les routes sont plus complexes, ce qui rend plus difficile la réalisation de Robotaxi. Hou Cong est allé faire l'expérience de la course aux carottes de Baidu en juin de cette année, et son expérience était moyenne. Il a dit sans ambages : « La situation actuelle de Carrot Run est impossible pour Waymo d'opérer dans cet état.

Qingzhou construit un minibus sans conducteur. Au début, je pensais que ce scénario serait plus facile à mettre en œuvre que celui de Robotaxi. Cependant, après avoir mené des opérations pilotes dans 10 villes, dont Suzhou, Pékin et Wuhan, ils ont constaté qu’ils avaient trop simplifié le problème. Il est difficile de gagner de l’argent avec les bus et les réglementations ont mis du temps à être mises en œuvre.

Au début, Qingzhou s'est appuyée sur l'expérience et l'accumulation technologique de l'équipe fondatrice pour obtenir avec succès des investissements de capitaux de premier rang tels qu'IDG, Lenovo Ventures, Meituan Longzhu Capital et Yunfeng Fund. Mais en 2021, les investisseurs ont commencé à s’intéresser aux capacités hématopoïétiques et le chemin de financement des entreprises de conduite autonome L4 est devenu de plus en plus difficile.

À l’opposé, le cours de l’action Tesla a de nouveau grimpé en flèche en 2021. Le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles en Chine augmente rapidement et les fonctions de conduite intelligente sont devenues des caractéristiques standard des véhicules électriques. Au milieu de cette année-là, Qingzhou a fait volte-face et est passée de L4 à L2+ pour fournir des solutions de conduite intelligentes pour les véhicules électriques.

En août de la même année, Tesla a présenté pour la première fois BEV (Bird'sEyeView, vue à vol d'oiseau) lors de l'AI DAY.

) et le modèle Transformer combinent les informations de perception sous différents angles de caméra dans une image à vol d'oiseau, permettant au système de comprendre et de prédire plus facilement les conditions routières. Les constructeurs nationaux de véhicules électriques intelligents ont emboîté le pas et réécrit les algorithmes de détection. Qingzhou s'est résolument transformé à ce moment-là et est devenu l'un des premiers fournisseurs de conduite intelligente en Chine à produire des BEV.

Ce système est implémenté sur la puce Horizon J5. Huang Chang, Hou Cong et Yu Qian, directeur technique d'Horizon, sont des anciens élèves de Tsinghua, et Yu Qian est chercheur principal à l'Université de Californie du Sud. En raison de cette origine et de cette reconnaissance de la technologie et des concepts, Horizon 2022 a recherché une coopération avec des partenaires écologiques et a réussi à s'entendre avec Qingzhou.

Fin 2022, Qingzhou a lancé une solution de test NOA (système de conduite assistée par navigation) à grande vitesse et urbaine basée sur la puce Horizon J5. Après cela, Horizon a recommandé à Qingzhou devoiture idéale。

Ideal a commencé à développer son propre système de conduite intelligente utilisant des puces Horizon en 2021, et a ensuite prévu deux solutions système, AD Max et AD Pro, basées sur les puces NVIDIA OrinX et Horizon J5.

Au second semestre 2023, Ideal a décidé de concentrer ses ressources internes de R&D sur AD Max et de confier le système AD Pro à un fournisseur pour la maintenance et les mises à jour. Qingzhou a saisi cette opportunité.

Après que Qingzhou ait pris le relais, l'entreprise a travaillé avec l'équipe Ideal pour optimiser le système et a proposé aux utilisateurs une version du système basée sur l'architecture algorithmique de Qingzhou en mai de cette année.

Hou Cong a finalement réalisé ce qu'il voulait faire, pratiquer l'ingénierie et livrer les produits qu'il a développés aux utilisateurs. En même temps, il ressentait aussi profondément une grande responsabilité.

En mai de cette année, le modèle Lili AD Pro comptait 400 000 propriétaires. Plus les gens utilisent un système et plus il est utilisé fréquemment, plus les problèmes seront exposés. Mais plus les gens l’utilisent et plus la fréquence d’utilisation est élevée, cela signifie simplement que le produit est meilleur.

Par rapport à la réalisation de la conduite sans conducteur et à la construction de Robotaxi plus tôt, maintenir la stabilité du système de conduite assistée où une personne et une voiture conduisent ensemble et assurer la sécurité de conduite de centaines de milliers d'utilisateurs sont des défis que Qingzhou est plus disposé à relever aujourd'hui.

Ce qui suit est une conversation entre Insight et Hou Cong, directeur technique de Qingzhou Zhihang (édité) :

Quatre ingénieurs Waymo créent une entreprise

Insight : Vos quatre co-fondateurs étaient tous des ingénieurs Waymo. Pourquoi vous êtes-vous réunis pour créer une entreprise ?

Hou Cong :Au début, Yu Qian (co-fondateur et PDG de Qingzhou) m'a approché et nous avons pensé que nous pourrions le faire. À cette époque, Waymo ne comptait pas beaucoup de Chinois, nous avons donc trouvé des personnes que nous pensions expérimentées et capables.

À cette époque, je faisais de l'optimisation des performances et de la conception d'architecture chez Waymo, et j'étais dans la même équipe que Yu Qian, et j'avais une coopération commerciale avec eux trois.

Insight : Comment divisez-vous le travail et décidez-vous qui fait quoi ?

Hou Cong :La direction que nous prenons tous les quatre est particulièrement fortuite. Yu Qian et moi faisons tous les deux de la perception, mais je fais le système et lui l'algorithme. Dafang (scientifique en chef) s'occupe de la planification et Wang Kun (COO) s'occupe de la simulation. Il s'agit de quatre directions différentes.

Yu Qian et Dafang ressemblent davantage à des scientifiques. Je m'intéresse à l'ingénierie, ce qui signifie mettre la technologie en pratique, en me concentrant sur la pratique et les produits. Je me suis donc dirigé vers l'industrie dès mes études.

Yunjian Insight : Présentez brièvement vos premières expériences ?

Hou Cong :Mon diplôme de premier cycle provenait du département d'automatisation de l'université Tsinghua. Après avoir obtenu mon diplôme, je suis allé au département d'informatique pour étudier en tant qu'étudiant diplômé. J'ai travaillé dans le domaine de la vision pendant plus d'un an, mais j'ai abandonné avant de terminer mes études. Après cela, je suis allé aux États-Unis pour étudier en vue d'un doctorat. Après avoir obtenu mon diplôme en 2013, je suis allé chez Google.

Lorsque je suis arrivé chez Google pour la première fois, je travaillais comme compilateur. Après y avoir travaillé un an, j'ai été prêté dans l'équipe infrastructure pour travailler sur les GPU. C'est peut-être parce que j'ai fait quelques optimisations sur le CPU à cette époque, ce qui a été reconnu par Jeff Dean (scientifique en chef de Google) et a ensuite été recommandé au groupe GPU.

Ce groupe s'est ensuite très bien développé, travaillant sur certains compilateurs pour TPU, ainsi que sur le développement de certaines bibliothèques sous-jacentes sous Google Brain (l'architecture de Google pour la formation des réseaux neuronaux) et XLA (le compilateur d'apprentissage profond de Google).

Plus tard, les travaux sur les GPU ont pris fin et le laboratoire Google X a eu l'occasion pour nous d'optimiser le système de perception des véhicules autonomes. A cette époque, il y avait un projet appelé « 20% », ce qui signifiait consacrer 20 % de son temps sur un projet.

C'est Zhu Jiajun qui m'a appelé à ce moment-là. Il a ensuite fondé Nuro (une entreprise de conduite autonome). Je travaille dans le groupe de perception depuis plus de trois ans.

Insight : Qu'est-ce que ça fait de travailler chez Waymo ?

Hou Cong :Plutôt Google. Elle appartenait à Google X avant de devenir indépendante en 2017. Google fabrique principalement des logiciels et Google X fabrique du matériel. Il y a toutes sortes de choses étranges dans le bureau, notamment des bras robotiques, des tours et de nombreux équipements.

Le travail effectué là-bas est similaire à celui de Google, où chacun met l'accent sur l'autonomie, la coopération et est piloté par les OKR. Cela crée un bon environnement culturel, dans lequel chacun espère faire mieux, et quelqu'un concevra le système de performance afin que les personnes dotées de fortes capacités puissent émerger de la compétition. Il est vrai que le seuil est relativement élevé et que de nombreuses personnes de Google risquent de ne pas pouvoir y accéder.

Yunjian Insight : les ingénieurs de Waymo ?

Hou Cong :Plus on recule, plus il s'enroule. La période la plus chargée a probablement été les deux années qui ont suivi notre départ. Ils subissaient beaucoup de pression pour faire ce qu’ils devaient faire à San Francisco. Quand nous étions ici, personne ne vous forçait, mais il était courant que je fasse des heures supplémentaires la nuit et à midi. Parfois, tout le monde envoyait des e-mails posant des questions au milieu de la nuit.

Yunjian Insight : À quelle heure est l'heure de repos ?

Hou Cong :Il n'y a pas de règles.

Yunjian Insight : Puis-je quitter le travail à 15h30 ?

Hou Cong :Peut. Je fais partie de ces gens qui arrivent en retard et partent tard. J'y vais généralement après 10 heures, je dîne et je travaille un moment avant de partir, en gros de 10 heures à 9 heures.

Insight : les ingénieurs chinois sont-ils les personnes qui travaillent le plus dur chez Waymo ?

Hou Cong :Dans l’ensemble, ils travaillent certainement plus dur, mais les Américains travaillent aussi dur. Cela crée le genre d’environnement culturel dans lequel chacun se sent à l’aise pour faire les choses. Il n’a pas à se soucier de nombreuses choses compliquées et il doit simplement se concentrer sur bien faire son travail.

Je pense que l'efficacité du travail est assez élevée. Certaines équipes développeront des paresseux après une longue période, mais Waymo se développait relativement rapidement à cette époque, donc je n'ai pas vu cela se produire.

Yunjian Insight : C'est OpenAI, et non Google, qui a rendu les grands modèles populaires. Selon vous, quelle en est la raison ?

Hou Cong :Il existe certaines politiques internes dans les grandes entreprises, et elles prennent souvent des décisions avec hésitation et parfois elles n'osent pas prendre de risques. J'ai l'impression que chaque fois que Google fait quelque chose, il s'inquiète particulièrement du risque que représente l'opinion publique, et parfois il est assez conservateur.

Insight : Vous êtes très à l'aise de travailler chez Waymo. Vous avez quitté Waymo en 2019 pour créer une entreprise. Quelle a été la principale force motrice ?

Hou Cong :Parfois, il n’est pas bon d’être trop à l’aise et vous penserez à de nombreux problèmes de la vie. Vous pouvez voir à quoi ressembleront les 10 ou 20 prochaines années. L’argent ne manque certainement pas dans la Silicon Valley et vous pouvez acheter une bonne maison. Alors qu'est-ce que tu cherches ? Il y a en effet un plafond de carrière. En raison de l'environnement culturel et linguistique, il est difficile pour vous de participer au niveau décisionnel de l'entreprise. Ce n'est certainement pas comme en Chine. Si vous voulez faire de grandes choses, en Amérique, vous êtes plus un acteur qu’un décideur.

Ma voiture est bloquée à l'intersection, qui va me secourir ?

Insight : Lorsque vous étiez chez Waymo, Waymo avait déjà commencé l'opération d'essai de Robotaxi. Où était-il bloqué à ce moment-là ?

Hou Cong :C'est collé sur certaines caisses d'angle. Il est allé à Phoenix en 2016. J’étais là à ce moment-là, il y avait moins de monde et de voitures, les routes étaient larges, il faisait beau et il ne pleuvait pas souvent. Mais la demande est également faible. Phoenix ne peut pas régler les comptes. Il s’agit d’un site d’opérations de test, pas d’un site commercial. Ainsi, en 2018, Waymo s’est entièrement concentrée sur San Francisco.

Un système qui fonctionnait bien à Phoenix à l'époque a été complètement ruiné à San Francisco, le taux de rachat était extrêmement élevé et n'a pas pu être géré du tout. À cette époque, il y avait encore un plafond technique. Bien entendu, cela concernait la distribution des données. Nous ne collections pas beaucoup de données à San Francisco. San Francisco présente des pentes très raides, allant souvent de 30 à 40 degrés. Y compris ses règles de circulation (différentes), les personnes et les véhicules interagissent fréquemment, le problème de Waymo à l'époque était donc de gérer certains cas particuliers.

Waymo est très prudent et n'osera pas ouvrir tant qu'il ne sera pas très sûr. Mais dans la situation actuelle de Carrot Kuaishou, et j'ai également roulé dans leurs voitures, il est impossible pour Waymo d'opérer dans cet état.

Yunjian Insight : Lorsque vous avez essayé le Carrot Run de Baidu, quels problèmes avez-vous rencontrés ?

Hou Cong :J'y suis allé en juin. Il y a un problème avec sa sensation corporelle et un sentiment de frustration. Waymo est vraiment meilleur que la conduite humaine. Il est très confortable de freiner, de démarrer et de tourner. C'est l'expérience d'un conducteur de voiture concierge.

Deuxièmement, Carrot Run est extrêmement conservateur. Par exemple, lors d'un demi-tour, les bosses sont particulièrement fortes et vous êtes constamment dérangé par les voitures environnantes. Il y avait un autre endroit où un camion de travail était coincé derrière, et il continuait à le suivre lentement sans faire le tour.

A en juger par la configuration de base du capteur, ce n'est pas une solution L4 très sérieuse. Waymo est armé jusqu'aux dents, équipé de 5 lidars, 30 caméras et 6 radars à ondes millimétriques. Carrot Run n'a certainement pas fait ça. Cela est également lié à la situation de la Chine, où les coûts de la main-d'œuvre sont trop bas et où il est encore loin d'obtenir des bénéfices commerciaux.

Les entreprises nationales pourraient être contraintes d’adopter des solutions à faible coût. Cependant, un faible coût rendra votre plafond technique plus bas que les autres, ce qui rendra plus difficile la résolution des cas d'angle.

La Chine se trouve dans un dilemme de niveau 4, avec des gens bon marché et un environnement compliqué. Les participants au trafic ont une mauvaise prévisibilité et un grand nombre de terrains de jeu. La conception des routes n’est pas si standardisée.

La construction domestique n'est pas aussi standardisée. La voiture de Meituan est déjà tombée dans une fosse, avez-vous blâmé Meituan ? Si l'équipe de construction n'avait pas mis le cône en place, les gens pourraient voir une fosse devant, mais la voiture de Meituan ne s'attendrait pas à ce qu'il y ait une fosse. Mais aux États-Unis, si quelqu’un tombe, il doit poursuivre en justice le gouvernement ou l’unité sociale. Ce mécanisme n’est certainement pas le cas en Chine. Je pense que la Chine aura beaucoup de retard dans le développement du L4 par rapport aux États-Unis.

Yunjian Insight : Que pensez-vous du Robotaxi de Tesla ?

Hou Cong :Alors je ne le reconnais pas. Je pense qu'il est possible de lancer un modèle, par exemple, sans volant, ou avec quelques configurations supplémentaires par rapport à la version utilisateur actuelle de la voiture. Mais sa stack technologique actuelle n’est pas orientée vers le L4. Une fois que vous commencerez à utiliser un Robotaxi, de nombreux problèmes surgiront.

L4 est naturellement lié aux opérations. Il peut également résoudre certains problèmes techniques grâce aux opérations. Tesla ne dispose pas d'un tel système d'exploitation.

Yunjian Insight : Le scénario envisagé par Tesla est que les propriétaires de voitures puissent prendre un Uber lorsque leur voiture est inactive.

Hou Cong :Que dois-je faire si ma voiture est coincée au milieu de la route ? Qui va sauver cette voiture ? Laisser le propriétaire de la voiture prendre un taxi et sauver la voiture ? Ce sont des questions très pratiques.

La voiture va certainement rester coincée, et tant que vous le faites beaucoup, il y aura certainement des scènes. Soit vous êtes trop prudent, soit vous ne savez pas comment interagir avec les gens, ou encore vous restez coincé entre les voitures.

Par exemple, si deux Tesla Robotaxi se mordent, ce problème sera difficile à résoudre. Lorsqu'il n'y a pas de feu rouge à une intersection, les voitures tentent toutes d'occuper l'intersection et finissent par se coincer les unes dans les autres, incapables de bouger du tout.

En fait, je ne l'ai jamais bien compris. L'histoire de Robotaxi est racontée depuis tant d'années et n'a jamais été réalisée. Pourquoi tout le monde est-il toujours prêt à croire Musk ? J’admire beaucoup Musk et je pense qu’il fait très bien d’autres choses. Mais il se vantait un peu de Robotaxi et sous-estimait la difficulté de l'affaire.

Yunjian Insight : Dans quelle mesure pensez-vous que l'effet du Tesla FSD V12 est comparé au Robotaxi de niveau L4 ?

Hou Cong :Même pas proche. Permettez-moi de donner un exemple inverse. Pourquoi Waymo a-t-il conçu sa voiture de cette façon ? Il dispose de plusieurs types de caméras, l'une est une caméra normale, l'autre est destinée à une utilisation nocturne et a une forte vision nocturne, l'autre est destinée aux lumières LED, et il y a une caméra d'angle mort avec un flash infrarouge. Il dispose de caméras de catégorie cinq.

Tesla ne dispose que d’un seul type de caméra. Pensez-vous que Waymo est stupide ? Ce n'est pas stupide. Après avoir vu trop de cas particuliers, il n'a d'autre choix que de résoudre ce problème du point de vue matériel. Il faut percer le logiciel, ce n’est pas très simple à utiliser. Aux États-Unis surtout, il fait très sombre la nuit et de nombreux endroits n'ont pas d'éclairage public.

Si Tesla prend la route avec sa configuration actuelle, y compris Carrot Run, un professionnel qui sait commettre des erreurs aura de nombreuses façons de commettre des erreurs car son matériel présente trop de défauts.

Insight : Avez-vous expérimenté FSD V12 aux États-Unis ?

Hou Cong :J'en ai fait l'expérience lorsque j'y suis allé en mars de cette année, puis à nouveau en mai, et il ouvrait tous les jours.

Pour être honnête, je ne pense pas que le V12 soit incroyable, je pense juste que son côté pratique s'est amélioré. En ville, notamment aux intersections, la tenue de route a considérablement évolué par rapport au V11. Généralement bon, mais pas parfait.

La Tesla V11 fait déjà un excellent travail sur autoroute. Les intersections de la ville sont très conservatrices et inhumaines, ce qui les rend gênantes. Il y a un tas de voitures derrière vous, alors avancez lentement. Après l’avoir regardé longuement, il bougeait très lentement. Parce qu’il a des angles morts, ce comportement n’est pas celui des humains. De plus, en tournant, il fera tourner brusquement le volant, ce qui vous fera paniquer.

Yunjian Insight : La solution technique de bout en bout actuelle de Tesla doit-elle également continuer à résoudre des cas difficiles ?

Hou Cong :Le cas critique doit être résolu. De bout en bout intègre les informations de plusieurs modules majeurs des algorithmes traditionnels et utilise ces informations pour obtenir un meilleur résultat.

La limite supérieure de bout en bout est élevée et la limite inférieure est inférieure au début car elle est mal contrôlable. Dans le passé, le système était divisé en modules et chaque module définissait une interface. Suivez les normes et rien de bizarre n'apparaîtra. Fondamentalement, l’utilisation de règles peut résoudre plusieurs problèmes à la fois.

Il n’existe pas de tel concept de bout en bout. Nous ne pouvons utiliser que des données plus diverses pour résoudre le problème de la limite inférieure. J'ai vu suffisamment de situations comme celle-ci et je sais enfin comment les résoudre.

Yunjian Insight : Le modèle de bout en bout équivaut à une boîte noire Si un problème survient, comment le trouver et le résoudre ?

Hou Cong :Il ne doit pas s’agir d’une soi-disant boîte noire. Si vous extrapolez à partir de ses résultats de sortie, les résultats de la perception et de la planification sont tous là, il doit donc tirer pleinement parti de son expérience antérieure pour former un nouveau modèle. Ce modèle a un certain degré de contrôlabilité, par exemple, cette partie est la perception, cette partie est la prédiction et cette partie est la planification, mais il doit encore distinguer différentes étapes.

Insight : Quand estimez-vous que FSD sera lancé en Chine ?

Hou Cong :l'année prochaine. Cela aurait dû être fait depuis presque un an. Je ne suis pas sûr des détails, mais ça commence à recruter des ingénieurs en algorithmes, ce qui veut dire que c’est commencé. Ne dit-il pas que 10 milliards de dollars seront dépensés au niveau national ? Construire diverses installations.

Insight : Alors, que faut-il faire pour que le FSD soit mis en œuvre en Chine ?

Hou Cong :Construisez un centre de données et adaptez ses algorithmes au niveau national. Parce que la scène domestique est finalement compliquée. Nous espérons surtout voir FSD venir en Chine, car c'est une référence, et si elle investit davantage, elle devrait être la plus rapide.

Yunjian Insight : Les constructeurs automobiles nationaux ont-ils des stratégies de réponse ?

Hou Cong :Tout ce que nous pouvons faire, c'est poursuivre. Je pense qu'après tout, les acteurs nationaux ont certains avantages à installer le lidar. L'ajout d'un lidar facilitera certainement ce problème.

Yunjian Insight : Est-il possible que le Robotaxi de Tesla ne dispose pas des capteurs actuels, mais soit équipé de lidar ou de caméras davantage haute définition ?

Hou Cong :droite. Cela réduirait certainement la difficulté, mais cela pourrait être incompatible avec son concept.

Tesla ne peut désormais qu’espérer le développement continu de l’IA (intelligence artificielle). Je pense que cette possibilité existe, mais les gens doivent résoudre plusieurs types de problèmes lorsqu'ils conduisent. Vous interagissez avec le monde réel et cela ne teste pas votre capacité de conduite, mais certaines choses instinctives.

Deuxièmement, lorsqu'ils conduisent, les gens vérifient l'environnement de la voiture et jugent les possibilités grâce à leur propre compréhension de l'environnement. Par exemple, si vous trouvez un chien, il disparaît au fur et à mesure que vous avancez. À ce moment-là, vous pouvez sortir de la voiture et vérifier si le chien est devant. Dans une scène comme celle-ci, la perception humaine s’étend en un instant. Si la voiture n’a pas un design approprié, elle est en réalité plus dangereuse.

Yunjian Insight : Pensez-vous que Tesla peut créer Robotaxi s'il s'appuie uniquement sur des capacités logicielles ?

Hou Cong :C’est un véritable défi et les exigences en matière d’IA sont très élevées. Je pense que cela peut certainement être fait à long terme, mais le processus n’est pas celui que j’imaginais. L'IA existe depuis des décennies et a été montrée dans de nombreux films de science-fiction, mais elle n'a pas été vraiment résolue jusqu'à présent. Parfois, on peut facilement y penser de manière trop simple.

Yunjian Insight : Tesla prévoit d'étendre le cluster de puissance de calcul Dojo à 100 EFLOPS (unités de puissance de calcul) en octobre de cette année. La différence entre les autres constructeurs automobiles et Tesla est de plusieurs ordres de grandeur. Que pensez-vous de l'écart ?

Hou Cong :C’est un investissement lourd. Tesla avait autrefois des marges bénéficiaires très élevées. Elle vend tellement de voitures dans le monde qu'elle est abordable, et le cours de ses actions bénéficie également d'un soutien relativement fort. Les constructeurs automobiles nationaux sont si énormes qu'il est impossible d'investir une telle quantité de ressources. C’est pourquoi les États-Unis ont d’abord créé le grand modèle, mais pas la Chine ? Cela implique beaucoup d'investissements, et il faut de nombreuses années pour brûler de l'argent, et la logique d'investissement derrière cela est différente.

Yunjian Insight : Réservez-vous actuellement de la puissance de calcul pour les opérations de bout en bout ?

Hou Cong :Nous le faisons aussi, mais d'une manière différente. Si nous suivons l'approche de Tesla et coûtons des dizaines de milliers de dollars pour l'A100, nous ne pouvons évidemment pas nous le permettre. Quelques milliers de dollars constitueraient un énorme fardeau. Nous imposerons certaines restrictions en fonction de nos produits, l'investissement sera donc bien moindre.

Insight : Si les investisseurs vous donnent suffisamment d’argent, quelle voie choisirez-vous ?

Hou Cong :S’il y a suffisamment d’argent, nous irons dans cette direction. Mais il n’y a pas de si. Tout le monde connaît la situation actuelle, et le marché est ainsi.

Des minibus sans conducteur à la conduite assistée

Yunjian Insight : Lorsque vous avez commencé, la conduite autonome n'était plus aussi populaire sur le marché des capitaux. Avez-vous rencontré des difficultés en matière de financement ?

Hou Cong :Ce n’est certainement pas aussi facile qu’au début. Le financement initial s'élevait généralement à plusieurs centaines de millions, mais lorsqu'il s'agissait de nous, c'était beaucoup plus difficile. Cependant, je pense que c'est une bonne chose pour notre passage en L2. Si vous collectez beaucoup d'argent au début, il sera difficile de passer à la L2. Votre évaluation sera laissée ici.

Yunjian Insight : À cette époque, de nombreuses personnes créaient déjà des entreprises dans le domaine de la conduite autonome. Pourquoi pensez-vous qu'il y a encore une chance ?

Hou Cong :Techniquement parlant, nous pensons que nous sommes quelque peu avancés. Nous connaissons L4 mieux que les autres. Deuxièmement, L4 a la possibilité d’être mis en œuvre dans de nombreux scénarios, pas seulement dans les robots-taxi et les camions lourds. À cette époque, si l’on voulait récolter beaucoup d’argent, on pouvait soit construire un camion lourd, soit un robotaxi. Mais nous pensons qu’il existe des opportunités dans d’autres directions. Ce type de véhicules à vitesse moyenne et basse, qu'il s'agisse de minibus, de distribution logistique, de véhicules d'exploitation, de véhicules sanitaires, de véhicules de vente ou d'applications dans certaines scènes fermées, telles que les terminaux miniers ou certaines usines, bien que le marché soit relativement petit, nous pensons que sa commercialisation est encore relativement limitée. Celui-là (Robotaxi) est plus rapide et a des exigences techniques moindres.

Yunjian Insight : Pourquoi avez-vous construit un minibus sans conducteur lorsque vous avez démarré votre entreprise ?

Hou Cong :Parce que la difficulté est faible. Le scénario envisagé à l’époque était une microcirculation, ou un scénario relativement fixe de véhicules à moyenne et basse vitesse, non seulement des minibus, mais aussi des véhicules logistiques et de travail.

Yunjian Insight : Les minibus autonomes n’ont jamais été commercialisés, quelle en est la principale raison, selon vous ?

Hou Cong :C’est aussi une question de modèle économique et de qui paie.

Yunjian Insight : Vous vous transformerez en conduite assistée pour voitures particulières en 2021. Qu'est-ce qui vous a poussé à prendre cette décision ?

Hou Cong :J'ai toujours l'impression que la mise en œuvre des activités L4 est relativement lente, nécessite des investissements importants, est lente et a un cycle long. Si nous continuons ainsi, nous pourrions avoir des difficultés financières. Nous pensons que nous devrions trouver des solutions commercialisables rapidement afin de pouvoir continuer à avancer. L2++ Ce marché est adapté.

Les nouvelles énergies se développent très rapidement en 2021, le cours de l'action Tesla a de nouveau grimpé en flèche, le taux de pénétration des véhicules à énergies nouvelles en Chine continue d'augmenter et la demande de conduite intelligente continue d'augmenter. Il se trouve que notre technologie est relativement simple à appliquer aux fonctions de conduite assistée et que nous pouvons la commercialiser à court terme.

Yunjian Insight : Pourquoi ne vouliez-vous pas faire de L2 le premier jour de création d'entreprise ?

Hou Cong :Je ne m'attendais pas à ce que L2 soit aussi rapide. À cette époque, Tesla n'avait pas encore lancé de solution solide. À ce moment-là, le matériel 3.0 venait d'être lancé. En 2019, notre équipe fondatrice, Wang Kun, a acheté une Tesla. Je me suis senti trop choqué (après l'avoir expérimenté). Pour être honnête, je suis ressorti de Waymo avec quelques préjugés contre les solutions de vision, que je trouvais peu fiables, car Waymo est principalement basé sur le lidar.

En fait, notre technologie de fabrication de minibus est entièrement basée sur Robotaxi. Je sais que beaucoup de mes amis exploitent des minibus ou des logistiques à basse vitesse, qui sont des itinéraires techniques complètement différents de ceux du Robotaxi. Nous sommes donc passés très rapidement en L2. Certaines entreprises elles-mêmes ne disposent pas de cette capacité, et si elles insistent pour aller dans cette direction, de gros problèmes se poseront avec l’ensemble de la structure.

Le minibus sans pilote de Qingzhou Zhihang

Yunjian Insight : Lorsque vous vous êtes tourné vers la conduite assistée pour les voitures particulières, quel était le paysage de l'industrie ?

Hou Cong :Nous nous sommes transformés après le premier AI Day de Tesla, nous devons donc nous diriger vers BEV. Nous nous sommes fixés plusieurs règles. Tout d'abord, nous ne construirons pas de L2 bas de gamme. C'est un océan rouge et la concurrence est déjà féroce, au final, celle des coûts, qui ne correspond pas à notre stack technologique. du tout.

À ce moment-là, nous étions en train de nous transformer et nous avons discuté de l'opportunité de refaire le planificateur. La conclusion a été que nous devrions conserver nos avantages et ne pas le refaire, car à l'avenir, nous devons faire des solutions de milieu à haut de gamme. la puissance de calcul est garantie dans une certaine mesure.

Insight : Quels ajustements avez-vous apportés à l’algorithme de L4 à L2 ?

Hou Cong :Le changement de perception sera plus important, des solutions basées sur un nuage de points laser aux solutions basées sur la vision. Heureusement, nous avons immédiatement utilisé le BEV pour le fabriquer, nous avons donc été la première entreprise du pays à fabriquer du BEV sur J5.

Nous travaillons ensemble sur la NOA à grande vitesse et urbaine. Nous pensons qu'il n'y a pas de différence dans le système de perception. La grande vitesse et la ville sont intégrées, mais la configuration sera différente. Par exemple, la portée de détection et la puissance de calcul seront quelque peu simplifiées, mais l'architecture et l'algorithme seront les mêmes.

Insight : Comment avez-vous coopéré avec Horizon ?

Hou Cong :Nous avons des racines. Yu Qian, moi-même et leur CTO Huang Chang sommes tous de l'Université Tsinghua. J'ai travaillé au laboratoire de vision de l'université Tsinghua pendant un an et demi et j'étais dans le même laboratoire que Huang Chang. Yu Qian et Huang Chang ont tous deux obtenu un doctorat en Californie du Sud et sont étudiants.

Début 2022, Horizon espérait nouer des partenariats écologiques et nous avons décidé de travailler ensemble.

Yunjian Insight : J'ai entendu dire que Yu Kai vous avait poussé vers votre idéal ?

Hou Cong :Oui, frère Kai nous soutient beaucoup, et nous le soutenons également suffisamment pour les aider à établir une référence.

Yunjian Insight : Il existe un problème de puissance de calcul insuffisante du processeur lors de l'utilisation d'Horizon J5 comme transformateur BEV. Comment avez-vous utilisé J5 pour le faire ?

Hou Cong :N'utilisez simplement pas Transformer. BEV Transformer a été mis en avant par Tesla, mais il existe de nombreuses façons dans le monde universitaire de mapper les caractéristiques de l'image dans l'espace BEV. Transformer n'est qu'une méthode. Nous utilisons une méthode plus adaptée au J5, et l'effet est très bon.

Insight : l'Horizon J6 de nouvelle génération passera-t-il à la solution BEV Transformer ?

Hou Cong :En ce qui concerne les coûts et les performances, si l'utilisation de Transformer consomme beaucoup de puissance de calcul mais produit très peu de résultats, nous considérerons tout cela. Mais nous utiliserons certainement Transformer pour implémenter certaines choses, y compris des activités de bout en bout sans carte et certains traitements de cartes. La valeur de l'utilisation de Transformer dans ce domaine est assez grande.

Plus les gens l’utilisent, plus le défi est grand.

Insight : Vous développez actuellement le système AD Pro idéal. Y a-t-il des défis ?

Hou Cong :La plus grande difficulté est que sa base d’utilisateurs est très large et ses exigences très élevées. Plus les gens l’utilisent, plus il exposera de problèmes avec une certaine probabilité. Lorsque vous n’avez que des milliers ou des dizaines de milliers d’utilisateurs, cela peut se produire une fois par mois ou une fois tous les quelques mois. Mais si des centaines de milliers de personnes l’utilisent, cela peut se produire une fois par semaine ou plusieurs jours. Ceci est également lié à la couverture de vos utilisateurs. Plus le produit est performant, plus de personnes l'utilisent et plus il exposera de problèmes. Il est certainement difficile de garantir que le système ne présente aucun problème de stabilité ou de sécurité.

Insight : Quel est un problème difficile que vous avez résolu récemment ?

Hou Cong :L'identification des feux de circulation est en réalité un problème difficile. À tant d’intersections à travers le pays, l’apparence, les règles et la relation entre les feux de circulation et les routes sont toutes différentes. Certaines lumières sont de simples feux rouges, jaunes et verts, certaines sont sur deux rangées, il y a aussi de très longues lumières avec des flèches à l'intérieur, et il y a des lumières pour les vélos et les bus à l'intérieur, et certaines lumières ont des formes étranges.

Tenez également compte du fond clair, comme la nuit. En raison des limitations du capteur, il peut être difficile de distinguer les formes des flèches et des cercles en cas de surexposition. Et lorsqu’il y a des interférences provenant de nombreuses lumières en arrière-plan, cela aura un impact plus important sur le système.

De plus, le voyant LED clignote constamment, ce qui peut interférer avec l'identification. De nos jours, les caméras sont déjà équipées d'une fonction anti-stroboscope, mais malgré cela, les fréquences de certaines lumières peuvent ne pas correspondre.

Yunjian Insight : Le problème de l'identification des feux de circulation devrait également être rencontré par d'autres systèmes.

Hou Cong :Même. Les principes sont similaires, mais comme le matériel est différent, les méthodes seront différentes. Plus vos capacités matérielles sont puissantes, plus vous pouvez utiliser de méthodes. Le point le plus important est le nombre de situations différentes couvertes par les données à travers le pays.

Insight : Quelle est la limite supérieure des capacités du modèle AD Pro basé sur l'Horizon J5 ?

Hou Cong :Cela fonctionne mieux sur l'autoroute.

Yunjian Insight : Yu Kai a mentionné précédemment que la puissance de calcul du processeur de la puce J5 était insuffisante en raison d'un investissement insuffisant en ressources cette année-là. Mais NVIDIA investit à chaque fois en avance.

Hou Cong :Tout le monde a des idées différentes. NVIDIA se lance dans le haut de gamme, mais ses coûts sont là et cela ne peut pas continuer. Il est plus adapté au mode d’auto-apprentissage. L'écologie est relativement complète et le coût de développement est relativement faible. Mais si vous souhaitez créer un modèle rentable, vous devez toujours choisir une puce plus rentable.

Insight : Utilisez-vous uniquement des puces Horizon ?

Hou Cong :L'objectif de la conception de notre système est de pouvoir s'adapter à une variété de puces. Afin d'atteindre cet objectif, nous avons fait certains sacrifices. Nous ne pouvons peut-être pas maximiser le rôle de chaque puce à 100 %, mais c'est suffisant. Il vaudrait peut-être mieux investir davantage, mais le rendement marginal est très faible. Horizon est désormais notre plateforme et notre partenaire le plus important, et nous allons certainement nous en inspirer. Mais notre système n’est pas conçu uniquement pour l’horizon.

Nos minibus ont toujours utilisé NVIDIA. Lorsque je travaillais sur L4 au début, j'utilisais NVIDIA Xavier pour l'accès aux capteurs et j'exécutais également certains algorithmes. NVIDIA Orin sortira en 2022 et nous serons les premiers utilisateurs. À cette époque, nous avons coopéré avec un fabricant et avons migré le système des ordinateurs industriels vers NVIDIA Orin en un mois. Ce partenaire est une entreprise de renommée internationale. Il a signalé cette situation à NVIDIA. NVIDIA l'a souligné lors de la conférence GTC cette année-là.Xiao PengetTrès kryptonien) en parallèle, le premier à utiliser les doubles puces Orin de Nvidia.

Insight : Que pensez-vous de la transition de Nvidia de la fabrication de puces à la création de solutions de conduite autonome ?

Hou Cong :Il doit construire un projet modèle pour l’aider à voir plus précisément l’avenir des puces. La quantité de puissance de calcul requise et les fonctions dont le système a besoin doivent être connues.

En fait, il a publié un article de bout en bout il y a six ou sept ans, mais il n’a jamais pu y travailler. Wu Xinzhou a été puni dans le passé, mais pas complètement. Je pense qu'il serait peut-être préférable de créer un modèle, si cela est bien fait, il pourra devenir une solution standardisée et nous pourrons aller plus loin.

Après avoir construit le projet prototype, vous pouvez également l'aider à vendre des puces.

Yunjian Insight : Faut-il beaucoup de main-d'œuvre pour livrer chaque modèle fabriqué ? Ou s’agit-il d’une solution générale pouvant être utilisée pour toutes les voitures ?

Hou Cong :Cela dépend de la façon dont le système l’identifie. C’est en fait très critique. Huawei, par exemple, espère définitivement devenir un super fournisseur et réduire les coûts de livraison. Les capteurs de Huawei sont tous définis par lui-même, mais généralement les constructeurs automobiles les remplacent en fonction de leur propre chaîne d'approvisionnement. Tout d’abord, il ne change pas la caméra, et même la position d’installation est relativement standard. Les caméras avant et arrière de son modèle sont placées ensemble dans un module. De cette manière, la position d'installation est relativement fixe et les coûts d'adaptation ultérieurs sont réduits. Les emplacements approximatifs des SUV et des berlines sont les mêmes, et les modèles sont les mêmes, les frais de livraison doivent donc être faibles.

Je ne veux plus être au niveau 1

Yunjian Insight : venez-vous de dire que tout ce que Tesla faisait était juste, à l'exception de Robotaxi, y compris la fabrication de ses propres puces ?

Hou Cong :droite. Il fabrique ses propres puces, une pour la voiture et une pour le hors ligne. En 2019, le véhicule ne disposait pas d'une puce à puissance de calcul aussi élevée. Il a pu faire du BEV si tôt grâce à cette puce.

La puce Orin de Nvidia ne sortira qu'en 2022, mais Tesla a déjà produit un BEV en 2021, leader du marché de plus d'un an. Il a d'abord utilisé les puces de Mobileye, puis le Drive PX de NVIDIA. Les prix de NVIDIA n'ont pas pu baisser, il ne peut donc réduire les coûts qu'en fabriquant les siens.

Yunjian Insight : Est-il donc raisonnable que les constructeurs automobiles s'inspirent de Tesla et développent leurs propres puces ?

Hou Cong :Tesla a la taille pour le faire. D’autres constructeurs automobiles ont appris de cette façon, ce qui n’est peut-être pas correct.

Yunjian Insight : Les constructeurs automobiles, les fabricants de puces électroniques et les fournisseurs de solutions de conduite autonome réinventent actuellement la roue. Comment pensez-vous que la division industrielle va évoluer à l'avenir ?

Hou Cong :Laissons le marché prouver tout. Le but de cette démarche n'est pas nécessairement simple. Il peut y avoir d'autres objectifs, tels que façonner l'image des marques technologiques, y compris la gestion de la valeur marchande et l'attraction des talents.

Théoriquement, en termes de sécurité et de coût de la chaîne d'approvisionnement, les constructeurs automobiles bénéficient de certains avantages en matière de puces auto-développées, mais le coût global doit être pris en compte. Le plus gros problème dans la création d'une puce est que vous la créez et découvrez qu'il existe un nouvel algorithme et que votre matériel est lent. Tout le monde se précipite pour exécuter cet algorithme et votre puce ne peut pas être utilisée.

Insight : parlez-vous d’Horizon J5 ?

Hou Cong :J5 est une étude de cas. Mais je pense que ce n’est pas seulement le J5, cette génération de puces, tant qu’elles ne sont pas universelles, qui ont toutes ce problème.

Yunjian Insight : L'architecture technique s'est-elle stabilisée maintenant ?

Hou Cong :Non. Le transformateur est également aujourd’hui remis en question et il existe de nouvelles technologies plus efficaces. Il y aura également un processus de convergence.

Yunjian Insight : Est-il raisonnable pour les fabricants de puces de développer des solutions de conduite intelligente ?

Hou Cong :Je ne pense pas que l'avantage soit évident. Lorsque les constructeurs automobiles coopèrent avec les fabricants de puces, ils peuvent espérer obtenir de l'aide, ce qui implique un certain développement sous-jacent, qu'il s'agisse de pilotes, de logiciels sous-jacents, de traitement du signal des capteurs ou de raisonnement sur les réseaux neuronaux. Cependant, le coût pour les fabricants de puces de fournir de tels services. est assez élevé et ne peut pas desservir tous les foyers.

À moins que vous puissiez rendre la chaîne d'approvisionnement très mature, mais cela prend du temps. Il est difficile pour les start-up de puces d’atteindre une telle maturité dans ce domaine et elles doivent faire preuve de retenue. Soit quelques partenaires écologiques peuvent dominer le marché. Mais les constructeurs automobiles ont également des besoins d’auto-développement et ne veulent pas s’appuyer sur des partenaires écologiques. Il faut également du temps pour que les partenaires écologiques se développent, et il est impossible de remplir rapidement ce marché.

À l’heure actuelle, les fabricants de puces auront certainement le sentiment qu’ils peuvent résoudre ces problèmes en le faisant eux-mêmes.

Insight : De combien de main-d’œuvre avez-vous besoin pour mener à bien un projet ?

Hou Cong :D'une manière générale, le premier projet est celui qui demande le plus de main d'œuvre et l'investissement diminue au fur et à mesure que les projets avancent.

Insight : Combien de projets pouvez-vous réaliser en même temps maintenant ?

Hou Cong :Deux ou trois projets. L’investissement actuel dans un seul projet n’est pas encore optimal. Après le cinquième projet, en gros, chaque projet ne nécessite que quelques dizaines de personnes pour le réaliser, et ce n'est pas un problème de réaliser cinq ou six projets.

Yunjian Insight : Les fournisseurs de véhicules autonomes devraient-ils embaucher davantage de personnes pour entreprendre davantage de projets, ou devraient-ils contrôler la taille de leur personnel et n'entreprendre qu'un nombre limité de projets ?

Hou Cong :Regardez les objectifs stratégiques. Si vous souhaitez occuper le marché, élargir votre échelle, continuer à collecter des fonds, entrer en bourse et entreprendre davantage de projets de cette manière très médiatisée. Un autre type consiste à établir d'abord des références, à cultiver les capacités, à standardiser les produits, puis à les copier rapidement. Cela commence avec seulement un ou deux projets et établit d’abord des références, mais les produits sont standardisés et il n’y aura pas beaucoup de personnalisation pour une promotion ultérieure. C’est une autre idée.

Insight : Pourquoi avez-vous choisi la deuxième voie ?

Hou Cong :Parce que plus nous recevons maintenant, plus nous perdrons, et l’entreprise est soumise à une forte pression opérationnelle. Nous estimons que le marché final doit être limité à quelques fournisseurs seulement et que la normalisation des produits doit être bien faite.

Insight : À mesure que cette industrie évolue, quel rôle jouerez-vous dans la chaîne à l’avenir ?

Hou Cong :Nous développerons au moins une ou deux puces dans une certaine catégorie de produits milieu à haut de gamme et fournirons une solution standardisée. Nous pourrions éventuellement devenir une entreprise de niveau 2. Nous fournissons des algorithmes et des logiciels, mais nous ne fournissons pas l’ensemble complet. Il existe un fournisseur de système qui résume ces choses.

Insight : Pourquoi ne faites-vous pas le niveau 1 ?

Hou Cong :Nous ne faisons pas de niveau système 1, mais nous faisons du niveau logiciel 1 (niveau système 2). Le système de niveau 1 nécessite beaucoup de matériel, l’investissement est assez important et les bénéfices sont relativement minces. Nous envisagerons également cette direction, mais actuellement le niveau 2 est plus réalisable.

Yunjian Insight : Le niveau 1 est-il responsable d'être le contrôleur de domaine ?

Hou Cong :Reste à faire les livraisons. Cela demandera plus de main d’œuvre, ce qui n’est pas notre avantage.

Insight : Quels sont vos avantages ?

Hou Cong :Je fabrique toujours des algorithmes et des produits. Je pense que Qingzhou n'est pas une entreprise génétiquement capable d'atteindre très bien le matériel de niveau 1. C'est un type d'entreprise différent, comme Desay SV et Joyson Electronics.

Insight : Mais votre coopération avec Ideal fait que vous êtes le niveau 1 d'Horizon.

Hou Cong :Nous sommes en tant que logiciel de niveau 1. Le niveau 1 existera encore pendant un certain temps à court terme, mais il sera finalement standardisé. Après cela, nous fabriquerons notre propre matériel ou créerons le niveau 2.

Yunjian Insight : Donc, à votre avis, à l'avenir, les fournisseurs de solutions de conduite intelligente coopéreront avec les constructeurs automobiles, le système de niveau 1, l'algorithme de niveau 2 et la puce de niveau 2 ?

Hou Cong :droite.

Yunjian Insight : La puce de niveau 2 ne peut-elle pas faire le travail de l'algorithme de niveau 2 ?

Hou Cong :Vous voyez, il est meilleur que nous dans ce domaine.

Yunjian Insight : S'il fournit un algorithme standardisé, alors les puces de niveau 2 devraient également vouloir le faire.

Hou Cong :Pourquoi doit-il le faire lui-même ? Coopérez simplement avec nous.