uutiset

Teksti |. Wang Hailu

Autonominen ajo-alalla on aina ollut kiistaa kahden reitin välillä. Autonomiset ajoyritykset, joita edustaa Google Waymo, jaTeslaYrityksen edustamat autoyhtiöt kiipesivät ylös saman vuoren etelä- ja pohjoisrinteiltä. Vuoren huippu on ilman kuljettajaa, ja houkuttelevin bisnesskenaario on Robotaxi (itse ajava taksi).

Vaikka sekä myynti että osakekurssi osoittavat, että Tesla kiipeää vuorelle nopeammin. Mutta kun perustaja Musk ehdotti, että Tesla Robotaxi lanseerattaisiin tämän vuoden lokakuussa, se aiheutti silti paljon kiistaa.

Hou Cong, yksi Qingzhou Zhihangin perustajista ja puheenjohtaja, on yksi epäilijöistä. "En ole koskaan täysin ymmärtänyt sitä. Robotaxin tarinaa on kerrottu niin monta vuotta, eikä sitä ole koskaan ymmärretty. Miksi ihmiset haluavat edelleen uskoa Muskiin?"

Vaikka Teslan älykäs ajojärjestelmä FSD V12, joka perustuu päästä päähän -tekniikkaan, toimii ylivoimaisesti, Hou Cong uskoo, että se on vielä kaukana todellisesta Robotaxista. Hän viittasi välinpitämättömästi ongelmaan, jota järjestelmä ei pystynyt käsittelemään: "Mitä minun pitäisi tehdä, jos auto on jumissa keskellä tietä? Pyydätkö auton omistajaa ottamaan taksin ja vapauttamaan auton?"

Kaupunkien tiet ovat monimutkaisia, ihmiset ja ajoneuvot sekoittuvat, ja on olemassa monia peliskenaarioita, joita nykypäivän tekoäly ei pysty käsittelemään. Waymon raskaasti aseistettu Robotaxi-laivasto ei päässyt pois esittelyalueelta. Hou Cong uskoo, että Teslan on mahdotonta täyttää Robotaxin vaatimukset luottamalla vain kameroihin.

Qingzhou Zhihangin neljä perustajaa ovat kaikki Waymosta. Hou Cong liittyi Googleen heti valmistuttuaan. Hän työskenteli ensin kääntäjän parissa ja siirtyi myöhemmin Google X -laboratorion autonomisten ajoneuvojen projektitiimiin työskentelemään havaintojärjestelmän parissa.

Yu Qian, yksi Qingzhou Zhihangin perustajista ja toimitusjohtaja, oli myös havaintoryhmässä tuolloin ja oli kollega samalla osastolla kuin Hou Cong. He ovat myös Tsinghuan yliopiston alumneja.

Hou Cong opiskeli automaatiota ja siirtyi tietokoneosastolle jatko-opiskelijana. Mutta ennen kuin sain tutkinnon, menin Georgian teknologiainstituuttiin Yhdysvaltoihin opiskelemaan tohtoriksi. Hän kuvaili itseään olevan vähän kiinnostunut puhtaasta akateemisesta tutkimuksesta ja kaipaavansa enemmän tekniseen insinöörikäytäntöön, joten hän siirtyi Googleen valmistuttuaan tohtorintutkinnostaan.

Vuonna 2016 Google erotti itse ajavien autojen projektitiiminsä ja perusti Waymon, jota hallitsee suoraan Googlen emoyhtiö Alphabet. Hou Cong ja Yu Qian tulivat Waymon ensimmäisiksi insinööreiksi.

Hou Cong vastaa suorituskyvyn optimoinnista ja on paljon tekemisissä eri osastojen kanssa, joten hän tutustui Dafangiin ja Wang Kuniin, jotka tekivät tuolloin suunnittelua ja simulointia Waymolla. Vuonna 2019 neljä kiinalaista insinööriä perusti Qingzhou Zhihangin.

Se ei ollut enää kuumin aika autonomisen ajon teollisuudelle. Kiinalainen itseohjautuva yritys Pony.ai on perustettu 3 vuotta ja Tucson 5 vuotta. Autonomiset ajoyritykset, jotka käyttävät Robotaxia tai miehittämättömiä raskaita kuorma-autoja laskeutumisskenaarioinaan, ovat jo vieneet suurimman osan varoista markkinoilta. Qingzhou valitsi tien, jolla on vähemmän kilpailijoita ja vähemmän pääomaa – miehittämättömät minibussit.

Hou Cong sanoi, että hän ei tehnyt Robotaxia tuolloin, koska hänen mielestään Robotaxia otettaisiin käyttöön liian hitaasti. Waymo aloitti Robotaxi-laivaston käytön Phoenixissa, Arizonassa vuonna 2016, ja se näyttää olevan jumissa lukemattomissa kulmakoteloissa tähän päivään asti.

Kotimaiset työvoimakustannukset ovat alhaiset ja tiet ovat monimutkaisempia, mikä vaikeuttaa Robotaxia. Hou Cong meni kokemaan Baidu's Carrot Run tämän vuoden kesäkuussa, ja hänen kokemuksensa oli keskimääräinen. Hän sanoi suoraan: "Carrot Runin nykyinen tilanne on mahdoton, jotta Waymo voisi toimia tässä tilassa."

Qingzhou rakentaa kuljettamatonta minibussia Aluksi ajattelin, että tämä skenaario olisi helpompi toteuttaa kuin Robotaxi. Suoritettuaan pilottioperaatioita 10 kaupungissa, mukaan lukien Suzhoussa, Pekingissä ja Wuhanissa, he havaitsivat kuitenkin, että he olivat yksinkertaistaneet ongelmaa liikaa. Busseilla on vaikea ansaita rahaa, ja määräysten täytäntöönpano on ollut hidasta.

Alkuaikoina Qingzhou luotti perustajatiimin taustaan ​​ja teknologian kertymiseen saadakseen onnistuneesti sijoituksia ensimmäisen tason pääomasta, kuten IDG, Lenovo Ventures, Meituan Longzhu Capital ja Yunfeng Fund. Mutta vuonna 2021 sijoittajat alkoivat kiinnittää huomiota hematopoieettisiin kykyihin, ja L4-autonautojen yritysten rahoituspolusta tuli yhä vaikeampi.

Sitä vastoin Teslan osakekurssi on jälleen noussut pilviin vuonna 2021. Uusien energiaajoneuvojen levinneisyysaste Kiinassa kasvaa nopeasti, ja älykkäät ajotoiminnot ovat tulleet sähköajoneuvojen vakiovarusteiksi. Saman vuoden puolivälissä Qingzhou kääntyi ja muuttui L4:stä L2+:ksi tarjotakseen älykkäitä ajoratkaisuja sähköajoneuvoihin.

Saman vuoden elokuussa Tesla esitteli BEV:n (Bird'sEyeView, lintuperspektiivi) ensimmäistä kertaa AI DAY -tapahtumassa.

) ja Transformer-malli yhdistävät havaintotiedot eri kamerakulmista ylhäältä alas -kuvaksi, mikä helpottaa järjestelmän ymmärtämistä ja ennustamista tieolosuhteissa. Kotimaiset älykkäiden sähköajoneuvojen valmistajat ovat seuranneet esimerkkiä ja kirjoittaneet uudelleen tunnistusalgoritmeja. Qingzhou muuttui tällä hetkellä päättäväisesti ja siitä tuli yksi ensimmäisistä älykkään ajon toimittajista Kiinassa, joka valmistaa BEV-autoja.

Tämä järjestelmä on toteutettu Horizon J5 -sirulle. Horizon CTO Huang Chang, Hou Cong ja Yu Qian ovat Tsinghuan alumneja, ja Yu Qian on vanhempi tutkija Etelä-Kalifornian yliopistossa. Tämän teknologian ja konseptien alkuperän ja tunnustamisen vuoksi Horizon 2022 haki yhteistyötä ekologisten kumppaneiden kanssa ja osui siihen Qingzhoun kanssa.

Vuoden 2022 lopussa Qingzhou lanseerasi Horizon J5 -siruun perustuvan nopean ja kaupunkien NOA (navigation assisted drive system) -testiratkaisun. Sen jälkeen Horizon suositteli Qingzhouihanteellinen auto。

Ideal aloitti oman älykkään ajojärjestelmän kehittämisen Horizon-sirujen avulla vuonna 2021, ja myöhemmin suunnitteli kaksi järjestelmäratkaisua, AD Max ja AD Pro, jotka perustuvat NVIDIA OrinX- ja Horizon J5 -siruihin.

Vuoden 2023 toisella puoliskolla Ideal päätti keskittää sisäiset T&K-resurssinsa AD Maxiin ja luovuttaa AD Pro -järjestelmän toimittajalle Qingzhoun huoltoa ja päivityksiä varten.

Qingzhoun haltuunoton jälkeen se työskenteli Ideal-tiimin kanssa järjestelmän optimoimiseksi ja toimitti Qingzhoun algoritmiarkkitehtuuriin perustuvan järjestelmäversion käyttäjille tämän vuoden toukokuussa.

Hou Cong saavutti vihdoin sen, mitä hän halusi tehdä, insinöörityön ja toimittamiensa tuotteiden käyttäjille. Samalla hän tunsi myös syvästi suuren vastuun.

Tämän vuoden toukokuussa Lili AD Pro -mallilla on 400 000 omistajaa. Mitä enemmän ihmiset käyttävät järjestelmää ja mitä useammin sitä käytetään, sitä enemmän ongelmia paljastuu. Mutta mitä enemmän ihmiset käyttävät sitä ja mitä korkeampi käyttötiheys, se tarkoittaa vain, että tuote on parempi.

Verrattuna kuljettajattoman ajamisen toteuttamiseen ja Robotanin rakentamiseen aikaisemmin, avustetun ajojärjestelmän vakauden ylläpitäminen, jossa henkilö ja auto ajavat yhdessä, ja satojen tuhansien käyttäjien ajoturvallisuuden varmistaminen ovat haasteita, joihin Qingzhou on nykyään halukkaampi vastaamaan.

Seuraava on keskustelu Insightin ja Qingzhou Zhihangin teknologiajohtajan Hou Congin välillä (muokattu):

Neljä Waymo-insinööriä perustaa yrityksen

Näkemys: Kaikki neljä perustajaasi olivat Waymo-insinöörejä. Miksi perustit yrityksen?

Hou Cong:Alussa Yu Qian (Qingzhoun toinen perustaja ja toimitusjohtaja) lähestyi minua ja ajattelimme, että voisimme tehdä tämän. Tuolloin Waymolla ei ollut niin paljon kiinalaisia, joten löysimme joitain ihmisiä, joiden luulimme olevan kokeneita ja osaavia.

Tein tuolloin Waymolla suorituskyvyn optimointia ja arkkitehtuurisuunnittelua, ja olin samassa tiimissä Yu Qianin kanssa, ja minulla oli liiketoimintayhteistyötä heidän kaikkien kolmen kanssa.

Insight: Miten jaat työn ja päätät kuka tekee mitä?

Hou Cong:Meidän neljän suunta on erityisen sattumanvarainen, Yu Qian ja minä molemmat teemme havainnon, mutta minä teen järjestelmän ja hän algoritmin. Dafang (päätutkija) suunnittelee ja Wang Kun (COO) simuloi. Ne ovat neljä eri suuntaa.

Yu Qian ja Dafang ovat enemmän kuin tiedemiehiä. Kiinnostukseni on suunnittelu, mikä tarkoittaa teknologian toteuttamista käytännössä, keskittymistä käytäntöön ja tuotteisiin. Joten menin teollisuuteen heti valmistuttuani.

Yunjian Insight: Esittele lyhyesti varhainen kokemuksesi?

Hou Cong:Perustutkintoni oli Tsinghuan yliopiston automaatioosastolta. Menin Yhdysvaltoihin opiskelemaan tohtoriksi. Valmistuttuani vuonna 2013 menin Googleen.

Kun ensimmäisen kerran menin Googleen, työskentelin kääntäjänä. Työskenneltyäni siellä vuoden, minut lainattiin infrastruktuuritiimiin työskentelemään GPU:iden parissa. Ehkä se johtui siitä, että tein tuolloin joitain CPU-optimointeja, minkä Jeff Dean (Googlen päätutkija) tunnusti ja suositteli myöhemmin GPU-ryhmälle.

Tämä ryhmä kehittyi myöhemmin erittäin hyvin. He työskentelivät joidenkin TPU-kääntäjien parissa sekä joidenkin taustalla olevien kirjastojen kehittämisen Google Brainin (Googlen hermoverkkojen koulutusarkkitehtuuri) ja XLA:n (Googlen syväoppimisen kääntäjä) alla.

Myöhemmin GPU-työ päättyi, ja Google X -laboratoriossa saimme mahdollisuuden optimoida autonomisten ajoneuvojen havaintojärjestelmä. Tuolloin oli projekti nimeltä "20%", mikä tarkoitti, että vietit 20% ajasta projektiin.

Zhu Jiajun kutsui minut luokseni tuolloin. Myöhemmin hän perusti Nuron (autonominen ajoyritys). Olen työskennellyt havaintoryhmässä yli kolme vuotta.

Insight: Millaista on työskennellä Waymolla?

Hou Cong:Enemmän kuin Google. Sen omisti Google X ennen kuin se itsenäistyi vuonna 2017. Google valmistaa pääasiassa ohjelmistoja ja Google X laitteistoja. Toimistossa on kaikenlaista outoa, mukaan lukien robottikäsivarret, sorvit ja paljon laitteita.

Siellä tehdään samanlaista työtä kuin Googlella, jossa kaikki painottavat oma-ajattelua, yhteistyötä ja ohjaavat OKR:t. Se luo hyvän kulttuuriympäristön, jossa jokainen toivoo voivansa paremmin, ja joku suunnittelee suoritusjärjestelmän niin, että vahvat kyvykkäät ihmiset pääsevät ulos kilpailusta. On totta, että kynnys on suhteellisen korkea, ja monet Googlen käyttäjät eivät välttämättä pääse sisään.

Yunjian Insight: Waymon insinöörit?

Hou Cong:Mitä kauemmaksi menet, sitä enemmän se käpristyy. Kiireisin aika oli luultavasti kaksi vuotta lähdön jälkeen. Heillä oli paljon paineita tehdä mitä heidän piti San Franciscossa. Kun olimme täällä, kukaan ei pakottanut sinua, mutta oli tavallista, että tein ylitöitä yöllä ja keskipäivällä. Joskus kaikki lähettivät sähköposteja kysyen kysymyksiä keskellä yötä.

Yunjian Insight: Mikä aika on vapaa-aika?

Hou Cong:Ei ole sääntöjä.

Yunjian Insight: Voinko lähteä töistä klo 3.30?

Hou Cong:Voi. Olen yksi niistä ihmisistä, jotka tulevat myöhään ja lähtevät myöhään. Menen sinne yleensä kello 10 jälkeen, syön illallista ja työskentelen jonkin aikaa ennen lähtöä, periaatteessa klo 10-9.

Näkemys: Ovatko kiinalaiset insinöörit Waymon kovimmin työskenteleviä ihmisiä?

Hou Cong:Kaiken kaikkiaan he ovat ehdottomasti ahkerampia, mutta amerikkalaiset ovat itse asiassa myös ahkeria. Se luo sellaisen kulttuuriympäristön, jossa jokainen tuntee olonsa mukavaksi heidän ei tarvitse huolehtia monista monimutkaisista asioista, vaan heidän on vain keskityttävä tekemään työnsä hyvin.

Mielestäni työn tehokkuus on melko korkea. Jotkut joukkueet kehittävät laiskoja ihmisiä pitkän ajan kuluttua, mutta Waymo kehittyi tuolloin suhteellisen nopeasti, joten en nähnyt tämän tapahtuvan.

Yunjian Insight: OpenAI, ei Google, teki suurista malleista suosittuja. Mikä mielestäsi on syy?

Hou Cong:Suurissa yrityksissä on joitain sisäisiä käytäntöjä, ja ne tekevät usein päätöksiä epäröivästi ja joskus eivät uskalla ottaa uhkapeliä. Minusta tuntuu, että aina kun Google tekee jotain, se on erityisen huolissaan yleisen mielipiteen riskistä, ja joskus se on varsin konservatiivinen.

Näkemys: Olet erittäin mukava työskennellä Waymolla. Lähdit Waymosta vuonna 2019 perustaaksesi yrityksen.

Hou Cong:Joskus ei ole hyvä olla liian mukava, ja ajattelet monia elämänasioita. Saa nähdä, miltä seuraavat 10 tai 20 vuotta näyttävät. Piilaaksossa ei todellakaan ole pulaa rahasta, ja voit ostaa hyvän talon. Mitä sinä ajat takaa? On todellakin olemassa urakatto Kulttuuri- ja kieliympäristön vuoksi sinun on vaikea osallistua yrityksen päätöksentekoon. Jos haluat tehdä suuria asioita, olet Amerikassa enemmän pelaaja kuin päätöksentekijä.

Autoni on jumissa risteyksessä, kuka pelastaa minut?

Näkemys: Kun olit Waymolla, Waymo oli jo aloittanut Robotaxin kokeilutoiminnan. Missä se oli tuolloin jumissa?

Hou Cong:Se on juuttunut joihinkin kulmakoteloihin. Se meni Phoenixiin vuonna 2016. Satuin olemaan siellä tuolloin siellä oli vähemmän ihmisiä ja autoja, tiet olivat leveitä, sää oli hyvä, eikä satanut usein. Mutta kysyntä on myös vähäistä. Phoenix ei pysty ratkaisemaan tulosta. Se on testitoimintapaikka, ei kaupallinen sivusto. Joten vuonna 2018 Waymo siirsi painopisteensä kokonaan San Franciscoon.

Phoenixissa tuolloin hyvin toiminut järjestelmä tuhoutui San Franciscossa täysin. Tuohon aikaan oli vielä tekninen katto. Tietenkin se liittyi tietojen jakeluun. Emme keränneet paljon dataa. San Franciscossa on erittäin jyrkkiä rinteitä, usein 30-40 astetta. Mukaan lukien sen liikennesäännöt (erilaiset), ihmiset ja ajoneuvot ovat usein vuorovaikutuksessa, joten Waymon ongelma oli tuolloin käsitellä joitain kulmatapauksia.

Waymo on erittäin varovainen eikä uskalla avata ennen kuin se on erittäin turvallista. Mutta Porkkana Kuaishoun nykyinen tilanne, ja olen myös ajanut heidän autoissaan, Waymon on mahdotonta toimia tässä tilassa.

Yunjian Insight: Kun kokeilit Baidu's Carrot Runa, mitä ongelmia havaitsit?

Hou Cong:Kävin kesäkuussa. Sen kehon tunteessa ja turhautumisen tunteessa on ongelma. Waymo on todella parempi kuin ihmisajo. Se on erittäin mukava jarruttaa, käynnistää ja kääntyä.

Toiseksi, Carrot Run on erittäin konservatiivinen. Esimerkiksi U-käännöksessä kolhut ovat erityisen voimakkaita ja ympärillä olevat autot häiritsevät sinua jatkuvasti. Oli toinen paikka, jossa työauto oli juuttunut taakse, ja se seurasi sitä hitaasti kiertämättä.

Anturin peruskokoonpanosta päätellen se ei ole kovin vakava L4-ratkaisu. Waymo on hampaisiin asti aseistettu ja varustettu viidellä lidarilla, 30 kameralla ja 6 millimetrin aaltotutkalla. Porkkana Run ei todellakaan tehnyt tätä. Tämä liittyy myös Kiinan tilanteeseen, jossa työvoimakustannukset ovat liian alhaiset, ja se on kaukana kaupallisen tuoton saavuttamisesta.

Kotimaiset yritykset voivat joutua omaksumaan edullisia ratkaisuja. Kuitenkin alhaiset kustannukset saavat teknisen kattosi olemaan muita alhaisempia, mikä vaikeuttaa kulmatapausten ratkaisemista.

Kiina on L4-dilemmassa halpojen ihmisten ja monimutkaisen ympäristön kanssa. Liikenteen osallistujilla on huono ennustettavuus ja suuri määrä pelikenttiä. Tiesuunnittelu ei ole niin standardoitua.

Kotimainen rakentaminen ei ole niin standardoitua. Meituanin auto putosi ennen kaivoon, syytitkö Meituania? Jos rakennustiimi ei laittaisi kartiota päälle, ihmiset saattavat nähdä sen edessä kuopan, mutta Meituanin auto ei odottaisi kuoppaa. Mutta Yhdysvalloissa, jos joku kaatuu, hänen on haastattava hallitus tai sosiaalinen yksikkö. Tämä mekanismi ei todellakaan ole tilanne Kiinassa. Uskon, että Kiina on pitkään jäljessä L4:n kehittämisessä kuin Yhdysvallat.

Yunjian Insight: Mitä mieltä olet Teslan Robotaxista?

Hou Cong:Sitten en tunnista sitä. Mielestäni se on mahdollista käynnistää malli esimerkiksi ilman ohjauspyörää tai muutamilla lisäkonfiguraatioilla verrattuna auton nykyiseen käyttäjäversioon. Mutta sen nykyinen teknologiapino ei ole suunnattu L4:lle. Kun aloitat Robotaxin käytön, ilmaantuu monia ongelmia.

L4 liittyy luonnollisesti toimintaan Se voi myös ratkaista joitain teknisiä ongelmia toiminnan kautta.

Yunjian Insight: Teslan suunnittelema skenaario on, että auton omistajat voivat ottaa Uberin, kun heidän autonsa on tyhjäkäynnillä.

Hou Cong:Mitä minun pitäisi tehdä, jos autoni on jumissa keskellä tietä? Kuka pelastaa tämän auton? Annetaanko auton omistajan ottaa taksi ja pelastaa auto? Nämä ovat hyvin käytännön asioita.

Auto jää varmasti jumiin, ja niin kauan kuin teet sitä paljon, tulee varmasti joitain kohtauksia. Joko olet liian varovainen tai et osaa olla vuorovaikutuksessa ihmisten kanssa tai jopa juuttua autojen väliin.

Jos esimerkiksi kaksi Tesla Robotaxia puree toisiaan, tämä ongelma on vaikea ratkaista. Kun risteyksessä ei ole punaista valoa, kaikki autot yrittävät miehittää risteyksen ja lopulta juuttuvat toisiinsa eivätkä pysty liikkumaan ollenkaan.

Itse asiassa en ole koskaan täysin ymmärtänyt sitä. Robotaxin tarinaa on kerrottu niin monta vuotta, eikä sitä ole koskaan ymmärretty. Miksi kaikki ovat edelleen valmiita uskomaan Muskia? Ihailen Muskia erittäin paljon, ja mielestäni hän tekee muita asioita erittäin hyvin. Mutta hän kehuskeli hieman Robotaxista ja aliarvioi asian vaikeuden.

Yunjian Insight: Kuinka pitkälle luulet Tesla FSD V12:n vaikutuksen verrattuna L4-tason Robotaxiin?

Hou Cong:Ei edes lähelle. Annan käänteisen esimerkin. Miksi Waymo suunnitteli autonsa sellaiseksi? Siinä on useita kameroita, joista toinen on tarkoitettu yökäyttöön, ja toinen on tarkoitettu LED-valoille, ja siinä on kuolleen kulman kamera. Siinä on viiden luokan kamerat.

Teslassa on vain yksi kameratyyppi. Onko Waymo mielestäsi tyhmä? Se ei ole tyhmää nähtyään liian monta kulmakoteloa, sillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin ratkaista tämä ongelma laitteiston avulla. Sinun on murtauduttava ohjelmiston läpi, se ei ole kovin helppokäyttöinen. Etenkin Yhdysvalloissa yöllä on hyvin pimeää, ja monissa paikoissa ei ole katuvaloja.

Jos Tesla lähtee tielle nykyisellä kokoonpanollaan, mukaan lukien Carrot Run, ammattilainen, joka tekee virheitä, voi tehdä virheitä monella tapaa, koska sen laitteistossa on liikaa puutteita.

Näkemys: Oletko kokenut FSD V12:n Yhdysvalloissa?

Hou Cong:Koin sen käydessäni siellä tämän vuoden maaliskuussa ja uudelleen toukokuussa, ja se avautui joka päivä.

Ollakseni rehellinen, en usko, että V12 on hämmästyttävä, mielestäni sen käytännöllisyys on vain parantunut. Kaupungissa, erityisesti risteyksissä, ajettavuus on muuttunut merkittävästi verrattuna V11:een. Pääosin hyvä, mutta ei täydellinen.

Tesla V11 tekee jo hienoa työtä moottoritiellä. Kaupungin risteykset ovat hyvin konservatiivisia ja epäinhimillisiä, mikä tekee siitä hankalan. Takanasi on joukko autoja, joten jatka hitaasti eteenpäin. Pitkän katselun jälkeen se liikkui hyvin hitaasti. Koska siinä on sokeita kulmia, tämä käyttäytyminen ei ole ihmisten kaltaista. Lisäksi se kääntää käännettäessä yhtäkkiä ohjauspyörää, mikä saa sinut paniikkiin.

Yunjian Insight: Tarvitseeko Teslan nykyisen päästä-päähän teknisen ratkaisun myös jatkossa ratkaista kulmatapauksia?

Hou Cong:Kulmatilanne on ratkaistava. Päästä-päähän integroi tiedot useista perinteisten algoritmien tärkeimmistä moduuleista ja käyttää näitä tietoja paremman tuloksen kouluttamiseen.

Päästä-päähän yläraja on korkea, ja alaraja on alempi alussa, koska sen ohjattavuus on huono. Aiemmin järjestelmä oli jaettu moduuleihin, ja jokainen moduuli määritti rajapinnan. Noudata standardeja ja mitään outoa ei näy. Periaatteessa sääntöjen käyttäminen voi ratkaista joukon ongelmia kerralla.

Sellaista kokonaisvaltaista käsitettä ei ole olemassa. Voimme käyttää vain monipuolisempaa dataa alarajan ongelman ratkaisemiseen. Olen nähnyt tällaisia ​​tilanteita tarpeeksi ja tiedän vihdoin kuinka ratkaista ne.

Yunjian Insight: Päästä päähän -malli vastaa mustaa laatikkoa. Jos ongelma ilmenee, miten se löydetään ja ratkaistaan?

Hou Cong:Se ei saa olla niin sanottu musta laatikko. Jos ekstrapoloidaan sen tulostuloksista, havaitsemisen ja suunnittelun tulokset ovat kaikki olemassa, joten sen on hyödynnettävä täysimääräisesti aiempaa kokemustaan ​​uuden mallin muodostamiseksi. Tällä mallilla on tietty hallittavuus, esimerkiksi tämä osa on havainto, osa ennustamista ja osa suunnittelua, mutta sen on silti erotettava eri vaiheet.

Insight: Milloin arvelet FSD:n lanseeraavan Kiinassa?

Hou Cong:ensi vuonna. Sitä olisi pitänyt tehdä melkein vuosi. En ole varma yksityiskohdista, mutta se alkaa palkata algoritmi-insinöörejä, mikä tarkoittaa, että se on alkanut. Eikö siinä sanota, että 10 miljardia dollaria käytetään kotimaassa? Rakenna erilaisia ​​tiloja.

Insight: Mitä on tehtävä, jotta FSD voidaan ottaa käyttöön Kiinassa?

Hou Cong:Rakenna datakeskus ja mukauta sen algoritmeja kotimaassa. Koska kotimainen kohtaus on loppujen lopuksi monimutkainen. Toivomme erityisesti FSD:n tulevan Kiinaan, koska se on benchmark, ja jos se sijoittaa enemmän, sen pitäisi olla nopein.

Yunjian Insight: Onko kotimaisilla autoyhtiöillä vastausstrategioita?

Hou Cong:Emme voi muuta kuin jahtaa. Mielestäni kotimaisilla pelaajilla on joitain etuja lidarin asentamisessa. Lidarin lisääminen helpottaa varmasti tätä ongelmaa.

Yunjian Insight: Onko mahdollista, että Teslan Robotacissa ei ole nykyisiä antureita, mutta se on varustettu lidarilla tai useammalla teräväpiirtokameralla?

Hou Cong:oikein. Se vähentäisi varmasti vaikeutta, mutta se saattaa olla ristiriidassa sen konseptin kanssa.

Tesla voi vain toivoa tekoälyn (AI) jatkuvaa kehitystä nyt. Uskon, että tämä mahdollisuus on olemassa, mutta ihmisten on ratkaistava useita erilaisia ​​​​ongelmia ajaessaan. Olet vuorovaikutuksessa todellisen maailman kanssa, eikä se testaa ajokykyäsi, vaan joitain vaistomaisia ​​asioita.

Toiseksi ajon aikana ihmiset tarkistavat auton ympäristön ja arvioivat mahdollisuuksia oman ymmärryksensä perusteella. Jos esimerkiksi löydät koiran, se katoaa, kun liikut eteenpäin. Tällä hetkellä saatat nousta autosta ja tarkistaa, onko koira edessä. Tällaisessa kohtauksessa ihmisen havainnointi laajenee hetkessä. Jos autolla ei ole asianmukaista suunnittelua, se on itse asiassa vaarallisempi.

Yunjian Insight: Luuletko, että Tesla voi tehdä Robotaxia, jos se luottaa pelkästään ohjelmiston ominaisuuksiin?

Hou Cong:Tämä on erittäin haastavaa, ja tekoälyn vaatimukset ovat erittäin korkeat. Uskon, että se voidaan varmasti tehdä pitkällä aikavälillä, mutta prosessi ei ole sellainen kuin kuvittelin. Tekoäly on ollut olemassa vuosikymmeniä, ja sitä on esitetty suuressa määrässä tieteiselokuvia, mutta sitä ei ole oikein ratkaistu tähän mennessä. Joskus sitä voi helposti ajatella liian yksinkertaisesti.

Yunjian Insight: Tesla aikoo laajentaa Dojo-laskentatehoklusterin 100 EFLOPS:iin (laskentatehoyksikköön) tämän vuoden lokakuussa. Ero muiden autoyhtiöiden ja Teslan välillä on suuruusluokkaa. Mitä mieltä olet erosta?

Hou Cong:Tämä on raskas investointi. Teslalla oli aiemmin erittäin korkeat voittomarginaalit. Se myy niin paljon autoja ympäri maailmaa, että se on edullinen, ja sen osakekurssilla on myös suhteellisen vahva tuki. Kotimaiset autonvalmistajat ovat niin suuria, että on mahdotonta investoida niin suuria resursseja. Tämä on kuin miksi Yhdysvallat teki suuren mallin ensin, mutta ei Kiina? Siihen liittyy paljon investointeja, ja rahan polttaminen kestää useita vuosia, ja sen takana oleva sijoituslogiikka on erilainen.

Yunjian Insight: Varaatko tällä hetkellä laskentatehoa päästä päähän -toimintoihin?

Hou Cong:Teemme sitä myös, mutta eri tavalla. Jos noudatamme Teslan lähestymistapaa ja maksamme A100:sta kymmeniä tuhansia dollareita, meillä ei tietenkään ole varaa siihen. Muutama tuhat dollaria olisi valtava taakka. Teemme joitain rajoituksia tuotteidemme perusteella, joten investointi jää huomattavasti pienemmäksi.

Näkemys: Jos sijoittajat antavat sinulle tarpeeksi rahaa, minkä tien valitset?

Hou Cong:Jos rahaa on tarpeeksi, mennään tähän suuntaan. Mutta jos ei ole olemassa. Kaikki tietävät nykytilanteen, ja markkinat ovat tällaiset.

Kuljettamattomista minibusseista avustettuun ajoon

Yunjian Insight: Kun aloitit, autonominen ajaminen ei ollut enää niin suosittua pääomamarkkinoilla. Oletko kohdannut haasteita rahoituksen kanssa?

Hou Cong:Se ei todellakaan ole niin helppoa kuin se oli alkuaikoina. Alkuvaiheen rahoitus oli yleensä useita satoja miljoonia, mutta meille tullessa se oli paljon vaikeampaa. Mielestäni tämä on kuitenkin hyvä asia siirtymiselle L2:een. Jos keräät paljon rahaa varhaisessa vaiheessa, on vaikea siirtyä L2-arvoon.

Yunjian Insight: Tuolloin monet ihmiset aloittivat itsenäisen ajamisen yrityksiä. Miksi uskot, että siihen on vielä mahdollisuus?

Hou Cong:Teknisesti katsottuna olemme mielestämme jokseenkin edistyneitä. Tiedämme L4:n paremmin kuin muut. Toiseksi, L4 on mahdollista toteuttaa monissa skenaarioissa, ei vain robotaxissa ja raskaissa kuorma-autoissa. Tuolloin, jos halusit kerätä paljon rahaa, voit rakentaa joko raskaan kuorma-auton tai robotaksin. Mutta uskomme, että mahdollisuuksia on muihinkin suuntiin. Tällaisia ​​keskinopeita ja hidasajoneuvoja, olivatpa ne sitten minibussit, logistiikkajakelu, käyttöajoneuvot, saniteettiajoneuvot, myyntiajoneuvot tai sovellukset joissakin suljetuissa tiloissa, kuten kaivosterminaaleissa tai joissakin tehtaissa, vaikka markkinat ovat suhteellisen pienet, uskomme, että sen kaupallistaminen on vielä suhteellisen pientä. Se (Robotaxi) on nopeampi ja sen tekniset vaatimukset ovat alhaisemmat.

Yunjian Insight: Miksi rakensit kuljettajattoman minibussin, kun aloitit yrityksesi?

Hou Cong:Koska vaikeusaste on alhainen. Tuolloin visioiteltu skenaario oli mikrokierto eli suhteellisen kiinteä skenaario keskinopeista ja hitaista ajoneuvoista, ei vain minibusseista, vaan myös logistiikka- ja työajoneuvoista.

Yunjian Insight: Autonomisia minibusseja ei ole koskaan kaupallistettu, mikä on mielestäsi tärkein syy?

Hou Cong:Kysymys on myös liiketoimintamallista ja siitä, kuka sen maksaa.

Yunjian Insight: Sinusta tulee henkilöautojen avustettu ajo vuonna 2021. Mikä inspiroi sinua tekemään tämän päätöksen?

Hou Cong:Olen edelleen sitä mieltä, että L4-liiketoiminnan käyttöönotto on suhteellisen hidasta, vaatii suuria investointeja, sen polku on hidas ja sen sykli on pitkä. Jos jatkamme tällä tavalla, meillä voi olla taloudellisia vaikeuksia. Uskomme, että meidän pitäisi löytää ratkaisuja, jotka voidaan kaupallistaa nopeasti, jotta voimme jatkaa eteenpäin. L2++ Tämä markkina on sopiva.

Uusi energia kehittyy erittäin nopeasti vuonna 2021, Teslan osakekurssi on jälleen noussut pilviin, uusien energiaajoneuvojen penetraatioaste Kiinassa jatkaa kasvuaan ja älykkään ajon kysyntä kasvaa edelleen. On vain niin, että teknologiamme on suhteellisen helppo soveltaa ajoavusteisiin toimintoihin, ja voimme kaupallistaa sen lyhyellä aikavälillä.

Yunjian Insight: Miksi et halunnut tehdä L2:ta yrityksen perustamisen ensimmäisenä päivänä?

Hou Cong:En odottanut L2:n olevan näin nopea. Tuolloin Tesla ei ollut vielä julkaissut vahvaa Hardware 3.0:aa. Vuonna 2019 perustajatiimimme osti Teslan. Ollakseni rehellinen, lähdin Waymosta ennakkoluuloilla visioratkaisuja kohtaan, jotka olivat mielestäni epäluotettavia, koska Waymo perustuu pääasiassa lidariin.

Itse asiassa minibussien valmistustekniikkamme perustuu täysin Robotaxiin. Tiedän, että monet ystävistäni käyttävät minibusseja tai hidaslogistiikkaa, jotka ovat täysin erilaisia ​​​​teknisiä reittejä kuin Robotaxis. Joten siirryimme L2:een hyvin nopeasti. Joillakin yrityksillä itsellään tätä kykyä ei ole, ja jos ne haluavat mennä tähän suuntaan, koko rakenteen kanssa tulee suuria ongelmia.

Qingzhou Zhihangin miehittämätön minibussi

Yunjian Insight: Millainen oli alan maisema, kun valitsit henkilöautojen avustetun ajon?

Hou Cong:Muutosimme Teslan ensimmäisen tekoälypäivän jälkeen, joten meidän on mentävä BEV:n suuntaan. Olemme asettaneet itsellemme useita sääntöjä. Ensinnäkin emme rakenna matalaa valtameriä ja kilpailu on jo kovaa lainkaan.

Olimme tuolloin muuttamassa ja pohdimme, pitäisikö meidän tehdä suunnittelija uudelleen. Johtopäätös oli, että meidän pitäisi säilyttää etumme, eikä tehdä sitä uudelleen, koska tulevaisuudessa meidän on oltava keskitasoa ja huippuluokan ratkaisuja. laskentateho on taattu tietyssä määrin.

Näkemys: Mitä muutoksia olet tehnyt algoritmiin L4:stä L2:een?

Hou Cong:Havainnon muutos on suurempi laserpistepilvipohjaisista ratkaisuista visiopohjaisiin ratkaisuihin. Onneksi valmistimme sen heti BEV:llä, joten olimme ensimmäinen yritys maassa, joka teki BEV:n J5:lle.

Työskentelemme suurten nopeuksien ja kaupunkien NOA:n parissa. Uskomme, että havaintojärjestelmässä ei ole eroa. Esimerkiksi tunnistusaluetta ja laskentatehoa yksinkertaistetaan jonkin verran, mutta arkkitehtuuri ja algoritmi ovat samat.

Insight: Miten teit yhteistyötä Horizonin kanssa?

Hou Cong:Meillä on joitain yhteyksiä. Yu Qian, minä ja heidän teknologiajohtajansa Huang Chang ovat kaikki Tsinghuan yliopistosta. Työskentelin Tsinghuan yliopiston Vision Laboratoryssa puolitoista vuotta ja olin samassa laboratoriossa Huang Changin kanssa. Yu Qian ja Huang Chang ovat molemmat saaneet tohtorin tutkinnon Etelä-Kaliforniassa ja ovat opiskelutovereita.

Vuoden 2022 alussa Horizon toivoi saavansa ekologisia kumppaneita, ja päätimme tehdä yhteistyötä.

Yunjian Insight: Kuulin, että Yu Kai työnsi sinut kohti ihannettasi?

Hou Cong:Kyllä, veli Kai tukee meitä erittäin paljon, ja me myös tuemme häntä tarpeeksi auttaaksemme heitä asettamaan vertailukohdan.

Yunjian Insight: Ongelmana on riittämätön suorittimen laskentateho, kun käytät Horizon J5:tä BEV-muuntajana. Kuinka käytit J5:tä sen tekemiseen?

Hou Cong:Älä vain käytä Transformeria. Tesla hyppäsi BEV Transformeria, mutta akateemisessa maailmassa on monia tapoja kartoittaa kuvan ominaisuuksia BEV-avaruuteen. Muuntaja on vain menetelmä Käytämme menetelmää, joka sopii paremmin J5: lle, ja vaikutus on erittäin hyvä.

Insight: Siirtyykö seuraavan sukupolven Horizon J6 BEV Transformer -ratkaisuun?

Hou Cong:Tarkasteltaessa kustannustehokkuutta, jos Transformerin käyttö kuluttaa paljon laskentatehoa, mutta tuottaa hyvin vähän tuotantoa, harkitsemme kaikkea. Mutta käytämme ehdottomasti Transformeria joidenkin asioiden toteuttamiseen, mukaan lukien kokonaisvaltainen, karttavapaa liiketoiminta ja karttojen käsittely. Transformerin käyttö tällä alueella on melko suuri.

Mitä enemmän ihmiset käyttävät sitä, sitä suurempi on haaste.

Näkemys: Kehität parhaillaan ihanteellista AD Pro -järjestelmää. Onko sinulla haasteita?

Hou Cong:Suurin vaikeus on, että sen käyttäjäkunta on erittäin suuri ja sen vaatimukset ovat erittäin korkeat. Mitä enemmän ihmiset käyttävät sitä, sitä enemmän ongelmia se paljastaa tietyllä todennäköisyydellä. Kun käyttäjiä on vain tuhansia tai kymmeniä tuhansia, se voi tapahtua kerran kuukaudessa tai muutaman kuukauden välein. Mutta jos sadat tuhannet ihmiset käyttävät sitä, se voi tapahtua kerran viikossa tai useita päiviä. Tämä liittyy myös käyttäjän kattavuuteen. Mitä parempi tuote, sitä enemmän ihmiset käyttävät sitä, ja sitä enemmän on vaikeaa varmistaa, että järjestelmässä ei ole vakaus- tai turvallisuusongelmia.

Näkemys: Mikä on vaikea ongelma, jonka olet ratkaissut viime aikoina?

Hou Cong:Liikennevalojen tunnistaminen on itse asiassa vaikea ongelma. Niin monissa risteyksissä eri puolilla maata liikennevalojen ja teiden ulkonäkö, säännöt ja suhde ovat kaikki erilaisia. Jotkut valot ovat yksinkertaisia ​​punaisia, keltaisia ​​ja vihreitä valoja, jotkut ovat kahdessa rivissä, on myös erittäin pitkiä valoja, joissa on nuolet, ja sisällä on polkupyörien ja linja-autojen valot, ja jotkut valot ovat outoja muotoja.

Ota huomioon myös vaalea tausta, kuten yöllä. Anturien rajoitusten vuoksi voi olla vaikea erottaa nuolien ja ympyröiden muotoja ylivalotettuina. Ja jos taustalla on häiriöitä monista valoista, sillä on suurempi vaikutus järjestelmään.

Lisäksi LED-valo vilkkuu jatkuvasti, mikä voi häiritä tunnistamista. Nykyään kameroissa on jo anti-stroboskooppitoiminto, mutta silti joidenkin valojen taajuudet eivät välttämättä täsmää.

Yunjian Insight: Myös muiden järjestelmien pitäisi kohdata liikennevalojen tunnistamisongelma.

Hou Cong:Sama. Periaatteet ovat samanlaiset, mutta koska laitteisto on erilainen, menetelmät ovat erilaisia. Mitä vahvemmat laitteiston ominaisuudet, sitä enemmän menetelmiä voit käyttää. Tärkeämpää on se, kuinka monta eri tilannetta eri puolilla maata tiedot kattavat.

Insight: Mikä on Horizon J5:een perustuvan AD Pro -mallin ominaisuuksien yläraja?

Hou Cong:Se toimii parhaiten maantiellä.

Yunjian Insight: Yu Kai mainitsi aiemmin, että J5-sirun suorittimen laskentateho oli riittämätön, koska resurssiinvestoinnit olivat riittämättömät kyseisenä vuonna. Mutta NVIDIA investoi joka kerta edellä.

Hou Cong:Jokaisella on erilaisia ​​​​ideoita NVIDIAsta, mutta sen kustannukset ovat olemassa, eikä se voi jatkua. Se sopii paremmin itseopiskelutilaan. Ekologia on suhteellisen täydellinen ja kehityskustannukset ovat suhteellisen alhaiset. Mutta jos haluat tehdä kustannustehokkaan mallin, sinun on silti valittava kustannustehokkaampi siru.

Näkemys: Käytätkö vain Horizon-siruja?

Hou Cong:Järjestelmämme suunnittelun tavoitteena on pystyä mukautumaan erilaisiin siruihin. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi olemme tehneet joitain uhrauksia. Emme ehkä maksimoi jokaisen sirun roolia 100 prosenttiin, mutta se on tarpeeksi hyvä. Voi olla parempi sijoittaa enemmän, mutta marginaalituotto on erittäin alhainen. Horizon on nyt tärkein alustamme ja kumppanimme, ja aiomme ehdottomasti kehittää sitä. Mutta järjestelmäämme ei ole suunniteltu vain horisonttia varten.

Minibusseissamme on aina käytetty NVIDIAa. Kun työskentelin alkuaikoina L4:n parissa, käytin NVIDIA Xavieria anturikäyttöön ja suoritin myös joitain algoritmeja. NVIDIA Orin julkaistaan ​​vuonna 2022, ja olemme ensimmäisiä käyttäjiä. Teimme tuolloin yhteistyötä valmistajan kanssa ja siirsimme järjestelmän teollisuustietokoneista NVIDIA Orinille kuukauden sisällä. Tämä kumppani on kansainvälisesti tunnettu yritys. Se raportoi tilanteesta NVIDIA:lle. Teimme yhteistyötä kahden autoyhtiön kanssa.XiaopengjaHyvin kryptonista) rinnakkain, ensimmäinen, joka käytti Nvidian kahta Orin-sirua.

Insight: Mitä mieltä olet Nvidian siirtymisestä sirujen valmistamisesta autonomisten ajoratkaisujen valmistukseen?

Hou Cong:Sen on rakennettava malliprojekti, joka auttaa sitä näkemään sirujen tulevaisuuden tarkemmin. Se, kuinka paljon laskentatehoa tarvitaan ja mitä toimintoja järjestelmä tarvitsee, on oltava tietoinen.

Itse asiassa se julkaisi päästä päähän -paperin kuusi tai seitsemän vuotta sitten, mutta se ei ole koskaan kyennyt työskentelemään sen parissa. Wu Xinzhoua rangaistiin aiemmin, mutta ei täysin. Arvelen, että mallin luominen voi olla parempi, jos se tehdään hyvin, siitä voidaan tehdä standardoitu ratkaisu ja voimme mennä askeleen eteenpäin.

Prototyyppiprojektin rakentamisen jälkeen voit myös auttaa sitä myymään pelimerkkejä.

Yunjian Insight: Vaatiiko jokaisen valmistamansa mallin toimittaminen paljon työvoimaa? Vai onko se yleinen ratkaisu, jota voidaan käyttää kaikkiin autoihin?

Hou Cong:Se riippuu siitä, kuinka järjestelmä tunnistaa sen. Tämä on itse asiassa erittäin tärkeää. Esimerkiksi Huawei haluaa ehdottomasti tulla supertoimittajaksi ja alentaa toimituskuluja. Huawein anturit määritellään kaikki itse, mutta yleensä autonvalmistajat vaihtavat ne oman toimitusketjunsa mukaan. Ensinnäkin se ei muuta kameraa, ja jopa asennusasento on suhteellisen vakio. Sen mallin etu- ja takakamerat on sijoitettu yhteen moduuliin. Tällä tavalla asennuspaikka on suhteellisen kiinteä ja myöhemmät mukautuskustannukset pienenevät. SUV-autojen ja sedanien likimääräiset sijainnit ovat samat ja mallit ovat samat, joten toimituskulujen tulee olla alhaiset.

En halua olla enää taso 1

Yunjian Insight: Sanoitko juuri, että kaikki, mitä Tesla teki, oli oikein, paitsi Robotaxi, mukaan lukien omien pelimerkkien tekeminen?

Hou Cong:oikein. Se tekee kaksi omaa pelimerkkiä, yhden autolle ja toisen offline-käyttöä varten. Vuonna 2019 ajoneuvossa ei ollut niin suurta laskentatehoa. Se pystyi tekemään BEV:n niin aikaisin tämän sirun ansiosta.

Nvidian Orin-siru julkaistaan ​​vasta vuonna 2022, mutta Tesla on tuottanut BEV:n jo vuonna 2021, mikä johtaa markkinoita yli vuoden. Se käytti ensin Mobileyen siruja ja myöhemmin Nvidian Drive PX:n hintoja ei ole pystytty laskemaan, joten se joutui tekemään omat kustannusten vähentämiseksi.

Yunjian Insight: Onko siis järkevää, että autoyritykset oppivat Teslasta ja kehittävät omia sirujaan?

Hou Cong:Teslalla on tarpeeksi kokoa tähän. Muut autonvalmistajat ovat oppineet tämän, mikä ei välttämättä pidä paikkaansa.

Yunjian Insight: Autoyhtiöt, siruyritykset ja autonomisten ajoratkaisujen toimittajat keksivät parhaillaan pyörää uudelleen. Miten luulet toimialan kehittyvän tulevaisuudessa?

Hou Cong:Anna markkinoiden todistaa kaikki. Tämän tekemisen tarkoitus ei välttämättä ole yksinkertainen. Voi olla muitakin tarkoituksia, kuten teknologiabrändien imagoa, mukaan lukien markkina-arvon hallinta ja lahjakkuuksien houkutteleminen.

Teoreettisesti tarkasteltuna toimitusketjun turvallisuuden ja kustannusten kannalta autoyhtiöillä on tiettyjä etuja itse kehitetyissä siruissa, mutta kokonaiskustannukset on otettava huomioon. Suurin ongelma sirun valmistuksessa on, että teet sen ja huomaat, että on olemassa uusi algoritmi ja laitteistosi on hidas. Kaikki ryntäävät tekemään tämän algoritmin, eikä siruasi voi käyttää.

Insight: Puhutko Horizon J5:stä?

Hou Cong:J5 on tapaustutkimus. Mutta mielestäni tämä ongelma ei ole vain J5, tuo sirujen sukupolvi, niin kauan kuin ne eivät ole universaaleja.

Yunjian Insight: Onko tekninen arkkitehtuuri nyt vakiintunut?

Hou Cong:Ei. Myös Transformer on nyt haasteena, ja tarjolla on uusia ja tehokkaampia teknologioita. Tulee myös lähentymisprosessi.

Yunjian Insight: Onko sirujen valmistajien järkevää kehittää älykkäitä ajoratkaisuja?

Hou Cong:Mielestäni etu ei ole ilmeinen. Kun autonvalmistajat tekevät yhteistyötä siruvalmistajien kanssa, he saattavat toivoa saavansa apua, johon liittyy taustalla olevaa kehitystä, oli kyse sitten ohjaimista, taustalla olevista ohjelmistoista, anturisignaalien käsittelystä tai hermoverkon päättelystä. Kuitenkin siruvalmistajien kustannukset tällaisten palvelujen tarjoamisesta on melko korkea, eikä se voi palvella kaikkia koteja.

Ellei pysty tekemään toimitusketjusta erittäin kypsää, mutta tämä vie aikaa. Aloittavien siruyritysten on vaikea saavuttaa tällaista kypsyyttä tällä alueella, ja niiden on hillittävä itsensä. Joko muutama ekologinen kumppani voi hallita markkinoita. Autonvalmistajilla on kuitenkin myös itsensä kehittämistarpeita, eivätkä ne halua luottaa ekologisiin kumppaneihin. Myös ekologisten kumppaneiden kasvaminen vie aikaa, eikä näitä markkinoita voida nopeasti täyttää.

Tällä hetkellä sirujen valmistajat tuntevat varmasti voivansa ratkaista nämä ongelmat tekemällä sen itse.

Insight: Kuinka monta työvoimaa tarvitset projektin suorittamiseen?

Hou Cong:Yleisesti ottaen ensimmäinen projekti on työvoimavaltaisin, ja investointi pienenee hankkeiden edetessä.

Insight: Kuinka monta projektia voit tehdä samanaikaisesti?

Hou Cong:Kaksi tai kolme projektia. Nykyinen investointi yksittäiseen hankkeeseen ei ole vielä optimaalinen. Viidennen projektin jälkeen periaatteessa jokainen projekti vaatii vain muutaman kymmenen ihmisen suorittamisen, eikä ole ongelma tehdä viisi tai kuusi projektia.

Yunjian Insight: Pitäisikö autonomisen ajon toimittajien palkata enemmän ihmisiä ottamaan enemmän projekteja, vai pitäisikö heidän hallita henkilöstönsä kokoa ja ottaa vain rajoitettu määrä projekteja?

Hou Cong:Katso strategisia tavoitteita. Jos haluat valloittaa markkinat, laajenna mittakaavaa, jatka varojen keräämistä, mene pörssiin ja ota lisää projekteja tällä korkean profiilin tavalla. Toinen tapa on asettaa ensin vertailuarvot, kehittää ominaisuuksia, standardoida tuotteet ja sitten kopioida ne nopeasti. Se alkaa vain yhdestä tai kahdesta projektista, jossa ensin asetetaan vertailuarvot, mutta tuotteet ovat standardoituja, eikä niitä ole paljon mukautettavaa myöhempää mainostamista varten.

Insight: Miksi valitsit toisen reitin?

Hou Cong:Koska mitä enemmän saamme nyt, sitä enemmän menetämme, ja liiketoiminta on suurten toimintapaineiden alla. Katsomme, että loppumarkkinat tulee rajoittua vain muutamaan toimittajaan ja tuotteiden standardointi on suoritettava hyvin.

Näkemys: Kun tämä toimiala kehittyy, mikä rooli sinulla on ketjussa tulevaisuudessa?

Hou Cong:Kehitämme ainakin yhden tai kaksi sirua tietyssä kategoriassa keski- ja huippuluokan tuotteisiin ja tarjoamme standardoidun ratkaisun. Toteutamme algoritmeja ja ohjelmistotoimituksia, mutta emme tee koko sarjaa. On järjestelmätoimittaja, joka päättää nämä asiat.

Näkemys: Miksi et tee tasoa 1?

Hou Cong:Emme tee järjestelmätasoa 1, vaan ohjelmistotasoa 1 (järjestelmätaso 2). Järjestelmätaso 1 vaatii paljon laitteistoa, investointi on melko suuri ja voitto on suhteellisen heikko. Harkitsemme myös tätä suuntaa, mutta tällä hetkellä Taso 2 on toteuttamiskelpoisempi.

Yunjian Insight: Onko Taso 1 vastuussa toimialueen ohjaimesta?

Hou Cong:Toimitukset on silti tehtävä. Se on työvoimavaltaisempaa, mikä ei ole meidän etumme.

Insight: Mitä etuja sinulla on?

Hou Cong:Algoritmeja ja tuotteita tehdään edelleen. Mielestäni Qingzhou ei ole geneettisesti kykenevä saavuttamaan tason 1 laitteistoa. Se on erilainen yritys, kuten Desay SV ja Joyson Electronics.

Näkemys: Mutta yhteistyösi Idealin kanssa on, että olet Horizonin taso 1.

Hou Cong:Olemme ohjelmistona Tier 1. Taso 1 on vielä olemassa jonkin aikaa lyhyellä aikavälillä, mutta lopulta se standardoidaan. Sen jälkeen joko teemme oman laitteistomme tai teemme tason 2.

Yunjian Insight: Joten mielestäsi älykkäiden ajoratkaisujen tarjoajat tekevät tulevaisuudessa yhteistyötä autoyhtiöiden, järjestelmätason 1, algoritmin Tier 2 ja siru Tier 2 kanssa?

Hou Cong:oikein.

Yunjian Insight: Eikö Taso 2 voi suorittaa algoritmin Tier 2 työtä?

Hou Cong:Katso, onko se parempi tässä kuin me.

Yunjian Insight: Jos se tarjoaa standardoidun algoritmin, myös Tier 2 -sirujen pitäisi haluta tehdä se.

Hou Cong:Miksi sen pitää tehdä se itse? Tee vain yhteistyötä kanssamme.