Новости

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Колумнист Text/Observer.com Чжан Чжунлинь]

12 июля российский пассажирский самолет SSJ-100 разбился под Москвой вскоре после взлета.

Поскольку катастрофа произошла, это был испытательный полет российского SSJ-100 (также известного как SSJ-NEW), за исключением двигателя. Поэтому, узнав о катастрофе, я в первую очередь обратил внимание на то, был ли разбившийся самолет самолетом отечественного производства.

Позже дополнительная информация подтвердила, что это был старый SSJ-100, которому было девять лет, а не самолет отечественного производства, проходящий испытательные полеты. Разбившийся самолет разбился во время корректировочного полета после капитального ремонта. На борту находились всего три члена экипажа (2 пилота и 1 механик). В полете выяснилось, что самолет не ремонтировался.

Потерпевший крушение самолет принадлежал «Газпром авиации». Большинство его маршрутов были связаны с нефтегазовой отраслью, и он выполнял в основном грузовые и чартерные рейсы. Это была не обычная авиакомпания. Хотя оборудование ADS-B не было включено во время испытательного полета, когда самолет разбился, Россия оперативно озвучила соответствующую информацию, позволившую нам рассмотреть ситуацию поближе. Поскольку российский самолет находится под санкциями, его использование также является хорошей отправной точкой для наблюдения за текущей ситуацией в российской авиационной отрасли.

анализ аварий

Как уже говорилось выше, разбившийся самолет принадлежал SSJ-100 авиакомпании «Газпром» и ему было 9 лет. По данным МЧС России, самолет вылетел из аэропорта Лухович в московское Внуково для выполнения задания по корректировке самолета. Самолет взлетел в 14:52 по местному времени и после взлета сохранял высоту полета 1500 метров. В 14:58 высота самолета еще была около 1300 метров, но в 14:59 самолет резко упал, потеряв высоту 600 метров за 7 секунд, а затем разбился.

место крушения самолета

На месте крушения оказалась камера наблюдения, которая зафиксировала изображение падающего самолета. На видео видно, что самолет упал на землю под чрезвычайно крутым углом и на большой скорости. После исчезновения с экрана вскоре появился большой огненный шар и густой дым. Вскоре Россия объявила предварительную причину, полагая, что причиной крушения стал отказ российско-французского двигателя SaM146, использовавшегося на SSJ-100.

Последнее изображение SSJ-100 перед крушением.

Вообще говоря, если в воздухе произойдет срыв одного двигателя, это не приведет непосредственно к крушению самолета, поскольку управление срывом одного двигателя является обязательным для каждого пилота. Даже если высота самолета небольшая (1500 метров), высоты для управления не хватит, и такой крутой кривой снижения не будет.

Вероятность аварии, вызванной остановкой двух двигателей, невелика, не говоря уже о том, что вероятность остановки обоих двигателей крайне мала, даже если остановка двух двигателей все-таки произойдет (как, например, столкновение с птицей в «Чуде»). на «Гудзоне»), оба двигателя остановятся. Даже если двигатели остановлены), пилоту всё равно остаётся определенная высота и скорость. Например, нахождение относительно ровной площадки для аварийной посадки может исключить авиакатастрофы, вызванные отказом одного-единственного выключения двигателя.

Если официальное заявление России о том, что причиной катастрофы стал отказ двигателя, соответствует действительности, то, судя по прошлым случаям авиакатастроф, такое падение с пикирования также возможно.

В 2021 году в Индонезии произошла катастрофа рейса 182 авиакомпании Sriwijaya Air. Примерно через 5 минут после взлета самолет (Боинг 737-500) упал прямо в море в положении, близком к пикированию, что было очень похоже на эту аварию SSJ-100. Вывод расследования на тот момент заключался в том, что из-за неисправности в системе управления автоматом тяги самолета один двигатель уменьшил тягу, в то время как другой все еще находился в состоянии высокой тяги во время взлета, что привело к нестабильной мощности с обеих сторон и потере ориентации самолета. баланс, что в конечном итоге привело к резкому развороту самолета и падению. Высота самолета была слишком мала, и пилоту не хватило времени и высоты, чтобы с ней справиться, и в итоге самолет разбился.

SSJ-100 — это самолет с той же схемой расположения двигателя на крыле, что и у Боинга 737. Если двигатель выйдет из строя и тяга станет ненормальной, действительно существует вероятность того, что самолет отклонится и упадет в пикирование из-за непостоянной тяги. Это тоже «отказ двигателя»». Российско-французский двигатель SaM146, используемый на SSJ-100, действительно славится плохой надежностью.

Двигатель SaM146, используемый на SSJ-100, производится компанией Powerjet, совместным предприятием российского консорциума Saturn и французской Safran, и является продуктом российско-французского сотрудничества. В нем используются компоненты горячего конца французского двигателя M88, а также коробка передач и турбина низкого давления двигателя CFM56, которые были проданы десятками тысяч единиц по всему миру. Можно сказать, что он французского происхождения.

Однако после ввода в эксплуатацию двигатель SaM146 имел множество проблем. Маслосборник и камера сгорания двигателя треснули после 2000-4000 часов полета, и их приходилось возвращать на завод для ремонта. Иногда даже 1000 часов требовали капитального ремонта. . Даже если исходить из проектного среднего межремонтного интервала в 8000 часов, это время слишком мало, что является фатальной слабостью для двигателя коммерческой авиации. Более того, этот двигатель разработан специально для SSJ-100, и он «уникален».

Дымка под санкциями

Хотя SSJ-100 — самолет с постоянными проблемами, у него много мелких проблем и не так много серьезных. Всего с момента ввода в эксплуатацию выпущено 175 самолетов этой модели. За последние десять лет, включая эту аварию, произошло три катастрофы с участием самолетов и человеческими жертвами:

Первая авиакатастрофа произошла во время демонстрационного полета SSJ-100 в Индонезии. Из-за ошибки пилота и незнания местных условий самолет врезался в гору. Вторая авиакатастрофа произошла в мае 2019 года, когда на него ударила молния. после взлета в московском аэропорту и при возвращении в аэропорт попал в серьезную аварию. Приземление привело к пожару. Объективно говоря, первые две катастрофы были стихийными и техногенными и не имели никакого отношения к самому самолету. Однако российские чиновники дали понять, что причиной катастрофы стал отказ двигателя.

Как мы все знаем, после того, как 24 февраля 2022 года разразился российско-украинский конфликт, страны Запада очень быстро приняли всеобъемлющие санкции и эмбарго в отношении России, а гражданские самолеты были главным приоритетом санкций, полностью отрезав авиационные материалы России. Поставка и техническая поддержка самолетов. Поскольку почти 70% российского флота составляют европейские и американские самолеты, на долю которых приходится 95% пропускной способности, а Россия не подготовилась заранее, западное эмбарго неизбежно оказало очень серьезное влияние на деятельность российской гражданской авиации. Оторвавшись от поставок оригинальных авиационных материалов и технического обеспечения, российская авиационная промышленность с самого начала понесла чрезвычайно тяжелый удар.

Конечно, Россия не будет сидеть на месте и ждать смерти. На начальном этапе она немедленно приняла экстренные меры по заземлению некоторых самолетов и пожертвованию ими в качестве «доноров органов» для изъятия частей и компонентов для обеспечения полета других самолетов. В то же время российская авиационная промышленность также прилагает все усилия, чтобы сделать самолет доступным для нормальной эксплуатации. Некоторые используют компании по производству изделий из кожи в Турции для закупки авиационных материалов и аксессуаров и их отправки в Россию (по данным Reuters, на сумму около 1,2 миллиарда долларов США), некоторые используют маршруты с дружественными странами и попадают в «несчастные случаи» после перелета в дружественные страны международными рейсами; Серьезная механическая неисправность» и «аварийный ремонт» пришлось проводить на месте.

Кроме того, Россия также использует свою огромную базу авиационной промышленности для производства некоторых отечественных альтернативных авиационных материалов для использования своим внутренним парком европейских и американских самолетов. Ведь многие вещи, которые вы делаете сами, еще можно использовать, но они не прошли сертификацию летной годности. В этот особый период сертификация летной годности — последнее, о чем нужно думать.

Однако этими методами можно получить только некоторые оптовые товары, такие как расходные материалы или общие детали для Boeing и Airbus. Они по-прежнему не могут справиться с крупными предметами, которые необходимо регистрировать, такими как двигатели и шасси. Конечно, хотя эти два крупных предмета трудно достать, это не совсем невозможно. Ведь по всему миру летают тысячи самолетов Boeing и Airbus, и вы можете обойтись даже покупкой разобранных частей списанных самолетов. Но ситуация с SSJ-100 иная.

Западное оборудование и подсистемы, использованные в SSJ-100

Поскольку SSJ-100 был разработан с использованием общепринятой в мире модели «основной производитель-поставщик», в нем используется большое количество проверенных западных продуктов и подсистем. Нет сомнений в том, что вся используемая западная техника находится в санкционном списке. Если самолеты Airbus и Boeing могут «показать свои уникальные способности» благодаря большому количеству пользователей по всему миру, то SSJ-100 действительно в основном используется только в России, и все они — специальные детали, которые найти сложно. кто-то, кто их выровняет.

Поэтому проблемы, с которыми сталкивается SSJ-100, являются наиболее заметными среди различных самолетов, используемых в России, не говоря уже о том, что двигатель SaM146 не надежен. Слава богу, что Сухой может отремонтировать двигатель SaM146. Неудивительно, что в последние два года в российской авиационной отрасли участились аварии, причем больше всего аварий произошло на SSJ-100.

Трудный путь к внутреннему замещению

Для России, хотя существующий парк Боингов и Аэрбасов еще можно "выдержать и преодолеть", все-таки есть предел, обойтись самолетами при отсутствии запчастей типа Кубы или Ирана в течение тридцати лет. Кроме того, Россия унаследовала наследие огромной авиационной промышленности Советского Союза. Тощий верблюд больше лошади, и это все еще имеет определенные моральные качества. Поэтому в июне 2022 года правительство России предложило амбициозный «Комплексный план развития авиатранспортной отрасли в Российской Федерации до 2030 года».

В этом плане предлагается усилить силы по техническому обслуживанию самолетов в России и иметь возможность проводить регулярные проверки самолетов Boeing и Airbus на высоком уровне, а также создать альтернативную цепочку поставок для удовлетворения потребностей в техническом обслуживании авиакомпаний в рамках Европейского и Европейского Союза. Американские блокады, позволяющие только самолетам Boeing и Airbus проходить плановые проверки и техническое обслуживание высокого уровня за границей, также могут завершить это в России. Самое главное – предложить национальный план производства SSJ-NEW (то есть национальной серийной версии SSJ-100) и пассажирского самолета МС-21.

В этом плане, сформулированном в 2022 году, Россия намерена начать поставки SSJ-NEW в 2023 году, а начать поставки пассажирских самолетов МС-21 отечественного производства в 2024 году. К 2030 году она планирует произвести в общей сложности 142 SSJ. -НОВИНКА с 270 МС. -21 пассажирский самолет.

Однако что-то пошло не так. SSJ-NEW отечественного производства, поставку которого изначально планировалось в 2023 году, до сих пор не получил отечественный двигатель ПД-8. Совершивший свой первый полет SSJ-NEW до сих пор использует санкционированный двигатель SaM146. . Хоть MC-21 и лучше SSJ-NEW, но он настолько хорош. Благодаря тому, что ПД-14 российской государственной разработки прошел отечественную сертификацию и находится в работоспособном состоянии, в ближайшее время планируется совершить первый полет отечественной конфигурации МС-21, оснащенной двигателем ПД-14. , но очевидно, что это не может соответствовать требованиям, установленным на 2022 год. Цель узла.

На месте происшествия разбросаны руководства по летной эксплуатации Oriental IC

По этой причине в мае 2024 года правительство России пересмотрело план авиации на 2030 год. Суть пересмотра — корректировка отечественных альтернативных планов производства самолетов и двигателей. Среди них SSJ-NEW, поставка которого изначально планировалась в 2023 году, была перенесена на 2026 год, а отечественный МС-21, поставка которого изначально планировалась в 2024 году, была перенесена на 2025 год. Можно сказать, что замена отечественного нового пассажирского самолета, на который Россия возлагает большие надежды, полностью отложена, а план SSJ-NEW, который изначально считался менее сложным, отложен на три года.

В определенной степени это можно расценивать и как ситуацию, когда «до того, как сделать это, я думал, что это легко, но после этого я понял, насколько это сложно» и был вынужден пересмотреть план. Причина в том, что локализация самолетов – это не просто замена подсистемы или узла на отечественную. Возьмем, к примеру, SSJ-NEW. По сравнению с исходным SSJ-100, SSJ-NEW заменил 33 системы и оборудование, импортированные с Запада, включая двигатели, ВСУ, оборудование авионики, гидравлические системы, кондиционеры и т. д. Хотя аналогичное оборудование на замену может быть предоставлено, его производительность и надежность все еще отстают от западных продуктов. И самое главное, множество новых систем требуют совершенно новой системы управления полетом. Другими словами, интеграция различных «компонентов» и «сборка» их в самолет — это основная технология авиастроения, и это не так просто.

Для нас нынешнее затруднительное положение России является хорошим учебным примером. Хотя отечественный большой самолет C919 уже введен в эксплуатацию, в настоящее время основной парк самолетов по-прежнему состоит из самолетов Boeing и Airbus. К счастью, мы к этому готовы. В настоящее время самолеты Boeing и Airbus не планируются. Для C919 уже давно существует национальный план конфигурации CXF, а разработка и испытания вспомогательного двигателя CJ1000A, разработанного в Китае, также продвигаются вперед. шаг за шагом. Хотя мы не можем гарантировать, что санкции, с которыми мы можем столкнуться в будущем, пройдут благополучно, мы будем более подготовленными, и гражданская авиация Китая также приложит все усилия, чтобы противостоять этому шторму и обеспечить абсолютную безопасность воздушных перевозок.

Эта статья является эксклюзивной рукописью Observer.com. Содержание статьи является исключительно личным мнением автора и не отражает мнение платформы. Ее нельзя воспроизводить без разрешения, в противном случае будет наложена юридическая ответственность. Подписывайтесь на Observer.com в WeChat guanchacn и читайте интересные статьи каждый день.