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[L'editorialista di Text/Observer.com Zhang Zhonglin]

Il 12 luglio, un aereo passeggeri russo SSJ-100 si è schiantato vicino a Mosca poco dopo il decollo.

Da quando si è verificato l'incidente, si è trattato del volo di prova dell'SSJ-100 di produzione nazionale russa (noto anche come SSJ-NEW), ad eccezione del motore. Pertanto, dopo aver appreso dell'incidente, ho prestato innanzitutto attenzione al fatto che l'aereo precipitato fosse un aereo di produzione nazionale.

Successivamente, ulteriori informazioni hanno confermato che si trattava di un vecchio SSJ-100 di nove anni e non di un aereo di produzione nazionale sottoposto a voli di prova. L'aereo precipitato si è schiantato durante un volo di aggiustamento dopo la revisione. A bordo c'erano solo tre membri dell'equipaggio (2 piloti e 1 meccanico). Si è scoperto che il volo non era stato riparato.

L'aereo che si è schiantato apparteneva alla Gazprom Aviation. La maggior parte delle sue rotte di volo erano legate all'industria del petrolio e del gas e volava principalmente con voli cargo e charter. Sebbene l'apparecchiatura ADS-B non fosse accesa durante il volo di prova quando l'aereo si è schiantato, la Russia ha rapidamente annunciato le informazioni pertinenti, permettendoci di dare un'occhiata più da vicino. Essendo un aereo nazionale russo interessato da sanzioni, il suo utilizzo è anche un buon punto di partenza per osservare l’attuale situazione dell’industria aeronautica russa.

analisi degli incidenti

Come accennato in precedenza, l'aereo precipitato era un SSJ-100 della Gazprom Airlines e aveva 9 anni. Secondo le informazioni rilasciate dal Ministero russo per le situazioni di emergenza, l'aereo è volato dall'aeroporto Lukhovich a Mosca Vnukovo per eseguire una missione di aggiustamento dell'aereo. L'aereo è decollato alle 14:52 ora locale e ha mantenuto una quota di volo di 1.500 metri dopo il decollo. Alle 14:58 l'altitudine dell'aereo era ancora intorno ai 1.300 metri, ma alle 14:59 l'aereo precipitò rapidamente, perdendo un'altitudine di 600 metri in 7 secondi, per poi precipitare.

scena dell'incidente aereo

Sul luogo dell'incidente c'era una telecamera di sorveglianza che registrava l'immagine dell'aereo che precipitava. Dal video si può vedere che l'aereo è caduto al suolo con un angolo estremamente ripido e ad alta velocità. Dopo essere scomparso dallo schermo, sono subito apparse una grande palla di fuoco e un fumo denso. La Russia annunciò presto la causa preliminare, ritenendo che il guasto del motore russo-francese SaM146 utilizzato dall'SSJ-100 avesse causato l'incidente.

L'ultima immagine dell'SSJ-100 prima dello schianto

In generale, se si verifica uno stallo di un singolo motore in aria, ciò non causerà direttamente lo schianto dell'aereo, perché gestire uno stallo di un singolo motore è un corso obbligatorio per ogni pilota. Anche se l'altitudine dell'aereo non è elevata (1500 metri), non c'è abbastanza altitudine per la manovrabilità e non ci sarà una curva di discesa così ripida.

La possibilità di un incidente causato dall'arresto di un doppio motore non è elevata, per non parlare del fatto che la probabilità che entrambi i motori si spengano è estremamente bassa anche se si verifica un arresto del doppio motore (come un bird strike nel film "Miracle sull'Hudson"), entrambi i motori si spegneranno. Anche se i motori sono spenti), c'è ancora una certa altitudine e velocità che il pilota può gestire. Ad esempio, trovare un'area relativamente pianeggiante per l'atterraggio di emergenza può eliminare gli incidenti aerei causati da un singolo guasto allo spegnimento del motore.

Se la dichiarazione ufficiale russa secondo cui la causa dell'incidente è stata un guasto al motore è vera, allora, a giudicare dai casi di incidenti aerei passati, è possibile anche un simile incidente in picchiata.

Nel 2021, in Indonesia si è verificato l'incidente del volo Sriwijaya Air 182. Circa 5 minuti dopo il decollo, l'aereo (Boeing 737-500) è caduto direttamente in mare in un assetto di quasi picchiata, abbastanza simile a questo incidente dell'SSJ-100. La conclusione dell'indagine in quel momento fu che a causa di un malfunzionamento nel controllo dell'automanetta dell'aereo, un motore aveva ridotto la spinta mentre l'altro era ancora in uno stato di spinta elevata durante il decollo, con conseguente potenza incoerente su entrambi i lati e perdita di assetto dell'aereo. equilibrio, che alla fine fece virare bruscamente l'aereo e cadere in uno stato di immersione. L'altitudine dell'aereo era troppo bassa e il pilota non aveva abbastanza tempo e altitudine per affrontarla, e alla fine l'aereo si è schiantato.

L'SSJ-100 è un aereo con la stessa disposizione del motore montato sull'ala del Boeing 737. Se il motore si guasta e la spinta diventa anormale, c'è infatti la possibilità che l'aereo devii e cada in picchiata a causa della spinta incoerente. Anche questo è un “guasto al motore””. Il motore russo-francese SaM146 utilizzato dall'SSJ-100 è infatti noto per la scarsa affidabilità.

Il motore SaM146 utilizzato dall'SSJ-100 è prodotto da Powerjet, una joint venture tra il russo Saturn Consortium e la francese Safran, ed è un prodotto della cooperazione russo-francese. Adotta i componenti hot-end del motore francese M88 e la scatola del cambio e la turbina di bassa pressione del motore CFM56, che ha venduto decine di migliaia di unità in tutto il mondo. Si può dire che sia di origine francese.

Tuttavia, il motore SaM146 ha avuto molti problemi dopo essere stato messo in uso. Il collettore dell'olio e la camera di combustione hanno sviluppato crepe dopo 2.000-4.000 ore di volo e hanno dovuto essere restituiti alla fabbrica per la ristrutturazione. A volte, anche 1.000 ore hanno richiesto una revisione . Anche considerando l’intervallo di revisione medio di progettazione di 8.000 ore, questo tempo è troppo breve, il che rappresenta un punto debole fatale per un motore di aviazione commerciale. Inoltre, questo motore è stato progettato appositamente per l'SSJ-100 ed è "unico".

La foschia sotto le sanzioni

Sebbene l'SSJ-100 sia un aereo con problemi costanti, presenta molti problemi minori e non molti problemi maggiori. Da quando è stato messo in servizio sono stati prodotti in totale 175 aerei di questo modello. Negli ultimi dieci anni, compreso questo incidente, si sono verificati tre incidenti che hanno coinvolto aerei e morti:

Il primo incidente aereo si è verificato durante un volo dimostrativo in Indonesia. A causa di un errore del pilota e della scarsa familiarità con le condizioni locali, l'aereo si è schiantato contro una montagna. Il secondo incidente aereo è avvenuto nel maggio 2019 quando ha incontrato un fulmine dopo il decollo all'aeroporto di Mosca e ha avuto un grave incidente al ritorno all'aeroporto. L'atterraggio ha provocato un incendio. Oggettivamente parlando, i primi due incidenti erano disastri naturali e causati dall'uomo e non avevano nulla a che fare con l'aereo stesso. Tuttavia, i funzionari russi hanno chiarito che l'incidente è stato causato da un guasto al motore.

Come tutti sappiamo, dopo lo scoppio del conflitto Russia-Ucraina il 24 febbraio 2022, i paesi occidentali hanno adottato molto rapidamente sanzioni ed embarghi globali nei confronti della Russia, e gli aerei civili sono stati la massima priorità delle sanzioni, tagliando completamente i materiali aeronautici dei russi. aerei.Fornitura e supporto tecnico. Poiché quasi il 70% della flotta russa è costituita da aerei europei e americani, che rappresentano il 95% in termini di capacità di trasporto, e la Russia non ha avuto una preparazione anticipata, l’embargo occidentale ha inevitabilmente avuto un impatto molto grave sulle operazioni dell’aviazione civile russa. L’industria aeronautica russa, dopo essere stata separata dalla fornitura dei materiali aeronautici originali e del supporto tecnico, ha subito fin dall’inizio un duro colpo.

Naturalmente, la Russia non resterà ferma ad aspettare la morte. Nella fase iniziale, ha immediatamente adottato misure di emergenza per mettere a terra alcuni aerei e sacrificarli come “donatori di organi” per rimuovere parti e componenti per garantire il volo di altri aerei. Allo stesso tempo, anche l’industria aeronautica russa sta facendo del suo meglio per rendere gli aerei disponibili per il normale utilizzo. Alcuni utilizzano aziende di pelletteria in Turchia per acquistare materiali e accessori per l'aviazione e spedirli in Russia (secondo Reuters, per un valore di circa 1,2 miliardi di dollari USA); alcuni utilizzano rotte con paesi amici e hanno "incidenti" dopo aver volato verso paesi amici con voli internazionali . Guasti meccanici gravi" e "riparazioni di emergenza" dovevano essere effettuate localmente.

Inoltre, la Russia sta utilizzando la sua enorme base industriale aeronautica per produrre alcuni materiali aeronautici nazionali alternativi da utilizzare nella sua flotta nazionale di aerei europei e americani. Dopotutto, molte cose che produci tu stesso possono ancora essere utilizzate, ma non hanno superato la certificazione di aeronavigabilità. In questo periodo speciale, la certificazione di aeronavigabilità è l'ultima cosa da considerare.

Tuttavia, questi metodi possono ottenere solo alcuni beni sfusi, come materiali di consumo o parti comuni per Boeing e Airbus. Non sono ancora in grado di gestire articoli di grandi dimensioni che devono essere registrati, come motori e carrelli di atterraggio. Naturalmente, anche se questi due grandi oggetti sono difficili da ottenere, non è del tutto impossibile, dopo tutto, ci sono migliaia di aerei Boeing e Airbus che volano in tutto il mondo, e ci si può arrangiare anche acquistando parti smantellate di aerei rottamati. Ma la situazione affrontata dall’SSJ-100 è diversa.

Equipaggiamenti e sottosistemi occidentali utilizzati nell'SSJ-100

Poiché SSJ-100 è stato sviluppato utilizzando il modello principale del "produttore-fornitore" principale del mondo, utilizza un gran numero di prodotti e sottosistemi di scaffale maturi occidentali. Non c’è dubbio che tutto l’equipaggiamento occidentale utilizzato sia sulla lista delle sanzioni. Se gli aerei Airbus e Boeing possono "mostrare le loro capacità uniche" a causa del gran numero di utenti in tutto il mondo, allora l'SSJ-100 è in realtà utilizzato principalmente solo in Russia e sono tutti pezzi speciali difficili da trovare qualcuno che li pareggi.

Pertanto, i problemi affrontati dall'SSJ-100 sono i più importanti tra i vari aerei utilizzati dalla Russia, per non parlare del fatto che il motore SaM146 non è affidabile. Grazie a Dio, Sukhoi può riparare il motore SaM146. Non c’è da meravigliarsi che negli ultimi due anni abbiamo assistito a frequenti incidenti nell’industria aeronautica russa, tra cui l’SSJ-100 che ha registrato il maggior numero di incidenti.

La difficile strada verso la sostituzione interna

Per la Russia, anche se la flotta esistente di Boeing e Airbus può ancora "mantenere e superare", dopotutto è impossibile accontentarsi di aerei come Cuba o Iran Fly per trent'anni. Inoltre, la Russia ha ereditato l'eredità dell'enorme industria aeronautica dell'Unione Sovietica. Un cammello magro è più grande di un cavallo, che ha ancora un certo carattere morale. Pertanto, nel giugno 2022, il governo russo ha proposto l’ambizioso “Piano globale per lo sviluppo dell’industria del trasporto aereo nella Federazione Russa fino al 2030”.

In questo piano si propone di rafforzare la forza di manutenzione degli aeromobili in Russia e di avere la capacità di condurre ispezioni periodiche di alto livello degli aeromobili Boeing e Airbus e di stabilire una catena di fornitura alternativa per soddisfare le esigenze di manutenzione delle compagnie aeree nell'ambito del programma europeo e I blocchi americani, che consentono solo agli aerei Boeing e Airbus che possono essere sottoposti a ispezione e manutenzione programmata di alto livello all'estero, possono completarli anche in Russia. La cosa più critica è proporre il piano di produzione nazionale degli aerei passeggeri SSJ-NEW (cioè la versione di produzione nazionale dell'SSJ-100) e MC-21.

In questo piano formulato nel 2022, la Russia è ambiziosa di iniziare a consegnare gli SSJ-NEW nel 2023 e di iniziare a consegnare gli aerei passeggeri MC-21 di produzione nazionale nel 2024. Prevede di produrre un totale di 142 SSJ entro il 2030. -NEW con 270 MC -21 aerei passeggeri.

Tuttavia, le cose sono andate storte. L’SSJ-NEW prodotto a livello nazionale, la cui consegna era originariamente prevista per il 2023, non ha ancora ricevuto il suo motore PD-8 domestico. L’SSJ-NEW che ha completato il suo primo volo utilizza ancora il motore SaM146 autorizzato . Sebbene l'MC-21 sia migliore dell'SSJ-NEW, è altrettanto buono. Grazie al fatto che il PD-14 sviluppato dallo Stato russo ha completato la certificazione nazionale ed è in uno stato utilizzabile, anche la configurazione MC-21 di produzione nazionale equipaggiata con il motore PD-14 dovrebbe completare il suo primo volo nel prossimo futuro , ma ovviamente questo non può soddisfare i requisiti fissati per il target del nodo 2022.

Manuali di volo sparsi sul luogo dell'incidente Oriental IC

Per questo motivo, nel maggio 2024, il governo russo ha rivisto il piano aeronautico 2030. Il nucleo della revisione è l’adeguamento dei piani nazionali di produzione di aeromobili e motori alternativi. Tra questi, la consegna dell’SSJ-NEW, originariamente prevista per il 2023, è stata posticipata al 2026, mentre la consegna dell’MS-21 domestico, originariamente prevista per il 2024, è stata posticipata al 2025. Si può dire che la sostituzione nazionale dei nuovi aerei passeggeri in cui la Russia ripone grandi speranze è stata completamente rinviata, e il piano SSJ-NEW, originariamente considerato meno difficile, è stato rinviato di tre anni.

In una certa misura, questa può anche essere considerata come una situazione in cui "pensavo che fosse facile prima di farlo, ma mi sono reso conto di quanto fosse difficile dopo averlo fatto" e ho dovuto rivedere il piano. Il motivo è che la localizzazione degli aerei non significa semplicemente sostituire un sottosistema o un componente con uno domestico. Prendiamo come esempio SSJ-NEW. Rispetto all'SSJ-100 originale, SSJ-NEW ha sostituito 33 sistemi e apparecchiature importati dall'Occidente, inclusi motori, APU, apparecchiature avioniche, sistemi idraulici, condizionatori d'aria, ecc. Sebbene sia possibile fornire apparecchiature sostitutive simili, le loro prestazioni e affidabilità sono ancora in ritardo rispetto ai prodotti occidentali. E, cosa più importante, una serie di nuovi sistemi richiedono un sistema di gestione del volo completamente nuovo. In altre parole, integrare vari “componenti” e “assemblarli” in un aereo è la tecnologia centrale della produzione aeronautica, e non è così semplice.

Per noi, l’attuale situazione difficile della Russia è un buon esempio di apprendimento. Sebbene sia stato messo in servizio il grande aereo domestico C919, le attuali flotte tradizionali sono ancora costituite da aerei Boeing e Airbus. Fortunatamente, non siamo impreparati a questo. Per il momento gli aerei Boeing e Airbus non sono previsti. Il C919 ha da tempo un piano di configurazione nazionale del CXF, e anche lo sviluppo e il test del motore di supporto CJ1000A sviluppato in Cina stanno facendo progressi. per passo. Sebbene non possiamo garantire che le sanzioni che potremmo dover affrontare in futuro passeranno in sicurezza, saremo più preparati e anche l’aviazione civile cinese farà ogni sforzo per affrontare questa tempesta e garantire l’assoluta sicurezza del trasporto aereo.

Questo articolo è un manoscritto esclusivo di Observer.com. Il contenuto dell'articolo è puramente l'opinione personale dell'autore e non rappresenta l'opinione della piattaforma. Non può essere riprodotto senza autorizzazione, altrimenti verrà perseguita la responsabilità legale. Segui Observer.com su WeChat guanchacn e leggi articoli interessanti ogni giorno.