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[Texto/Colunista do Observer.com Zhang Zhonglin]

Em 12 de julho, um avião de passageiros russo SSJ-100 caiu perto de Moscou logo após a decolagem.

Desde que ocorreu o acidente, passou a ser o voo de teste do SSJ-100 produzido nacionalmente na Rússia (também conhecido como SSJ-NEW), exceto o motor. Portanto, depois de saber sobre o acidente, primeiro prestei atenção se a aeronave acidentada era de produção nacional.

Posteriormente, novas informações confirmaram que se tratava de um antigo SSJ-100 com nove anos e não era uma aeronave de produção nacional em voos de teste. O avião acidentado caiu durante um vôo de ajuste após revisão. Havia apenas três tripulantes a bordo (2 pilotos e 1 mecânico). O vôo revelou que o avião não havia sido consertado.

O avião que caiu pertencia à Gazprom Aviation. A maior parte de suas rotas de voo estava relacionada à indústria de petróleo e gás e operava principalmente em voos de carga e fretados. Embora o equipamento ADS-B não tenha sido ligado durante o voo de teste quando o avião caiu, a Rússia rapidamente anunciou a informação relevante, permitindo-nos ver mais de perto. Sendo uma aeronave doméstica russa afetada por sanções, a sua utilização é também um bom ponto de entrada para observar a situação atual da indústria da aviação russa.

análise de acidentes

Conforme mencionado acima, o avião que caiu era um SSJ-100 pertencente à Gazprom Airlines e tinha 9 anos. De acordo com informações divulgadas pelo Ministério de Situações de Emergência da Rússia, o avião voou do aeroporto Lukhovich para Moscou Vnukovo para realizar uma missão de ajuste da aeronave. O avião decolou às 14h52, horário local, e manteve altitude de voo de 1.500 metros após a decolagem. Às 14h58, a altitude da aeronave ainda estava em torno de 1.300 metros, mas às 14h59 a aeronave caiu rapidamente, perdendo altitude de 600 metros em 7 segundos, e depois caiu.

cena do acidente de avião

Aconteceu que havia uma câmera de vigilância no local do acidente que registrou a imagem do avião caindo. Pelo vídeo, pode-se perceber que o avião caiu no chão em um ângulo extremamente acentuado e em alta velocidade. Após desaparecer da tela, logo apareceu uma grande bola de fogo e uma fumaça espessa. A Rússia logo anunciou a causa preliminar, acreditando que a falha do motor russo-francês SaM146 usado pelo SSJ-100 causou o acidente.

A última imagem do SSJ-100 antes de cair

De modo geral, se ocorrer um estol de motor único no ar, isso não causará diretamente a queda da aeronave, porque lidar com um estol de motor único é um curso obrigatório para todo piloto. Mesmo que a altitude da aeronave não seja alta (1.500 metros), não há altitude suficiente para o manuseio e não haverá uma curva de descida tão acentuada.

A possibilidade de um acidente causado por um desligamento do motor duplo não é alta, sem mencionar que a probabilidade de ambos os motores desligarem é extremamente baixa, mesmo que ocorra um desligamento do motor duplo (como um ataque de pássaro no “Milagre). no Hudson"), ambos os motores irão parar. Mesmo que os motores estejam desligados), ainda há uma certa altitude e velocidade para o piloto controlar. Por exemplo, encontrar uma área relativamente plana para pouso de emergência pode eliminar acidentes aéreos causados ​​por falha no desligamento de um único motor.

Se a declaração oficial russa de que a causa do acidente foi uma falha no motor for verdadeira, então, a julgar pelos casos anteriores de acidentes de aeronaves, tal acidente de mergulho também é possível.

Em 2021, ocorreu o acidente do voo Sriwijaya Air 182 na Indonésia. Cerca de 5 minutos após a decolagem, a aeronave (Boeing 737-500) caiu diretamente no mar em atitude de quase mergulho, bastante semelhante a este acidente do SSJ-100. A conclusão da investigação naquele momento foi que, devido a um mau funcionamento no controle do acelerador automático da aeronave, um motor reduziu o empuxo enquanto o outro ainda estava em um estado de alto empuxo durante a decolagem, resultando em saída inconsistente em ambos os lados e na perda de atitude da aeronave. equilíbrio, o que acabou fazendo com que a aeronave virasse bruscamente e caísse em estado de mergulho. A altitude da aeronave era muito baixa e o piloto não teve tempo e altitude suficientes para lidar com isso e, eventualmente, a aeronave caiu.

O SSJ-100 é uma aeronave com o mesmo layout de motor montado na asa do Boeing 737. Se o motor falhar e o empuxo se tornar anormal, existe de fato a possibilidade de a aeronave desviar e cair em um mergulho devido ao empuxo inconsistente. Isto também é uma "falha do motor" ". O motor russo-francês SaM146 usado pelo SSJ-100 é de fato notório por sua baixa confiabilidade.

O motor SaM146 usado pelo SSJ-100 é fabricado pela Powerjet, uma joint venture entre o Consórcio Saturn da Rússia e a Safran da França, e é um produto da cooperação russo-francesa. Adota os componentes hot-end do motor francês M88 e a caixa de câmbio e turbina de baixa pressão do motor CFM56, que já vendeu dezenas de milhares de unidades em todo o mundo.

No entanto, o motor SaM146 teve muitos problemas depois de ser colocado em uso. O coletor de óleo e a câmara de combustão do motor desenvolveram rachaduras após 2.000 a 4.000 horas de vôo e precisavam ser devolvidos à fábrica para reforma. . Mesmo com base no intervalo médio de revisão do projeto de 8.000 horas, esse tempo é muito curto, o que é uma fraqueza fatal para um motor de aviação comercial. Além disso, este motor foi especialmente projetado para SSJ-100 e é “único”.

A névoa sob sanções

Embora o SSJ-100 seja uma aeronave com problemas constantes, ele apresenta muitos problemas menores e poucos problemas graves. Um total de 175 aeronaves deste modelo foram produzidas desde que foi colocado em operação. Nos últimos dez anos, incluindo este acidente, ocorreram três acidentes envolvendo aeronaves e vítimas fatais:

O primeiro acidente aéreo ocorreu quando o SSJ-100 realizava um voo de demonstração na Indonésia. Devido a erro do piloto e ao desconhecimento das condições locais, a aeronave colidiu com uma montanha. O segundo acidente aéreo ocorreu em maio de 2019, quando atingiu um raio. após decolar no aeroporto de Moscou e sofrer um grave acidente ao retornar ao aeroporto. O pouso provocou um incêndio. Falando objetivamente, os dois primeiros acidentes foram desastres naturais e provocados pelo homem e não tiveram nada a ver com a aeronave em si. No entanto, as autoridades russas deixaram claro que o acidente foi causado por uma falha no motor.

Como todos sabemos, após a eclosão do conflito Rússia-Ucrânia em 24 de fevereiro de 2022, os países ocidentais adotaram muito rapidamente sanções e embargos abrangentes à Rússia, e as aeronaves civis foram a principal prioridade das sanções, cortando completamente os materiais de aviação da Rússia. aeronaves. Fornecimento e suporte técnico. Dado que quase 70% da frota russa é composta por aeronaves europeias e americanas, representando 95% em termos de capacidade de transporte, e a Rússia não teve preparação prévia, o embargo ocidental teve inevitavelmente um impacto muito sério nas operações da aviação civil russa. Depois de ser separada do fornecimento de materiais de aviação originais e do suporte técnico, a indústria da aviação russa sofreu um duro golpe desde o início.

É claro que a Rússia não vai ficar parada esperando pela morte. Na fase inicial, tomou imediatamente medidas de emergência para aterrar algumas aeronaves e sacrificá-las como “doadores de órgãos” para remover peças e componentes para garantir o voo de outras aeronaves. Ao mesmo tempo, a indústria da aviação russa também está fazendo o possível para disponibilizar a aeronave para uso normal. Alguns usam empresas de artigos de couro na Turquia para comprar materiais e acessórios de aviação e enviá-los para a Rússia (de acordo com a Reuters, no valor de cerca de 1,2 bilhão de dólares americanos). Alguns usam rotas com países amigos e sofrem “acidentes” depois de voar para países amigos em voos internacionais); . Falha mecânica grave" e "reparos de emergência" tiveram que ser realizados localmente.

Além disso, a Rússia também está a utilizar a sua enorme base da indústria da aviação para produzir alguns materiais de aviação alternativos nacionais para utilização pela sua frota doméstica de aeronaves europeias e americanas. Afinal, muitas coisas que você mesmo fabrica ainda podem ser usadas, mas não passaram na certificação de aeronavegabilidade. Nesse período especial, a certificação de aeronavegabilidade é a última coisa que precisa ser considerada.

No entanto, estes métodos só conseguem obter alguns produtos a granel, como consumíveis ou peças comuns para Boeing e Airbus. Ainda não conseguem lidar com itens grandes que devem ser registados, como motores e trens de aterragem. É claro que, embora esses dois itens grandes sejam difíceis de obter, não são completamente impossíveis. Afinal, existem milhares de aeronaves Boeing e Airbus voando ao redor do mundo, e você pode sobreviver até mesmo comprando peças desmontadas de aeronaves sucateadas. Mas a situação enfrentada pelo SSJ-100 é diferente.

Equipamentos e subsistemas ocidentais usados ​​no SSJ-100

Como o SSJ-100 foi desenvolvido usando o modelo principal de "principal fabricante-fornecedor" do mundo, ele usa um grande número de produtos e subsistemas de prateleira ocidentais maduros. Não há dúvida de que todo o equipamento ocidental utilizado está na lista de sanções. Se as aeronaves Airbus e Boeing podem "mostrar suas habilidades únicas" devido ao grande número de usuários em todo o mundo, então o SSJ-100 é usado principalmente apenas na Rússia, e todas elas são peças especiais. alguém para equilibrá-los.

Portanto, os problemas enfrentados pelo SSJ-100 são os mais proeminentes entre as diversas aeronaves utilizadas pela Rússia, sem falar que o motor SaM146 não é confiável. Graças a Deus a Sukhoi consegue consertar o motor SaM146. Não é de admirar que tenhamos visto acidentes frequentes na indústria da aviação russa nos últimos dois anos, sendo o SSJ-100 o que sofreu o maior número de acidentes.

O difícil caminho para a substituição doméstica

Para a Rússia, embora a frota existente de Boeing e Airbus ainda possa “manter e superar”, afinal, há um limite: é impossível se contentar com aeronaves na ausência de peças como Cuba ou Irã Fly por trinta anos. Além disso, a Rússia herdou o legado da enorme indústria aeronáutica da União Soviética. Um camelo magro é maior que um cavalo, que ainda tem um certo caráter moral. Portanto, em junho de 2022, o governo russo propôs o ambicioso “Plano Abrangente para o Desenvolvimento da Indústria do Transporte Aéreo na Federação Russa até 2030”.

Neste plano, propõe-se reforçar a força de manutenção de aeronaves na Rússia e ter a capacidade de realizar inspeções regulares de alto nível às aeronaves Boeing e Airbus, e estabelecer uma cadeia de abastecimento alternativa para satisfazer as necessidades de manutenção das companhias aéreas no âmbito europeu e Os bloqueios americanos, que permitem apenas aeronaves Boeing e Airbus que podem passar por inspeções e manutenções programadas de alto nível no exterior, também podem ser concluídos na Rússia. O mais crítico é propor o plano de produção nacional do SSJ-NEW (ou seja, a versão de produção nacional do SSJ-100) e das aeronaves de passageiros MC-21.

Neste plano formulado em 2022, a Rússia tem a ambição de começar a entregar SSJ-NEW em 2023 e de começar a entregar aeronaves de passageiros MC-21 produzidas internamente em 2024. Ela planeja produzir um total de 142 SSJs até 2030. -NEW com 270 MC -21 aeronaves de passageiros.

No entanto, as coisas deram errado. O SSJ-NEW produzido nacionalmente, que foi originalmente planejado para ser entregue em 2023, ainda não recebeu seu motor doméstico PD-8. O SSJ-NEW que completou seu primeiro vôo ainda usa o motor SaM146 sancionado. . Embora o MC-21 seja melhor que o SSJ-NEW, ele é muito bom. Graças ao fato de o PD-14 desenvolvido pelo estado russo ter concluído a certificação doméstica e estar em condições de uso, a configuração MC-21 produzida internamente equipada com o motor PD-14 também está programada para completar seu primeiro vôo em um futuro próximo. , mas obviamente isso não pode atender aos requisitos definidos para 2022. meta do nó.

Manuais de voo espalhados no local do acidente Oriental IC

Por esta razão, o governo russo revisou o plano de aviação para 2030 em maio de 2024. O cerne da revisão é o ajuste de aeronaves alternativas nacionais e planos de produção de motores. Entre eles, o SSJ-NEW, originalmente previsto para ser entregue em 2023, foi adiado para 2026, e o doméstico MS-21, originalmente previsto para ser entregue em 2024, foi adiado para 2025. Pode-se dizer que a substituição doméstica de novas aeronaves de passageiros, na qual a Rússia tem grandes esperanças, foi totalmente adiada, e o plano SSJ-NEW, que foi originalmente considerado menos difícil, foi adiado por três anos.

Até certo ponto, isto também pode ser considerado como uma situação em que “pensei que era fácil antes de fazer, mas percebi o quão difícil era depois de fazer” e tive que rever o plano. A razão é que a localização de aeronaves não envolve apenas a substituição de um subsistema ou componente por um doméstico. Tomemos o SSJ-NEW como exemplo. Comparado com o SSJ-100 original, o SSJ-NEW substituiu 33 sistemas e equipamentos importados do Ocidente, incluindo motores, APUs, equipamentos aviônicos, sistemas hidráulicos, condicionadores de ar, etc. Embora possa ser fornecido equipamento de substituição semelhante, o seu desempenho e fiabilidade ainda ficam atrás dos produtos ocidentais. E o mais importante, uma série de novos sistemas exigem um sistema de gerenciamento de voo completamente novo. Em outras palavras, integrar vários “componentes” e “montá-los” em uma aeronave é a tecnologia central da fabricação de aeronaves, e não é tão simples.

Para nós, a situação actual da Rússia é um bom exemplo de aprendizagem. Embora a grande aeronave doméstica C919 tenha sido colocada em uso, as atuais frotas convencionais ainda são aeronaves Boeing e Airbus. Felizmente, não estamos despreparados para isso. As aeronaves Boeing e Airbus não estão programadas por enquanto. O C919 tem há muito tempo um plano de configuração nacional de CXF, e o desenvolvimento e testes do motor CJ1000A de suporte desenvolvido na China também estão avançando. passo a passo. Embora não possamos garantir que as sanções que poderemos enfrentar no futuro passarão com segurança, estaremos mais preparados e a Aviação Civil da China também fará todos os esforços para enfrentar esta tempestade e garantir a segurança absoluta do transporte aéreo.

Este artigo é um manuscrito exclusivo do Observer.com. O conteúdo do artigo é puramente a opinião pessoal do autor e não representa a opinião da plataforma. Não pode ser reproduzido sem autorização, caso contrário, será responsabilizada legalmente. Siga Observer.com no WeChat guanchacn e leia artigos interessantes todos os dias.