Νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

[Ο αρθρογράφος του Text/Observer.com Zhang Zhonglin]

Στις 12 Ιουλίου, ένα ρωσικό επιβατικό αεροσκάφος SSJ-100 συνετρίβη κοντά στη Μόσχα λίγο μετά την απογείωση.

Επειδή η συντριβή συνέβη τη στιγμή της δοκιμαστικής πτήσης του ρωσικής εθνικής παραγωγής SSJ-100 (γνωστό και ως SSJ-NEW), εκτός από τον κινητήρα, άλλες νέες διαμορφώσεις εγχώριας παραγωγής. Επομένως, αφού έμαθα για τη συντριβή, πρώτα έδωσα προσοχή στο αν το αεροσκάφος που συνετρίβη ήταν αεροσκάφος εγχώριας παραγωγής.

Περαιτέρω πληροφορίες επιβεβαίωσαν αργότερα ότι επρόκειτο για ένα παλιό SSJ-100 που ήταν εννέα ετών και δεν ήταν αεροσκάφος εγχώριας παραγωγής που εκτελούσε δοκιμαστικές πτήσεις. Το αεροπλάνο που συνετρίβη συνετρίβη κατά τη διάρκεια μιας πτήσης προσαρμογής μετά από γενική επισκευή Υπήρχαν μόνο τρία μέλη του πληρώματος (2 πιλότοι και 1 μηχανικός). Η πτήση αποδείχθηκε ότι το αεροπλάνο δεν είχε επισκευαστεί.

Το αεροπλάνο που συνετρίβη ανήκε στην Gazprom Aviation. Αν και ο εξοπλισμός ADS-B δεν ήταν ενεργοποιημένος κατά τη δοκιμαστική πτήση όταν το αεροπλάνο συνετρίβη, η Ρωσία ανακοίνωσε γρήγορα τις σχετικές πληροφορίες, επιτρέποντάς μας να ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά. Ως ρωσικό αεροσκάφος εσωτερικού που πλήττεται από κυρώσεις, η χρήση του είναι επίσης ένα καλό σημείο εισόδου για την παρακολούθηση της τρέχουσας κατάστασης της ρωσικής αεροπορικής βιομηχανίας.

ανάλυση ατυχήματος

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το αεροπλάνο που συνετρίβη ήταν ένα SSJ-100 της Gazprom Airlines και ήταν 9 ετών. Σύμφωνα με πληροφορίες που έδωσε στη δημοσιότητα το ρωσικό Υπουργείο Έκτακτης Ανάγκης, το αεροπλάνο πέταξε από το αεροδρόμιο Lukhovich στο Moscow Vnukovo για να εκτελέσει μια αποστολή προσαρμογής αεροσκάφους. Το αεροπλάνο απογειώθηκε στις 14:52 τοπική ώρα και διατήρησε ύψος πτήσης 1.500 μέτρων μετά την απογείωση. Στις 14:58, το ύψος του αεροσκάφους ήταν ακόμα γύρω στα 1.300 μέτρα, αλλά στις 14:59, το αεροσκάφος έπεσε γρήγορα, χάνοντας ύψος 600 μέτρων σε 7 δευτερόλεπτα και στη συνέχεια συνετρίβη.

σκηνή συντριβής αεροπλάνου

Έτυχε να υπάρχει κάμερα παρακολούθησης στο σημείο της συντριβής που κατέγραψε την εικόνα της πτώσης του αεροπλάνου. Από το βίντεο φαίνεται ότι το αεροπλάνο έπεσε στο έδαφος με εξαιρετικά απότομη γωνία και με μεγάλη ταχύτητα Αφού εξαφανίστηκε από την οθόνη, δεν άργησε να εμφανιστεί μια μεγάλη μπάλα φωτιάς και πυκνός καπνός. Η Ρωσία ανακοίνωσε σύντομα την προκαταρκτική αιτία, πιστεύοντας ότι η αστοχία του ρωσο-γαλλικού κινητήρα SaM146 που χρησιμοποιούσε το SSJ-100 προκάλεσε τη συντριβή.

Η τελευταία εικόνα του SSJ-100 πριν συντριβεί

Σε γενικές γραμμές, εάν εμφανιστεί ένα μεμονωμένο στάσιμο κινητήρα στον αέρα, δεν θα προκαλέσει άμεσα τη συντριβή του αεροσκάφους, επειδή ο χειρισμός ενός και μόνο στάσιμο κινητήρα είναι απαραίτητο μάθημα για κάθε πιλότο. Ακόμα κι αν το ύψος του αεροσκάφους δεν είναι μεγάλο (1500 μέτρα), δεν υπάρχει αρκετό υψόμετρο για χειρισμό και δεν θα υπάρχει τόσο απότομη καμπύλη καθόδου.

Η πιθανότητα αεροπορικής συντριβής που προκαλείται από διακοπή λειτουργίας διπλού κινητήρα δεν είναι μεγάλη για να μην αναφέρουμε ότι η πιθανότητα να σβήσουν και οι δύο κινητήρες είναι εξαιρετικά χαμηλή, ακόμη κι αν συμβεί ένα κλείσιμο με διπλό κινητήρα (όπως ένα χτύπημα πουλιού στο ". Miracle on the Hudson"), θα σταματήσουν και οι δύο κινητήρες. Ακόμα κι αν οι κινητήρες σταματήσουν), υπάρχει ακόμα ένα ορισμένο ύψος και ταχύτητα για να αντιμετωπίσει ο πιλότος. Για παράδειγμα, η εύρεση μιας σχετικά επίπεδης περιοχής για προσγείωση έκτακτης ανάγκης μπορεί να εξαλείψει τα αεροπορικά δυστυχήματα που προκαλούνται από μια μεμονωμένη αστοχία διακοπής λειτουργίας του κινητήρα.

Εάν η ρωσική επίσημη δήλωση ότι η αιτία της συντριβής ήταν βλάβη κινητήρα είναι αλήθεια, τότε κρίνοντας από προηγούμενες περιπτώσεις συντριβής αεροσκάφους, μια τέτοια κατάδυση είναι επίσης πιθανή.

Το 2021, η συντριβή Sriwijaya Air Flight 182 συνέβη στην Ινδονησία Περίπου 5 λεπτά μετά την απογείωση, το αεροσκάφος (Boeing 737-500) έπεσε κατευθείαν στη θάλασσα σε μια στάση σχεδόν κατάδυσης, η οποία ήταν αρκετά παρόμοια με αυτό το ατύχημα SSJ-100. Το συμπέρασμα της έρευνας εκείνη την εποχή ήταν ότι λόγω δυσλειτουργίας στον έλεγχο αυτόματου γκαζιού του αεροσκάφους, ο ένας κινητήρας είχε μειωμένη ώθηση ενώ ο άλλος βρισκόταν ακόμη σε κατάσταση υψηλής ώσης κατά την απογείωση, με αποτέλεσμα την ασυνεπή απόδοση και στις δύο πλευρές και την απώλεια της στάσης του αεροσκάφους ισορροπία, η οποία τελικά έκανε το αεροσκάφος να στρίψει απότομα και να πέσει σε κατάσταση κατάδυσης. Το ύψος του αεροσκάφους ήταν πολύ χαμηλό και ο πιλότος δεν είχε αρκετό χρόνο και ύψος για να το αντιμετωπίσει και τελικά το αεροσκάφος συνετρίβη.

Το SSJ-100 είναι ένα αεροσκάφος με την ίδια διάταξη κινητήρα στο φτερό με το Boeing 737. Εάν ο κινητήρας αποτύχει και η ώθηση γίνει ανώμαλη, υπάρχει πράγματι η πιθανότητα το αεροσκάφος να εκτραπεί και να πέσει σε κατάδυση λόγω ασυνεπούς ώθησης. Αυτό είναι επίσης μια «αστοχία κινητήρα»». Ο ρωσο-γαλλικός κινητήρας SaM146 που χρησιμοποιείται από το SSJ-100 είναι πράγματι διαβόητος για κακή αξιοπιστία.

Ο κινητήρας SaM146 που χρησιμοποιείται από το SSJ-100 κατασκευάζεται από την Powerjet, μια κοινοπραξία μεταξύ της ρωσικής κοινοπραξίας Saturn και της γαλλικής Safran, και είναι προϊόν ρωσο-γαλλικής συνεργασίας. Υιοθετεί τα εξαρτήματα hot-end του γαλλικού κινητήρα M88 και το κιβώτιο ταχυτήτων και τον στρόβιλο χαμηλής πίεσης του κινητήρα CFM56, ο οποίος έχει πουλήσει δεκάδες χιλιάδες μονάδες παγκοσμίως. Μπορούμε να πούμε ότι είναι γαλλικής προέλευσης.

Ωστόσο, ο κινητήρας SaM146 είχε πολλά προβλήματα μετά τη χρήση του Ο συλλέκτης λαδιού και ο θάλαμος καύσης του κινητήρα ανέπτυξαν ρωγμές μετά από 2000-4000 ώρες πτήσης και χρειαζόταν να επιστραφεί στο εργοστάσιο για ανακαίνιση . Ακόμη και με βάση το σχεδιαστικό μέσο διάστημα γενικής επισκευής των 8.000 ωρών, αυτός ο χρόνος είναι σχετικά σύντομος, κάτι που αποτελεί μοιραία αδυναμία για έναν κινητήρα εμπορικής αεροπορίας. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας είναι ειδικά σχεδιασμένος για το SSJ-100 και είναι «μοναδικός».

Η ομίχλη υπό κυρώσεις

Αν και το SSJ-100 είναι ένα αεροσκάφος με συνεχή προβλήματα, έχει πολλά μικρά προβλήματα και όχι πολλά μεγάλα προβλήματα. Συνολικά 175 αεροσκάφη αυτού του μοντέλου έχουν παραχθεί από τότε που τέθηκε σε λειτουργία Τα τελευταία δέκα χρόνια, συμπεριλαμβανομένου αυτού του ατυχήματος, υπήρξαν τρεις συντριβές με αεροσκάφη και θάνατοι.

Το πρώτο αεροπορικό δυστύχημα συνέβη όταν το SSJ-100 εκτελούσε μια πτήση επίδειξης στην Ινδονησία, λόγω λάθους του πιλότου και μη εξοικείωσης με τις τοπικές συνθήκες, το δεύτερο αεροπορικό δυστύχημα συνέβη τον Μάιο του 2019 μετά την απογείωση στο αεροδρόμιο της Μόσχας και είχε ένα σοβαρό ατύχημα κατά την επιστροφή στο αεροδρόμιο Η προσγείωση πυροδότησε φωτιά. Αντικειμενικά, τα δύο πρώτα ατυχήματα ήταν φυσικές και ανθρωπογενείς καταστροφές και δεν είχαν καμία σχέση με το ίδιο το αεροσκάφος, ωστόσο, οι Ρώσοι αξιωματούχοι κατέστησαν σαφές ότι αυτή η συντριβή προκλήθηκε από βλάβη του κινητήρα.

Όπως όλοι γνωρίζουμε, μετά το ξέσπασμα της σύγκρουσης Ρωσίας-Ουκρανίας στις 24 Φεβρουαρίου 2022, οι δυτικές χώρες υιοθέτησαν πολύ γρήγορα ολοκληρωμένες κυρώσεις και εμπάργκο στη Ρωσία και τα πολιτικά αεροσκάφη ήταν η κορυφαία προτεραιότητα των κυρώσεων, αποκόπτοντας εντελώς το αεροπορικό υλικό της Ρωσίας. προμήθεια αεροσκαφών και τεχνική υποστήριξη. Δεδομένου ότι σχεδόν το 70% του ρωσικού στόλου είναι ευρωπαϊκά και αμερικανικά αεροσκάφη, αντιπροσωπεύοντας το 95% όσον αφορά τη μεταφορική ικανότητα, και η Ρωσία δεν είχε προετοιμαστεί εκ των προτέρων, το δυτικό εμπάργκο είχε αναπόφευκτα πολύ σοβαρό αντίκτυπο στις επιχειρήσεις της ρωσικής πολιτικής αεροπορίας. Αφού αποχωρίστηκε από την προμήθεια πρωτότυπου αεροπορικού υλικού και τεχνικής υποστήριξης, η ρωσική αεροπορική βιομηχανία υπέστη εξαρχής ένα εξαιρετικά βαρύ πλήγμα.

Φυσικά, η Ρωσία δεν θα καθίσει ακίνητη και θα περιμένει τον θάνατο Στο αρχικό στάδιο, πήρε αμέσως έκτακτα μέτρα για να καθηλώσει ορισμένα αεροσκάφη και να τα θυσιάσει ως «δότες οργάνων» για να αφαιρέσει εξαρτήματα και εξαρτήματα για να εξασφαλίσει την πτήση άλλων αεροσκαφών. Ταυτόχρονα, η ρωσική αεροπορική βιομηχανία καταβάλλει επίσης τα δυνατά της για να διαθέσει το αεροσκάφος για κανονική χρήση. Ορισμένοι χρησιμοποιούν εταιρείες δερμάτινων ειδών στην Τουρκία για να αγοράσουν αεροπορικά υλικά και αξεσουάρ και να τα αποστείλουν στη Ρωσία (σύμφωνα με το Reuters, αξίας περίπου 1,2 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, ορισμένοι χρησιμοποιούν δρομολόγια με φιλικές χώρες και έχουν «ατυχήματα» αφού πετούν σε φιλικές χώρες σε διεθνείς πτήσεις Σοβαρή μηχανική βλάβη» και «έκτακτη επισκευή» έπρεπε να γίνουν τοπικά.

Επιπλέον, η Ρωσία χρησιμοποιεί επίσης την τεράστια βάση της αεροπορικής βιομηχανίας για να παράγει ορισμένα εγχώρια εναλλακτικά αεροπορικά υλικά για χρήση από τον εγχώριο στόλο ευρωπαϊκών και αμερικανικών αεροσκαφών της. Εξάλλου, πολλά πράγματα που φτιάχνετε μόνοι σας μπορούν ακόμα να χρησιμοποιηθούν, αλλά δεν έχουν περάσει την πιστοποίηση αξιοπλοΐας Σε αυτήν την ειδική περίοδο, η πιστοποίηση αξιοπλοΐας είναι το τελευταίο πράγμα που πρέπει να ληφθεί υπόψη.

Ωστόσο, αυτές οι μέθοδοι μπορούν να αποκτήσουν μόνο ορισμένα χύδην αγαθά, όπως αναλώσιμα ή κοινά εξαρτήματα για την Boeing και την Airbus. Φυσικά, αν και είναι δύσκολο να αποκτηθούν αυτά τα δύο μεγάλα αντικείμενα, δεν είναι εντελώς αδύνατο, υπάρχουν χιλιάδες αεροσκάφη Boeing και Airbus που πετούν σε όλο τον κόσμο . Αλλά η κατάσταση που αντιμετωπίζει το SSJ-100 είναι διαφορετική.

Δυτικός εξοπλισμός και υποσυστήματα που χρησιμοποιούνται στο SSJ-100

Καθώς το SSJ-100 αναπτύχθηκε χρησιμοποιώντας το παγκόσμιο μοντέλο «κύριος κατασκευαστής-προμηθευτής», χρησιμοποιεί μεγάλο αριθμό ώριμων δυτικών προϊόντων και υποσυστημάτων ραφιών. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι όλος ο δυτικός εξοπλισμός που χρησιμοποιείται βρίσκεται στον κατάλογο κυρώσεων. Εάν τα αεροσκάφη Airbus και Boeing μπορούν να "επιδείξουν τις μοναδικές τους ικανότητες" λόγω του μεγάλου αριθμού χρηστών σε όλο τον κόσμο, τότε το SSJ-100 χρησιμοποιείται πραγματικά μόνο κυρίως στη Ρωσία και όλα είναι ειδικά εξαρτήματα, οπότε είναι δύσκολο να το βρεις κάποιος να τα εξισώσει.

Επομένως, τα προβλήματα που αντιμετωπίζει το SSJ-100 είναι τα πιο σημαντικά μεταξύ των διαφόρων αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται από τη Ρωσία, για να μην αναφέρουμε ότι ο κινητήρας SaM146 δεν είναι αξιόπιστος που η Sukhoi μπορεί να επισκευάσει τον κινητήρα SaM146. Δεν είναι περίεργο που έχουμε δει συχνά ατυχήματα στη ρωσική αεροπορική βιομηχανία τα τελευταία δύο χρόνια, με το SSJ-100 να έχει τα περισσότερα ατυχήματα.

Ο δύσκολος δρόμος για την εγχώρια υποκατάσταση

Για τη Ρωσία, παρόλο που ο υφιστάμενος στόλος της Boeing και της Airbus μπορεί ακόμα να «διατηρηθεί και να ξεπεραστεί», τελικά υπάρχει ένα όριο, αν δεν υπάρχουν εξαρτήματα όπως η Κούβα ή το Ιράν. Επιπλέον, η Ρωσία έχει κληρονομήσει την κληρονομιά της τεράστιας αεροπορικής βιομηχανίας της Σοβιετικής Ένωσης. Ως εκ τούτου, τον Ιούνιο του 2022, η ρωσική κυβέρνηση πρότεινε το φιλόδοξο «Συνολικό σχέδιο για την ανάπτυξη του κλάδου των αεροπορικών μεταφορών στη Ρωσική Ομοσπονδία έως το 2030».

Σε αυτό το σχέδιο, προτείνεται η ενίσχυση της δύναμης συντήρησης αεροσκαφών στη Ρωσία και η δυνατότητα διεξαγωγής τακτικών επιθεωρήσεων υψηλού επιπέδου των αεροσκαφών Boeing και Airbus και η δημιουργία μιας εναλλακτικής αλυσίδας εφοδιασμού για την κάλυψη των αναγκών συντήρησης των αεροπορικών εταιρειών στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Οι αμερικανικοί αποκλεισμοί, που επιτρέπουν μόνο σε αεροσκάφη Boeing και Airbus που μπορούν να υποβληθούν σε προγραμματισμένη επιθεώρηση και συντήρηση υψηλού επιπέδου στο εξωτερικό, μπορούν επίσης να το ολοκληρώσουν στη Ρωσία. Το πιο κρίσιμο είναι να προταθεί το εθνικό σχέδιο παραγωγής του SSJ-NEW (δηλαδή της έκδοσης εθνικής παραγωγής του SSJ-100) και των επιβατικών αεροσκαφών MC-21.

Σε αυτό το σχέδιο που διατυπώθηκε το 2022, η Ρωσία φιλοδοξεί να ξεκινήσει την παράδοση SSJ-NEW το 2023 και να ξεκινήσει την παράδοση επιβατικών αεροσκαφών MC-21 εγχώριας παραγωγής το 2024. Σχεδιάζει να παράγει συνολικά 142 SSJ έως το 2030. -ΝΕΑ με 270 MC -21 επιβατικά αεροσκάφη.

Ωστόσο, τα πράγματα δεν πήγαν καλά . Αν και το MC-21 είναι καλύτερο από το SSJ-NEW, είναι τόσο καλό. Χάρη στο γεγονός ότι το ρωσικό κρατικό PD-14 έχει ολοκληρώσει την εγχώρια πιστοποίηση και είναι σε κατάσταση χρήσης, η εγχώρια παραγόμενη διαμόρφωση MC-21 εξοπλισμένη με τον κινητήρα PD-14 έχει επίσης προγραμματιστεί να ολοκληρώσει την πρώτη του πτήση στο εγγύς μέλλον. , αλλά προφανώς αυτό δεν μπορεί να καλύψει τις απαιτήσεις που έχουν τεθεί για το 2022. στόχο κόμβου.

Εγχειρίδια πτήσης διάσπαρτα στη σκηνή του ατυχήματος Oriental IC

Ως εκ τούτου, τον Μάιο του 2024, η ρωσική κυβέρνηση αναθεώρησε το σχέδιο αεροπορίας του 2030 Ο πυρήνας της αναθεώρησης είναι η προσαρμογή των εγχώριων εναλλακτικών σχεδίων παραγωγής αεροσκαφών και κινητήρων. Μεταξύ αυτών, το SSJ-NEW, το οποίο είχε αρχικά προγραμματιστεί να παραδοθεί το 2023, αναβλήθηκε για το 2026 και το εγχώριο MS-21, το οποίο αρχικά είχε προγραμματιστεί να παραδοθεί το 2024, αναβλήθηκε για το 2025. Μπορεί να ειπωθεί ότι το εγχώριο νέο επιβατικό αεροσκάφος αντικατάστασης στο οποίο έχει μεγάλες ελπίδες η Ρωσία έχει αναβληθεί πλήρως και το σχέδιο SSJ-NEW, το οποίο αρχικά θεωρούνταν λιγότερο δύσκολο, έχει αναβληθεί για τρία χρόνια.

Σε κάποιο βαθμό, αυτό μπορεί επίσης να θεωρηθεί ως μια κατάσταση όπου «νόμιζα ότι ήταν εύκολο πριν το κάνω, αλλά συνειδητοποίησα πόσο δύσκολο ήταν αφού το έκανα» και έπρεπε να αναθεωρήσω το σχέδιο. Ο λόγος είναι ότι ο εντοπισμός των αεροσκαφών δεν αφορά μόνο την αντικατάσταση ενός υποσυστήματος ή ενός εξαρτήματος με ένα εγχώριο. Πάρτε για παράδειγμα το SSJ-NEW Σε σύγκριση με το αρχικό SSJ-100, το SSJ-NEW αντικατέστησε 33 συστήματα και εξοπλισμό που εισήχθη από τη Δύση, συμπεριλαμβανομένων κινητήρων, APU, εξοπλισμού ηλεκτρονικών συστημάτων, υδραυλικών συστημάτων, κλιματιστικών κ.λπ. Παρόλο που μπορεί να παρασχεθεί παρόμοιος εξοπλισμός αντικατάστασης, η απόδοση και η αξιοπιστία του εξακολουθούν να υστερούν σε σχέση με τα δυτικά προϊόντα. Και το πιο σημαντικό, μια σειρά από νέα συστήματα απαιτούν ένα εντελώς νέο σύστημα διαχείρισης πτήσεων. Με άλλα λόγια, η ενσωμάτωση διαφόρων «εξαρτημάτων» και η «συναρμολόγηση» τους σε ένα αεροσκάφος είναι η βασική τεχνολογία της κατασκευής αεροσκαφών και δεν είναι τόσο απλό.

Για εμάς, η τρέχουσα δύσκολη θέση της Ρωσίας είναι ένα καλό παράδειγμα μάθησης. Αν και το εγχώριο μεγάλο αεροσκάφος C919 έχει τεθεί σε χρήση, οι σημερινοί κύριοι στόλοι εξακολουθούν να είναι αεροσκάφη Boeing και Airbus. Ευτυχώς, δεν είμαστε απροετοίμαστοι για αυτό τα αεροσκάφη Boeing και Airbus δεν έχουν προγραμματιστεί για την ώρα Το C919 έχει εδώ και καιρό ένα εθνικό σχέδιο διαμόρφωσης του CXF και η ανάπτυξη και η δοκιμή του υποστηρικτικού κινητήρα CJ1000A προχωρούν επίσης. με βήμα. Αν και δεν μπορούμε να εγγυηθούμε ότι οι κυρώσεις που ενδέχεται να αντιμετωπίσουμε στο μέλλον θα περάσουν με ασφάλεια, θα είμαστε πιο προετοιμασμένοι και η Πολιτική Αεροπορία της Κίνας θα καταβάλει επίσης κάθε προσπάθεια για να αντιμετωπίσει αυτήν την καταιγίδα και να διασφαλίσει την απόλυτη ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών.

Αυτό το άρθρο είναι αποκλειστικό χειρόγραφο του Observer.com Το περιεχόμενο του άρθρου είναι καθαρά προσωπική άποψη του συγγραφέα και δεν αντιπροσωπεύει τη γνώμη της πλατφόρμας, διαφορετικά θα επιδιωχθεί νομική ευθύνη. Ακολουθήστε το Observer.com WeChat guanchacn και διαβάστε ενδιαφέροντα άρθρα κάθε μέρα.