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テスラ2024年第2四半期の財務報告は少々悲惨だ。

純利益は45％減少し、総収益はほぼ前年同期と同じで、主に「カーボン販売」によるポイントに支えられた。販売に関しては、テスラは2015年に生産・販売データを発表し始めて以来、初めて2四半期連続で前年同期比減少を経験した。今年上半期のテスラの販売台数は、前年同期比で5万8000台減少した。 2023年の同時期。

マスク氏は決算会見で、FSDが今年中国と欧州市場に参入する見込みであるとの朗報を発表したが、市場の悲観論を止めるには至らなかった。

テスラの財務報告が発表されたその日、同社の株価は12％急落し、時価総額は1000億ドル以上蒸発し、一時は7000億ドルを下回った。

さらに悪いことに、マスク氏は最近、当初8月8日に発売予定だったロボタクシーが再び10月に延期されたことを認めた。テスラにとって、次世代の廉価モデルの開発を中止したことが４月にメディアで明らかにされて以来、今年２度目となる重大な事業遅延となる。これら2つの遅れは、自動車事業と自動運転関連事業というテスラの2つの最も重要な事業基盤に対応する。

自動車事業に関して、マスク氏はバッテリー技術のブレークスルーが新モデルの量産における重要な課題と考えられており、この問題が解決されれば、新モデルは自動車分野での売上を伸ばすことができるはずだという「最後通告」を与えた。複数の市場を促進します。

マスク氏が自信を持って取り組んでいる自動運転ビジネスでは、誰もがテスラの技術力を楽しみにしているだけでなく、自動運転に関連する新しいビジネスモデルに取り組むことができる業界トップの技術学生がどのような問題を抱えているのかを期待しています。 -解決策のアイデアが与えられます。

株価下落の直接要因となる売上総利益率

注目に値する最初の側面は、自動車を販売するテスラの「ドル箱」事業である。投資家が最も注目する指標は売上高ではなく、売上総利益率です。

2021年10月、テスラの時価総額は初めて1兆米ドルを超え、当時の株価収益率は192倍に相当した。主な理由は、テスラの自動車単体の粗利益率が同四半期に30％に達したことだ。

今週、テスラが2024年第2四半期の四半期報告データを発表すると、その日のテスラの株価は12％下落し、時価総額は7000億ドル未満にまで下落した。 3年前と比較して、テスラの今四半期の納車台数は約1.5倍に増加したが、車両単体の利益率は14.6％に低下した。

これら 2 つの価値観のギャップは、テスラのドル箱ビジネスを業界の神話から平均レベルに直接引き上げます。

自動車は大きな利益を生む産業ではありません。消費者向けハードウェア分野の別のシリコンバレー企業であるアップルと比較すると、アップルのハードウェア事業の粗利率は40％に達する可能性があり、これはテスラの自転車粗利率の最高点よりも10％高い。自動車業界では、このデータの平均レベルはわずか約 15% です。

したがって、マスク氏は長年にわたって「テスラは自動車会社ではなく、テクノロジー/AI企業である」と話し続けてきたが、これは単に対外的なマーケティングのレトリックであるだけでなく、テスラが将来に向けて歩むべき道でもある。マスク氏の人生の理想は、トヨタアキラのような修行者にとって、自分自身に対する期待は、製造業で最も裕福な人間になることではない。

3年前と比較して、テスラは生産面で劇的な変化を見ていない。中国のスーパー工場は順調に稼働しており、サプライチェーンは垂直統合のもとで感染症の影響を順調に乗り越えており、統合ダイカストのような大きなイノベーションは起きていない。テスラの粗利率低下の最も直接的な原因は、「価格戦争」とも呼ばれる端末販売価格の調整だ。

中国市場を例に挙げると、2021年末にはテスラの2つの主流モデルが モデル3 そしてモデルY エントリーレベルの価格はそれぞれ265,600元と301,800元ですが、今月、価格は231,900元と249,900元に値下げされました（製品と構成は若干調整されています）。

価格競争の議論に関しては、世界中でさまざまな認識や意見があります。テスラ独自の観点からこれを見てみると、重要な理由を思いつくことができます。テスラの製品ペースが遅すぎるため、競争に対抗するために価格を引き下げなければならない重要な理由となっています。

現在、多くの国内ブランドが新車を発売する際、モデル3やモデルYをそのままベンチマークモデルとして採用している。テスラと比較した場合、新車の最大の利点は、その快適な構成とインテリジェンスに反映されます。そして、その価格設定はより大胆かつ積極的です。数年前に率先して価格競争を仕掛けたテスラは、ある意味、製品の反復が遅すぎるという「ブーメラン」に見舞われたようだ。

このロジック自体には何の問題もありません。テスラは強力な技術的特性を持つ企業として、主流とは完全に異なる製品の道を歩むことができます。しかし、重要な問題は、カードをプレイする一定の頻度が保証されなければならないということです。消費者の間には、「古いものではなく新しいものを購入し、古いものを買って割引を享受する」という格言があります。この格言は最初に携帯電話や家庭用電化製品で使用されましたが、現在ではスマート電気自動車の一部の消費者の考え方にも当てはまります。

かなり長い間、人々はテスラの年間売上高数千万ドルを担う「25,000（米ドル）の安価なモデル」（「モデル2」とも呼ばれる）にテスラの自動車ビジネスに期待を寄せてきた。数百万の市場。残念なことに、今年 4 月、メディアはモデル 2 プロジェクトが棚上げされたことを明らかにし、テスラの株価の急落を引き起こしました。

「モデル2」の遅れの重要な技術的理由は、テスラが新世代バッテリー技術の研究開発で直面した困難にある。マスク氏は常々、自社開発した4680バッテリーを新車に搭載して、通常のバッテリーよりも大きな容量と充電速度を実現し、バッテリーコストを15～30％大幅に削減したいと考えていた。しかし、現時点では、4680 バッテリーは通常のバッテリーと同等の性能しか発揮できません。

2020年、テスラはモデルYの後部フロアに統合ダイカスト技術を初めて使用し、生産と製造プロセスを大幅に最適化し、テスラが生産能力領域から脱却するのに役立ち、モデルYは徐々に単一の最も売れ行きの良いモデルになった。世界のモデル。

4680 バッテリー技術の研究開発は、2020 年の統合ダイカスト技術と同じくらい重要な技術革新です。ある程度、最も重要なモデル２の量産ペースに直接影響するだろう。

メディア報道によると、テスラは来年上半期にモデルYの簡易版を発売する予定だという。このモデルは過渡期の製品として位置付けられており、既存製品をベースに開発されています。最新のニュースによると、マスク氏は4680バッテリーチームに対し、年末までにコストを削減し規模を拡大するという最後通告を与えた。

ロボタクシーは単なる自動運転ではありません

テスラに関する議論の 2 番目の側面は、自動運転技術を中心に展開します。

UBSによると、テスラの自動車事業の評価額​​は2,000億ドルから3,000億ドル（PERの約20倍）の間で安定している。そのため、自動車業界よりもはるかに高いテスラの評価額は、自動運転関連の新規事業によって支えられている。

具体的には、自動運転技術に関連するビジネスは、FSD ソフトウェア サービス、自動運転ロボタクシー ビジネス、そして最も極端なテスラ + ロボタクシーの「シェアード フリート」モデルの 3 つの異なるモデルに分割できます。

技術的に言えば、FSD は間違いなく業界のリーダーです。テスラは、さまざまなシナリオで開発効率とシステムの汎用化機能を大幅に向上させることができる「エンドツーエンド」テクノロジーのルートの探索を開始した最初の世界的な自動車会社の 1 つです。さらに重要なのは、テスラの大量生産の利点と事前に組み込まれたハードウェアのおかげで、他のメーカーが追いつくには時間と費用を費やさなければならない「エンドツーエンド」開発における最も重要なデータリンクで有利なスタートを切ることができます。リソース。

したがって、FSD に関して、著者は、現段階での焦点はもはやテクノロジー自体ではなく、より中心的な問題は実装の詳細にあるべきであると考えています。

第一の側面は監督である。現在、政策はテスラに有利な方向に変化している。マスク氏は今回の業績会議で、FSDは年末までに中国と欧州市場に参入する予定であると述べた。

2番目の側面は商品化です。現在の中国におけるFSDの買収価格は64,000元であり、他の国内メーカーよりも高価であるだけでなく、より重要なことに、国内メーカーは現在、商品化の閉ループを持たずに「トライアル」政策を採用しています。 Paotong インテリジェント運転ソフトウェア。すでにソフトウェアの決済率が低い国内市場では、技術実装後に商用化が試される可能性がある。

ロボタクシーはまったく異なるビジネスです。 FSD がもたらす自動運転技術に依存する必要がありますが、必要な技術と運用サポートは自動運転技術をはるかに超えています。

最も単純なシナリオを考えると、今から Robotaxi の導入を開始する場合、充電ガンの抜き差しという最も基本的な操作は依然として手動操作が必要になります (Tesla はまだワイヤレス充電テクノロジーを使用および導入していません)。さらに、電力、距離、受注などの運用リンクの計画には、このビジネスの運用をサポートする自動車生産リンクとは密接に関連していないシステムも必要です。現在、国内外のほとんどの地域でロボタクシー事業は営業エリアを限定する戦略を採用している。

現在のところ、テスラ・ロボタクシーの具体的なデザインを制限する信頼できる情報源は存在しない。「マスク伝記」では、マスク氏がこれが「完全にペダルとハンドルのない」車になることを望んでいると述べられている。ただし、特定の操作シナリオと組み合わせると、このアプローチは少し過激すぎる可能性があります。結局のところ、システムが故障した場合、状況を回避するための最も単純な手動運転は実現できません。マスク氏は最近、当初8月8日に発表される予定だったロボタクシーを10月10日に延期した。これらの詳細が議論され、決定されているかどうかは分からない。

最後にマスク氏は、テスラのオーナーがロボタクシーに参加し、「車を使用していないときに収入を得ることができるようにする」ことを提案した。これはマスク氏の美しいビジョンを表している。結局のところ、Robotaxi のプロトタイプを量産して運用するのと比較すると、これは明らかにより魅力的な軽量資産の運用モデルですが、自主運用のフリートと比較して、共同運用モデルはより高精度の運用基準と展開能力を必要とします。 。短期間で達成するのは難しいと思います。

従来の自動車の製造・販売ビジネスに比べ、自動運転に関わる新たなビジネスモデルは、すべてが新しいというわけではありません。

業界全体が10月10日のマスク氏の記者会見を楽しみにしている。誰もが業界最高の企業が将来について考えているのを見たいと思っているからだ。