νέα

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

το 1949, οι πληροφορίες από τη cia έδειξαν ότι ο αριθμός των νέων σοβιετικών βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας αυξανόταν απότομα, αποτελώντας μια αυξανόμενη απειλή για τις ηνωμένες πολιτείες στην πραγματικότητα δεν διέθετε καθόλου τόσα βομβαρδιστικά μεγάλης εμβέλειας εκείνη την εποχή, η σοβιετική ένωση χρησιμοποιούσε ακόμη μεγάλο αριθμό έλικα βομβαρδιστικών tu-4, τα οποία ήταν απομιμήσεις του αμερικανικού b-29. (οι πολικές αρκούδες έχουν εξαπατήσει με επιτυχία το σύστημα πληροφοριών του θείου σαμ πολλές φορές στην ιστορία, και αυτό είναι ένα από αυτά.) εκείνη την εποχή, η πολεμική αεροπορία των ηπα εξόπλισε αεροσκάφη αναχαίτισης όπως τα f-86d "saber", f-89 "scorpion", f- και τα 94 "sparks" είναι υποηχητικά αεροσκάφη η απόδοση αυτών των αεροσκαφών σε μεγάλο υψόμετρο και μεγάλη ταχύτητα δεν μπορεί πλέον να αναλάβει την αποστολή της αναχαίτισης των νέων σοβιετικών βομβαρδιστικών. προκειμένου να καταπολεμηθεί η λεγόμενη «σοβιετική απειλή βομβαρδιστικών μεγάλης εμβέλειας», η πολεμική αεροπορία των ηπα πρότεινε την απαίτηση να αναπτύξει ένα νέο αεροσκάφος αναχαίτισης μεγάλου υψόμετρου, αυτό ήταν το έργο «interceptor 1954». ο λόγος για τον οποίο ονομάστηκε "1954" ήταν ότι οι αμερικανοί περίμεναν να αναπτυχθεί αυτός ο νέος τύπος αεροσκάφους αναχαίτισης το αναχαιτιστικό τέθηκε σε υπηρεσία το 1954.

μετά το τέλος του β' παγκοσμίου πολέμου, ο σχεδιασμός και η δομή των στρατιωτικών αεροσκαφών, ειδικά των μαχητικών αεροσκαφών, έχουν γίνει ολοένα και πιο περίπλοκες. οι σχέσεις μεταξύ των συστημάτων πρέπει να λαμβάνονται υπόψη σε συνεργασία. αυτή τη στιγμή, η πολεμική αεροπορία των ηπα πρότεινε την ιδέα σχεδιασμού του οπλικού συστήματος τα υποσυστήματα περιλαμβάνουν το σύστημα ραντάρ ελέγχου πυρός παντός καιρού και το σύστημα ελέγχου πυρός αέρος-αέρος αυτά τα δύο συστήματα πρέπει να ενσωματωθούν σε σώμα αεροσκάφους κατάλληλο για υπερηχητική πτήση.

τον μάρτιο του 1950, το έργο "interceptor 1954" έλαβε την κωδική ονομασία xf-103 τον ιανουάριο του επόμενου έτους, συνολικά 6 εταιρείες πρότειναν εννέα διαφορετικά σχέδια, συμπεριλαμβανομένης της republic aircraft company, η οποία πρότεινε τρία διαφορετικά σχέδια. τον ιούλιο του 1951, η πολεμική αεροπορία των ηπα ανακοίνωσε ότι η convair aircraft company, η lockheed aircraft company και η republic corporation είχαν συνάψει συμβάσεις πρώιμης ανάπτυξης. οι τρεις εταιρείες θα παρουσιάσουν τα μοντέλα τους και ο στρατός θα αξιολογήσει τον νικητή. ωστόσο, η πολεμική αεροπορία των ηπα θεώρησε αργότερα ότι θα ήταν πολύ ακριβό να εργάζονται τρεις εταιρείες ταυτόχρονα, έτσι η lockheed αποκλείστηκε από αυτό το στάδιο.

η σχεδιαστική πρόταση της republic αναφέρεται στη σχεδίαση παντός καιρού αμυντικού μαχητικού μεγάλου ύψους που πρότειναν το 1948. το νέο αεροσκάφος αναμένεται να φτάσει ταχύτητα πτήσης 4 mach (4.160 km/h) σε ύψος 24.240 μέτρων (80.000 πόδια). επειδή η ταχύτητα πτήσης είναι πολύ υψηλή, ολόκληρη η άτρακτος θα είναι κατασκευασμένη από κράμα τιτανίου ως το κύριο υλικό για την αντίσταση στις υψηλές θερμοκρασίες που δημιουργούνται κατά τη διάρκεια της πτήσης υψηλής ταχύτητας. προκειμένου να επιτευχθεί η υπερηχητική ταχύτητα των 4 mach, ο σχεδιασμός του συστήματος κινητήρα του είναι επίσης μοναδικός. υιοθετεί μια αρχή μεταβλητού κύκλου παρόμοια με τον κινητήρα j58 στο μεταγενέστερο sr-71, δηλαδή όταν η ταχύτητα είναι μικρότερη από 2 mach. χρησιμοποιείται ο συνηθισμένος τρόπος λειτουργίας του κινητήρα στροβιλοκινητήρα όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τα 2 mach, το σύστημα αγωγών που περιβάλλει το ακροφύσιο του κινητήρα ανοίγει, επιτρέποντας στη ροή αέρα υψηλής ταχύτητας να παρακάμψει το κύριο κανάλι του κινητήρα στροβιλοκινητήρα και να αναφλεγεί και να καεί απευθείας στον θάλαμο καύσης πίσω. αυτό, δηλαδή, λειτουργεί σαν κινητήρας ramjet.

προκειμένου να ανταποκριθεί σε αυτήν την απαίτηση, η republic επέλεξε τον υπάρχοντα κινητήρα xj67 για βελτιωμένη σχεδίαση - αυτός ο κινητήρας είναι μια έκδοση εξαγωγής του στροβιλοκινητήρα "olympus" της british bristol engine company που παράγεται κατόπιν άδειας. το βελτιωμένο xj67 ονομάζεται xj67-w-1 και ο μετακαυστήρας του είναι ειδικά σχεδιασμένος: χρησιμοποιείται ως συνηθισμένος μετακαυστήρας όταν η ταχύτητα είναι μικρότερη από 2 mach και χρησιμοποιείται ως θάλαμος καύσης ramjet σε συνδυασμό όταν πετάμε με υπερηχητικές ταχύτητες. ως εκ τούτου, θεωρείται επίσης κινητήρας ramjet. αυτή είναι η πηγή της φήμης ότι το xf-103 είναι ένα «δικινητήριο» αεροσκάφος, αλλά στην πραγματικότητα ο κινητήρας ramjet είναι απλώς ένα εξάρτημα του xj67-w-1.

η μέγιστη ώθηση του xj67-w-1 είναι 6800 κιλά και η ώθηση μετά την καύση είναι 9980 κιλά αυτή η απόδοση ήταν αρκετά προηγμένη εκείνη την εποχή, το j58 στο sr-71 χρησιμοποίησε την ίδια σχεδίαση. αλλά εκείνη την εποχή, η τεχνική δυσκολία ανάπτυξης ενός τέτοιου κινητήρα μεταβλητού κύκλου ξεπέρασε κατά πολύ το επίπεδο της αμερικανικής βιομηχανίας κινητήρων και η εξέλιξη τελικά απέτυχε. το xf-103 χρησιμοποίησε τελικά έναν συνηθισμένο στροβιλοκινητήρα j65, ο οποίος περιόρισε σημαντικά την απόδοσή του σε μεγάλο υψόμετρο και υψηλή ταχύτητα, καθώς η ταχύτητα ξεπέρασε τα 2,5 mach, ο στρόβιλος επηρεάστηκε σημαντικά από τη ροή αέρα και την παραδοσιακή μέθοδο ελέγχου του στροβίλου του κινητήρα. η ταχύτητα με το γκάζι ήταν αναποτελεσματική, δυστυχώς, ο κινητήρας είχε την τάση να ξεφεύγει από τον έλεγχο και να υπερβαίνει τις στροφές, έτσι η τελική ταχύτητα του xf-103 περιορίστηκε στα 3 mach. πολλά χρόνια αργότερα, το mig-25, το οποίο χρησιμοποιούσε επίσης συνηθισμένους κινητήρες στροβιλοτζετ, αντιμετώπισε επίσης το ίδιο πρόβλημα. η αποτυχία στην ανάπτυξη προηγμένων κινητήρων εξάλειψε το πλεονέκτημα ταχύτητας του xf-103, το οποίο έγινε ένας από τους κύριους λόγους της διακοπής του.

προκειμένου να μειωθεί η οπισθέλκουσα και να αποφευχθεί οποιαδήποτε παρεμβολή στη ροή του αέρα, η σχεδίαση της ατράκτου xf-103 είναι πολύ ομαλή, χωρίς σχεδόν καθόλου ορατές προεξοχές, συμπεριλαμβανομένου του παραδοσιακού θόλου, το οποίο έχει αλλάξει σε πλευρικά παράθυρα, αφήνοντας το αεροσκάφος με σχεδόν καμία όραση προς τα εμπρός και ο πιλότος πρέπει να χρησιμοποιήσει ένα περισκόπιο για να παρατηρήσει στο μπροστινό μέρος, χρησιμοποιείται επίσης μια ενσωματωμένη καμπίνα διαφυγής και η καμπίνα διαφυγής εξακολουθεί να εκτινάσσεται προς τα κάτω. το κύριο φτερό είναι ένα κοντό τριγωνικό σχέδιο φτερού, η οριζόντια ουρά έχει επίσης ένα κοντό τριγωνικό σχήμα και υπάρχει ένας κατακόρυφος σταθεροποιητής κάτω από την κοιλιά που μπορεί να διπλωθεί κατά την προσγείωση.

το xf-103 μπορεί να μεταφέρει 6 πυραύλους aim-4 «falcon» αέρος-αέρος και 36 μη κατευθυνόμενους πυραύλους στις θέσεις των όπλων και στις δύο πλευρές της ατράκτου.

η republic company ολοκλήρωσε το μοντέλο πλήρους μεγέθους του xf-103 τον μάρτιο του 1953 και το υπέβαλε στην πολεμική αεροπορία των η.π.α η republic company ήταν πολύ φτωχή σε κράματα τιτανίου. λόγω των σημαντικών τεχνικών κινδύνων, το αναμενόμενο σχέδιο να τεθεί σε λειτουργία το xf-103 το 1954 δεν ήταν πλέον δυνατό. επιπλέον, ο κινητήρας xj67-w-1 αντιμετώπισε επίσης μια σειρά καθυστερήσεων και τελικά ακυρώθηκε, τελικά, τον αύγουστο του 1957, η πολεμική αεροπορία των ηπα ακύρωσε πλήρως το σχέδιο ανάπτυξης xf-103.

η convair, η οποία ανταγωνίζεται ταυτόχρονα τη republic, χρησιμοποίησε το αποτυχημένο μαχητικό xf-92a ως μοντέλο για να το διευρύνει και τελικά δημιούργησε ένα νέο σχέδιο αναχαίτισης f-102 ο τεχνικός κίνδυνος αυτού του αναχαιτιστή είναι πολύ μικρότερος από αυτόν του xf -103 η πολεμική αεροπορία των ηπα πιστεύει ότι το f-102 ήταν αρκετά αξιόπιστο και ο σχεδιασμός αναθεωρήθηκε γρήγορα και τέθηκε σε παραγωγή για δοκιμαστικές πτήσεις.

κοιτάζοντας πίσω, το xf-103 άφησε πίσω του περισσότερα μαθήματα παρά εμπειρία. επειδή η republic company ήταν πολύ τολμηρή και καινοτόμος στον σχεδιασμό της και ήταν σοβαρά εκτός πραγματικότητας, το xf-103 δεν κατάφερε να επιτύχει τις αναμενόμενες επιδόσεις. όταν το πρακτικό υπερηχητικό μαχητικό πρώτης γενιάς (f-100) δεν έχει τεθεί ακόμη σε λειτουργία, η republic corporation είναι πρόθυμη να αναπτύξει ένα υπερηχητικό αεροσκάφος με μέγιστη ταχύτητα πτήσης 4 mach. αυτό το βήμα είναι πράγματι πολύ μεγάλο. οι κινητήρες μεταβλητού κύκλου και η δομική επεξεργασία από κράμα τιτανίου έχουν ξεπεράσει το επίπεδο που μπορούσε να επιτύχει η αεροπορική βιομηχανία των ηπα στις αρχές της δεκαετίας του 1950, επομένως η αποτυχία του xf-103 ήταν καταδικασμένη στην αρχή της ανάπτυξής του.