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il y a cinq ans, c’était 5:4, maintenant c’est 3:6. il s'agit d'une comparaison des parts de marché des grandes marques de coentreprise et des marques indépendantes.

"que doivent faire les consommateurs s'ils n'achètent plus de voitures produites dans le pays ?" ce sujet a suscité de vives discussions. de nos jours, le statut entre les marques indépendantes et les marques en coentreprise a été inversé. que s'est-il passé et pourquoi ?

à en juger par les données, la vie des marques automobiles en coentreprise est en effet difficile. selon les dernières statistiques de l'association du transport de passagers, volkswagen nord et sud, nord et sudtoyotala part de marché des marques grand public en coentreprise est tombée à 25,3% en août, même avec l'ajout de.benz、bmw、audi、volvoet d'autres marques de luxe,la part de marché globale des coentreprises automobiles n’est que de 36,8 %. la part de marché des marques en coentreprise a fortement diminué, ce qui contraste fortement avec le fait qu'elles occupaient auparavant plus de la moitié du marché automobile chinois.il y a cinq ans, les ventes de voitures particulières de la marque allemande représentaient jusqu'à 25 %, alors que les ventes au détail annuelles des marques indépendantes ne représentaient que 37,9 %.

les coentreprises grand public font généralement référence à des coentreprises sino-étrangères ayant une plus grande influence, une part de marché plus élevée, une forte force de marque et des gammes de produits étendues sur le marché automobile, notamment volkswagen, toyota,honda, moderne, universel,guéles autres marques de coentreprise en chine ne couvrent pas les marques de luxe. selon les habitudes d'achat des consommateurs, les prix de ses produits et le pouvoir de la marque se situent entre les marques indépendantes et les marques de luxe. les coentreprises automobiles mentionnées dans cet article se réfèrent principalement à ce segment de marché. à mesure que les produits et la puissance des marques des modèles chinois de marque propre augmentent et que les prix des marques de luxe baissent, les grands constructeurs automobiles en coentreprise subissent une pression énorme.

alors que le statut des coentreprises et des marchés indépendants s'est inversé, le développement de l'industrie chinoise des véhicules à énergies nouvelles est entré sur une voie rapide. en juillet 2024, non seulement le volume des ventes de véhicules à énergies nouvelles dépassera pour la première fois celui des véhicules à carburant, mais le taux de pénétration dépassera 51 %.les constructeurs automobiles chinois ont connu une croissance rapide du marché en s'appuyant sur les nouvelles énergies et les technologies intelligentes, ce qui a placé les coentreprises automobiles dans une position de plus en plus désavantagée dans la concurrence avec les marques indépendantes.

pour cette raison, il est difficile pour les marques des coentreprises de continuer à dominer le marché chinois en s'appuyant uniquement sur leurs avantages sur le marché des carburants traditionnels. en plus de la guerre des prix qui dure depuis près de deux ans, les actionnaires étrangers de la marque en coentreprise se sont empêtrés : la chine n'est pas seulement le plus grand marché de consommation automobile au monde, mais aussi un haut lieu d'application de la technologie des réseaux intelligents ; la guerre des prix, c'est un face-à-face avec des marques indépendantes préjudiciable à ses propres intérêts. la vente de voitures en chine ne peut plus continuer à recourir à de simples emprunts, mais doit être personnalisée et développée de manière originale en fonction du marché chinois pour être compétitive.

dans ce contexte, des coentreprises de premier plan, dont volkswagen et toyota, ont commencé à accélérer leur déploiement autour de technologies telles que les batteries à semi-conducteurs, la conduite intelligente et les cockpits intelligents. selon leur plan, 2026 sera un moment critique pour voir si les modèles électriques intelligents d'origine lancés à cette époque pourront regagner des parts de marché.

y aura-t-il davantage de variables dans la part des coentreprises automobiles en chine à l’avenir ? combien de marques seront éliminées de la concurrence ? quelles marques de voitures en coentreprise peuvent stabiliser le marché ? l'industrie n'a fait aucune déclaration à ce sujet, mais le marché n'a plus beaucoup de temps à lui consacrer.

selon les données du groupe saic, de janvier à juillet 2024, la production et les ventes de saic general motors étaient de 220 000 et 240 000 véhicules, soit une baisse d'une année sur l'autre de 59 % et 55 % respectivement. derrière cela, le volume des ventes du camp américain a chuté de plus de 20 % sur un an, la plus forte baisse parmi tous les pays.

les voitures japonaises, appréciées en raison de leur facilité d’entretien et de leur taux de rétention de valeur élevé, ne sont pas non plus épargnées. en août, la part des marques japonaises dans le commerce de détail n'était que de 12,6%, soit le point le plus bas de ces dernières années. même si la marque allemande a fait preuve de résilience, sa part de marché dans le commerce de détail de voitures particulières a également chuté à 16,6 %. les performances des marques automobiles coréennes et françaises sont encore plus lamentables, leurs parts de marché tombant respectivement à 1 % et 0,2 %. à titre de comparaison, il y a cinq ans, les parts de marché des marques allemandes et japonaises atteignaient respectivement 25 % et 22 %, tandis que les parts des marques américaines et coréennes restaient également respectivement à 8,5 % et 4,8 %. limitées par la classification statistique de la base de données, les données spécifiques aux pays ci-dessus incluent déjà les marques de voitures de luxe de divers pays avec des ventes relativement fortes. si cette partie est supprimée, la baisse des ventes des voitures des coentreprises grand public sera encore plus significative.

derrière ces données se cache non seulement le déclin collectif des constructeurs automobiles eux-mêmes et des marques des coentreprises, mais aussi l'énorme pression subie par les concessionnaires.la chambre de commerce de la fédération panchinoise de l'industrie et du commerce des concessionnaires automobiles a publié une enquête sur la satisfaction des concessionnaires à l'égard des équipementiers en 2024. les résultats de l'enquête ont montré que le niveau de satisfaction en 2024 était de 56,1 %, créant un nouveau plus bas pour la satisfaction des concessionnaires à l'égard des équipementiers. dans le même temps, la baisse a également été la plus importante jamais enregistrée.

(source : ic)

selon un rapport du securities times,au premier semestre 2024, près de 2 000 nouveaux magasins 4s ont été fermés ou fermés dans tout le pays, soit presque le nombre de retraits enregistrés sur l'ensemble de l'année dernière.

"à l'avenir, la tendance aux fermetures de magasins de marques coréennes, américaines et japonaises se poursuivra", a déclaré franchement un cadre supérieur en charge des ventes d'une coentreprise automobile grand public. rappelant les changements intervenus au cours des cinq dernières années, il n'a pu s'empêcher de soupirer. avant l'épidémie, le retrait des magasins 4s autorisés par les marques en coentreprise était une nouvelle rapportée par les médias. fermetures de magasins, cela est considéré comme un phénomène normal.

zhang yan, consultante en vente de voitures, nous a expliqué : « au cours des deux dernières années, j'ai travaillé pour de nombreuses marques en coentreprise, notamment des marques japonaises, allemandes et américaines. elle a expliqué que changer fréquemment d'emploi n'était pas son intention. mais à cause d'elle les magasins service 4s ont été fermés les uns après les autres.

le rétrécissement du système de distribution est l'exemple même du déclin des marques en coentreprise sur le marché chinois. le responsable d'un magasin guangqi honda 4s à pékin a révélé qu'avant 2023, le revenu mensuel des conseillers commerciaux pouvait encore atteindre 8 000 à 9 000 yuans, mais qu'il est désormais tombé à environ 4 000 yuans.

la réduction des coûts et l’amélioration de l’efficacité ne sont pas de simples slogans : elles sont omniprésentes. un après-midi de fin juin 2024, la température extérieure à pékin avait grimpé jusqu'à 39 degrés.dongfeng nissan, gac honda,buick、chevroleten attendant dans un magasin 4s de la marque grand public en coentreprise, j'ai découvert que le volume d'air du climatiseur intérieur était extrêmement faible. pour se rafraîchir, certaines ventes doivent amener leurs propres petits ventilateurs. un vendeur de l'un des magasins 4s a déclaré en plaisantant que l'entreprise avait cassé le climatiseur afin d'économiser de l'argent.

de plus, dans l'usine automobile honda de guangzhou, à des milliers de kilomètres de là, de nouveaux réglages de température de climatisation ont également été effectués au cours de l'été 2024. l'air froid a été ajusté à 28 degrés, soit 2 degrés de plus que les années précédentes. afin d'économiser davantage sur les coûts d'électricité, l'usine a clairement géré le temps d'éclairage dans l'atelier. dès que les travaux sont terminés, les lumières doivent être éteintes, ne laissant personne de côté. en outre, l’usine ne propose plus de services de nettoyage gratuits pour les uniformes des employés et de nouvelles restrictions sont imposées en matière d’autorisation de voyage.

l'autre aspect de la réduction des coûts et de l'amélioration de l'efficacité est la superposition de préoccupations telles que les heures supplémentaires, l'optimisation du personnel, la réduction de la production et la suspension de la production. cela a également permis aux employés de première ligne qui travaillent chez guangqi honda depuis plus de dix ans de se rendre compte pour la première fois qu'il n'y a plus ce qu'on appelle « vous pouvez voir la fin d'un coup d'œil » dans la coentreprise automobile.

après la chute des ventes, guangqi honda et dongfeng honda ont annoncé une optimisation du personnel et une réduction de la capacité de production. honda chine prévoit de réduire sa capacité de production annuelle de 1,49 million de véhicules à 1,2 million de véhicules. bien que le groupe volkswagen dispose d'une marque solide sur le marché chinois, confronté aux défis des véhicules à énergies nouvelles et de la technologie des véhicules intelligents, il doit également réexaminer la configuration de sa capacité de production de plus de 5 millions de véhicules.

peu de temps après que guangzhou automobile honda a annoncé une optimisation du personnel, l'usine faw-volkswagen foshan a également décidé de ne pas renouveler les contrats de travail de certains employés dont les contrats ont expiré. selon des personnes proches du dossier, ce n'est qu'un début. outre faw-volkswagen, saic-volkswagen procédera également aux ajustements correspondants au cours de l'année.

changan ford, qui s'est rarement exprimé ces dernières années, va également déplacer ce mois-ci tous les employés travaillant à lujiazui, shanghai, vers le district de yangpu, où les coûts de loyer sont moins élevés.

parallèlement à son éloignement de la zone centrale, il y a aussi la voix des constructeurs automobiles en coentreprise. ces dernières années, les coentreprises automobiles ont progressivement réduit leurs stratégies de marketing. la marque en coentreprise, qui faisait autrefois des apparitions remarquées lors de salons automobiles et d'événements de lancement importants, est désormais devenue réticente. y compris les interviews avec les médias lors des salons automobiles précédents, elles ont été progressivement réduites, voire annulées directement.

(source : ic)

selon wang yajin, professeur de marketing et directeur adjoint (affaires de recherche) à la china europe international business school, ne pas créer de marque est un choix de luxe. cela ne permettra pas d'économiser beaucoup d'argent et pourrait entraîner davantage de gaspillage.

elle estime que sur le marché existant, la principale forme de concurrence est la guerre des prix et que les entreprises dotées d'un fort pouvoir de marque peuvent maintenir les prix inchangés grâce à une valeur différenciée et éviter de tomber dans une concurrence vicieuse. si le pouvoir de la marque est trop faible, le coût d’acquisition de clients pour le produit sera très élevé et ce que vous gagnerez sera perdu.

"à huis clos, sans exception, la première chose à résoudre est la réduction des coûts." un dirigeant d'une grande coentreprise automobile japonaise nous a déclaré que pour cette raison, ils avaient procédé à des ajustements structurels internes majeurs au début de 2024, y compris au niveau départemental. les fusions, une personne occupant deux postes, etc. est d'économiser les coûts de marketing, financiers et autres et de s'efforcer de protéger le marché final. parmi eux, les dépenses les plus importantes sont consacrées aux subventions des concessionnaires.

malgré cela, la stabilisation des fondations reste extrêmement difficile. aux yeux des dirigeants mentionnés ci-dessus, l'intensification de la guerre des prix est comme un pari énorme qui s'écarte de la logique commerciale normale, même s'ils ne croient pas que vendre des voitures à perte soit durable, afin de faire de leur mieux pour les maintenir. leur part de marché, ils ne peuvent que serrer les dents et continuer. parce que les conséquences de leur marginalisation sont déjà claires. suzuki, acura, mitsubishi, ds et d'autres marques ont fini par quitter le marché chinois, à commencer par la perte de parts de marché.

les anciens modèles vedettes tels que l'accord, la camry, la passat, la magotan, la lacrosse et la mondeo ont tous atteint des prix record au cours de l'été dernier, mais les résultats n'ont pas été satisfaisants.

selon des statistiques tierces, au premier semestre 2024, les ventes cumulées d'accord s'élevaient à 68 596 unités, soit une diminution d'une année sur l'autre de 15,4 %. le modèle phare de dongfeng honda, yingshi pai, qui a également rejoint la tendance à la baisse des prix, a une performance de marché relativement stable, avec seulement une légère baisse de 3,5 %. cependant, le volume des ventes cumulées n'est que de 23 728 unités, soit environ un tiers seulement. de l’accord.

les ventes de camry et d'avalon, qui sont les berlines phares de toyota dans le nord et le sud, au premier semestre 2024 sont également loin derrière l'année dernière. parmi eux, les ventes cumulées de camry étaient de 61 957 unités, tandis que l'asia dragon n'a réalisé que des ventes en gros de 24 019 voitures neuves. les deux voitures ont connu une baisse de plus de 40 % d'une année sur l'autre.

les berlines phares des marques américaines buick et chevrolet font également face à de sérieux défis. au premier semestre 2024, les ventes cumulées de buick lacrosse et de chevrolet malibu n'étaient que de 7 724 et 3 216 unités, soit une baisse d'une année sur l'autre de 38,5 % et 46,6 % respectivement.

(source : ic)

plus précisément, en juin, les ventes nationales de malibu n'étaient que de 21 unités, soit une baisse de 98 % sur un an. vous savez, le modèle milieu de gamme de cette voiture est tombé à 120 000 yuans sur le marché final, ce qui est encore bien inférieur au prix aux états-unis. le gl8, qui a toujours été responsable des ventes de la marque buick, a également subi le plus gros impact de l'histoire au premier semestre 2024. les ventes cumulées ont été réduites de moitié d'une année sur l'autre, à seulement 26 462 unités, soit une baisse de 53,2 % par rapport à la même période l'année dernière.

comme les modèles mentionnés ci-dessus, la faw-volkswagen magotan et la saic-volkswagen passat ont également réduit le prix de leurs voitures au prix du chou.parmi eux, le prix le plus bas d'une passat nue achetée en interne est tombé à 110 000 yuans ;le magotan de nouvelle génération, qui vient d'être lancé, a un prix indicatif de 174 900 à 253 900 yuans, contre 189 900 à 316 900 yuans pour la génération précédente. il continue d'assurer sa part de marché grâce à des baisses de prix.

cette série de données reflète la perte rapide de la compétitivité du marché des véhicules à carburant traditionnels.

« l’effondrement des produits phares des coentreprises automobiles multinationales devrait éveiller la vigilance des entreprises quant à la valeur de la marque.« les analystes nous ont dit que sur le marché des véhicules à carburant traditionnels, les marques de coentreprises disposent toujours d'avantages concurrentiels absolus, mais à mesure que le taux de pénétration des véhicules à énergie nouvelle continue d'augmenter, cela signifie que la part des véhicules à carburant traditionnels se rétrécit et que la concurrence entre les entreprises est également en augmentation. cela va forcément devenir plus intense.

les véhicules électriques hybrides rechargeables (phev), en tant que voie technologique importante dans les véhicules à énergies nouvelles, ont apporté un certain espoir aux marques des coentreprises. selon les données de la passenger car association, en août 2024, la part de détail des phev sur le marché des véhicules de tourisme à énergie nouvelle atteindra 42 %, avec un taux de croissance dépassant de loin les 16 % des modèles purement électriques. de nombreuses marques de coentreprises ont commencé à se développer à grande échelle sur ce segment de marché, dans l'espoir d'attirer davantage de consommateurs.

investir ou attendre et voir, conserver le marché n’est pas facile

face au marché unique avec le plus grand volume de ventes au monde, aucun constructeur automobile n'est prêt à abandonner facilement, mais il est toujours prudent de continuer à augmenter ses investissements. différentes marques ont des choix différents.

"il est inacceptable que des parties étrangères s'engagent à tout prix dans une guerre des prix, car cela n'est pas conforme à la logique commerciale et ne nuit pas aux intérêts des entreprises."les dirigeants des principales coentreprises automobiles nous ont dit que, en particulier pour les parties étrangères aux coentreprises automobiles, le marché chinois est important, mais que lorsque les marges bénéficiaires sont sévèrement comprimées, ils réévalueront inévitablement la nécessité de poursuivre les investissements. après tout, la chine l'a fait. ce n'est pas le seul marché de vente pour ces géants de l'automobile, ni celui avec la part de revenus la plus élevée. ils seront donc plus prudents lorsqu'ils augmenteront leurs investissements. ce n'est pas le cas du côté chinois. la pression sur leurs épaules est plus grande.

le dirigeant susmentionné a déclaré franchement :les guerres de prix et les changements dans l'industrie des véhicules à énergies nouvelles ont posé des défis sans précédent aux coentreprises automobiles. en plus de dix ans de travail dans l'industrie, il a senti pour la première fois au sein de l'entreprise que les parties chinoises et étrangères étaient en décalage. en termes d'objectifs et d'investissements.

les analystes ont souligné qu'en fait, c'est aussi une raison importante pour laquelle les constructeurs automobiles en coentreprise ont du mal à battre byd dans la guerre des prix. donc,la question de savoir si les constructeurs automobiles en coentreprise parviennent à concilier rapidement leurs divergences d'intérêts, à continuer d'unifier leurs démarches et à briser activement la situation est devenue une condition préalable pour pouvoir continuer à s'implanter sur le marché chinois.

selon une source de la coentreprise de toyota, de 2024 à 2026, ses deux coentreprises en chine et lexus chine bénéficieront d'un certain soutien financier de la part du siège social, comme le montant d'argent qui doit être remis au japon comme convenu chaque année. les bénéfices seront conservés entre leurs mains, dans le but de faire face à la guerre des prix sur le marché chinois, de stabiliser le système de distribution et de faire face à l'impact des changements dans les véhicules à énergies nouvelles.

"c'est le soutien obtenu après de nombreuses communications entre la partie japonaise en chine et le siège de toyota. quant à savoir pourquoi c'est 3 ans au lieu de 5 ou 10 ans, la réponse n'est pas compliquée." 2026 en 2018, toyota réalisera des percées dans les technologies de base des véhicules à énergies nouvelles, notamment quatre types de batteries de nouvelle génération, notamment les batteries lithium-ion performantes, les batteries lithium-fer phosphate populaires, les batteries lithium-ion hautes performances et les batteries entièrement solides. -les batteries d'état. elles seront mises sur le marché de manière séquentielle à partir de cette année ; deuxièmement, pour toyota, le risque d'une décision sur cinq ans est trop grand. ils doivent se demander s'il vaut la peine de sacrifier les bénéfices à long terme pour stabiliser les chinois. après tout, ils augmenteront leurs investissements sur des marchés à croissance plus rapide. cela est conforme à la logique commerciale de base.

le groupe volkswagen est plus actif. il a investi près de 50 milliards de yuans en chine depuis octobre 2022 et entretient une coopération approfondie avec des entreprises technologiques locales telles que xiaopeng motors. en 2026, volkswagen prévoit de lancer en chine quatre modèles intelligents purement électriques basés sur une nouvelle architecture électronique et électrique.

selon le classement des constructeurs automobiles du mois d'août de cette année fourni par la passenger car association, il n'y a actuellement que quatre coentreprises dans le top dix, à savoir volkswagen nord et sud et toyota dongfeng nord et sud, qui figuraient autrefois sur la liste. , a disparu depuis longtemps. le profond sentiment de crise a poussé le pdg de nissan, makoto uchida, à décider de mener des réformes en profondeur.

il a déclaré que si nissan continue de faire les choses comme par le passé, il est peu probable que nissan survive en chine et que pour s'efforcer de rester en chine, ils doivent procéder à des ajustements stratégiques. pour faire simple, cela signifie concevoir et fabriquer des voitures nissan localisées en chine, au lieu de suivre la méthode précédente consistant à mener des recherches et des développements au japon, puis à s'adapter au marché chinois.

des opportunités existent encore, et la refonte de la chaîne industrielle est la clé

y aura-t-il davantage de variables dans la part des coentreprises automobiles en chine à l’avenir ? pourront-ils attraper le navire rapide du développement des véhicules à énergie nouvelle en chine ? selon zhong shi, expert du comité d'experts de l'association des concessionnaires automobiles de chine, il est difficile de donner une réponse ferme. après tout, même si les marques en coentreprise rattrapent leur retard, les marques indépendantes ne resteront pas immobiles.

dans le domaine de l'intelligence et des nouvelles énergies, les marques automobiles indépendantes ont pris une longueur d'avance, tandis que les marques de coentreprise ont été plus lentes à réagir. aujourd'hui, les marques de coentreprise accélèrent pour combler leurs lacunes. selon la planification stratégique et le rythme de production de chaque entreprise, une forte concurrence de produits de la part de marques indépendantes et de marques de coentreprise se produira bientôt.

"le succès ou l'échec pourrait être connu dans deux ans." maître zhong nous a dit que d'ici là, les réalisations technologiques et les modèles produits en série de coentreprises telles que volkswagen et xpeng, gac toyota et momenta, et des entreprises technologiques locales chinoises seront mis en œuvre. sur le marché. s'ils parviennent à attirer les consommateurs chinois, les coentreprises automobiles auront toujours leur place dans la future structure du marché.

en outre, il a également souligné queles contributions apportées par les coentreprises automobiles au développement de l'industrie automobile chinoise au cours des 40 dernières années doivent être pleinement reconnues. elles ont introduit des lignes de production, des technologies, des processus et des normes de gestion en chine et ont développé l'ensemble de la chaîne de l'industrie automobile chinoise. aujourd'hui, le marché automobile chinois est un marché où la concurrence est totale et équitable. tant que le produit est solide, les consommateurs le reconnaîtront naturellement.

(source : ic)

« qu'il s'agisse d'une marque en coentreprise ou d'une marque à capitaux étrangers, les constructeurs automobiles qui se développent actuellement activement en chine sont principalement des entreprises japonaises et allemandes. » ying chongxi, analyste dans l'industrie automobile et des pièces détachées, de la technologie et des télécommunications chez nomura. la chine, nous l'a dit.

du point de vue de la chaîne d'approvisionnement, il estime que même si les entreprises japonaises et les marques automobiles chinoises ont coopéré pour lancer des modèles purement électriques, qui pourraient inclure certains éléments de la chaîne industrielle chinoise, et qu'il pourrait même y avoir une coopération plus poussée à l'avenir, l'industrie est actuellement non aucun résultat concret n’a été observé.

« bien sûr, à en juger par la tendance, les entreprises japonaises et allemandes sont prêtes à discuter avec davantage de chaînes industrielles de la manière de remodeler leur propre image d'entreprise en chine et, en même temps, de lancer des produits qui correspondent à la tendance d'évolution du marché. "les produits basés sur les préférences et les valeurs des consommateurs sont les principaux facteurs qui déterminent si la coentreprise peut continuer à se développer en chine", a déclaré ying chongxi.

selon lui,la principale raison pour laquelle les marques indépendantes chinoises peuvent atteindre leurs résultats actuels, obtenir de bons résultats sur le marché haut de gamme et continuer à empiéter sur les actions des coentreprises est que les constructeurs automobiles chinois avancent plus rapidement et plus résolument sur la voie d'une nouvelle énergie et d'une nouvelle intelligence. par conséquent, pour les coentreprises automobiles, élargir et renforcer la coopération avec les constructeurs automobiles chinois et les chaînes industrielles chinoises pourrait être la véritable issue. après tout, d'un point de vue concurrentiel, nous devons d'abord nous assurer que nos produits sont attractifs. c'est la première chose que doivent faire les coentreprises automobiles.

d’un autre côté, est-ce que plus la part de marché des marques indépendantes est élevée, mieux c’est ? un responsable des relations publiques d’une grande marque indépendante nationale a déclaré que ce n’était pas le cas.

il nous a expliqué,l'industrie automobile constitue naturellement la base d'une collaboration mondiale. dans un grand marché, nous sommes parmi vous, et nous sommes parmi vous, nous permettant d'apprendre les uns des autres dans la confrontation. ce n'est pas une bonne chose lorsque l'ensemble du marché de consommation est inondé de produits d'un seul pays. cela signifie qu'il est difficile de profiter des dividendes des investissements dans des industries connexes dans d'autres pays, et des barrières finissent par apparaître entre les marchés.