uutiset

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Wei Brand Blue Mountain Smart Driving Edition

Viime vuosina "älykäs ajo" -nimike on sidottu tiiviimmin uusiin moottoriajoneuvoihin. Monet uudet merkit, kuten Xpeng, Huawei ja Ideal, ovat kaikki pyrkineet älykkään ajamisen alalla. johtoasema uudessa energia-aikakaudella.

Vertailun vuoksi perinteisten autoyhtiöiden ääni tuntuu paljon pienemmältä, mutta itse asiassa ne eivät ole tällä aikakaudella ollenkaan tyhjää, ja myös Great Wallin edustamat autoyritykset keräävät salaa ponnisteluja voittaakseen Return to -kilpailussa Yicheng.

Tämän vuoden alusta lähtien Great Wall Motorsin presidentti Wei Jianjun on suorittanut älykkään ajamisen reaaliaikaisia ​​testejä Baodingissa ja Chongqingissa. Yhtiön johtajana hän ei osallistunut vain kokeeseen, vaan osallistui myös moniin teknisen osaston kollegat hyväksyvät hänen uusimman älykkään ajoteknologiansa.

Objektiivisesti tarkasteltuna, jos palataan vuoden takaiseen, Great Wall Motorin älykkäällä ajolla ei yleensä ollut paljon läsnäoloa alalla, ja suurin osa massatuotetuissa autoissa käytetyistä L2+-avusteisista ajotuotteista tuli toimittajilta.

Tämän vuoden huhtikuuhun asti Great Wall julkaisi SEE:n integroidun älykkään ajon teknisen arkkitehtuurin. Ydintavoitteena on selviytyä L2+-avusteisesta ajosta nopeasta kaupunkiskenaarioon. Tällaisessa arkkitehtuurissa se on optimoitu perinteisten segmentoitujen algoritmimoduulien perusteella ja käyttää integroitua suurta mallia päätöksentekoongelmien ratkaisemiseen useammissa skenaarioissa, mutta siinä on myös keinotekoisia sääntöjä.

Teknisestä näkökulmasta katsottuna Great Wall Motorsin nykyinen SEE-malli ei ole enää perinteinen sääntöihin perustuva päätöksenteko ja suunnittelu, vaan integroitu laajamittainen malli tekoälyn päätöksentekoon kuljettajien esteiden välttämiskykyä verrattuna edelliseen typerään tapaan luottaa tuhansien ihmisten tiimiin jokaisen skenaarion korjaamisessa, tehokkuus on parantunut huomattavasti.

Missä määrin Great Wallin älykäs ajotaso on nyt kehittynyt koko konsernin raskaan T&K-investoinnin jälkeen?

Seuraavassa on kopio Great Wall Motorin tiedustelujohtajan Wu Huixiaon, älykkäiden alustojen kehityskeskuksen johtajan Jiang Haipengin ja älykkään alustan kehityskeskuksen asiantuntijan Wu Guosuzhoun ja muiden välillä käydystä keskustelusta, jota Titanium on toimittanut lyhyesti. Mediasovellus.

K: Millä tasolla Great Wallin nykyiset älykkäät ajoominaisuudet ovat verrattavissa muihin merkkeihin?

Jiang Haipeng: Puhutaanpa ensin omista eduistamme Huawei ja Xpeng ovat erittäin kiitollisia näille kahdelle johtavalle yritykselle viime vuoden toisella puoliskolla. Osoittautuu, että ennustamme, että kaupunki NOA toteutetaan vuonna 2025, juuri siksi, että kotimaiset johtajamme edistävät sitä erittäin syvästi Aluksi se oli kuvilla, ja sitten vähitellen kehittyi suureksi malliksi ilman kuvia niiden suhteellisen radikaali mainostaminen ja käyttäjien koulutus, ja myös Urban NOA on älykkään ajamisen suosituin kohtaus.

Tänä vuonna teimme perusteellisen koeajon Teslalla Kiinaan palattuamme, teimme perusteellisen arvioinnin ja koeajomme kaikille älykkäillä ajotoiminnoilla varustettuihin malleihin Jos meidän on sijoitettava maineella, uskon, että olemme kolmen parhaan joukossa, joten kehuskelua ei ole.

K: Mitä mieltä olet alan nykyisestä valtavirran päästä päähän suurten mallien teknologiareitistä?

Jiang Haipeng: Nyt melkein jokainen algoritmiyritys tai OEM puhuu päästä päähän -suuresta mallista. Voin kertoa teille vastuullisesti, että maailmassa ei ole enempää kuin kolme yritystä, jotka todella tekevät päästä päähän -periaatteella. -end-arkkitehtuuri, ja jopa Under the end-to-end -arkkitehtuurissa monet säännöt ja tietoturvaongelmat on upotettu sisäisesti. Koska kokonaisuus ei tarkoita, että Tesla ehdotti tätä konseptia vasta viime vuonna tai tänä vuonna, kun aloimme ajaa itsenäistä ajamista, me kaikki tiesimme, että ominaisuudet, mallit, sirut ja datamäärä ei riittänyt.

Siksi havainnointi mallinnetaan ensin ja mallia mallinnetaan edelleen ja työnnetään sitten hitaasti päätöksentekopuolelle. Kun malleja ei ollut, luotimme sääntöihin. Myöhemmin huomasimme, että kun olimme tulleet kaupunkiin, emme pystyneet vastaamaan kaupunkiskenaarioiden tarpeisiin. Jos kasat koodia rajoituksetta, et välttämättä pysty kirjoittamaan kaupungin sääntöjä hyvin, jos autonomisen ajojärjestelmän parissa ei ole 3 000 tai 5 000 ihmistä, vaikka kirjoittamisen jälkeen tapahtuukin muutos ratkaise se. Joten nykyään kaikki tietävät hyvin selvästi, että meidän on käytettävä dataa toiminnan ohjaamiseen, jotta voidaan vähentää henkilöstökoodien määrää ja vähentää kustannuksia, muuten sitä ei pystytä vahvistamaan.

K: Autoyhtiöt ovat suhteellisen optimistisia päästä päähän, mutta epävarmuustekijöitä on edelleen. Miten Great Wall suhtautuu riskien välttämiseen?

Jiang Haipeng:Päästä päähän on oltava tulevaisuus, mutta se ei ole loppu. Nyt on jotain edistyneempää. Todella älykkään ajamisen lopun on oltava kuin ihminen, joka osaa ajatella ja ymmärtää tilanteen ja suorittaa älykkäitä ajotoimintoja kohtauksen ymmärtämisestä.

Yksinkertaisena esimerkkinä sanon, että edessämme on musta muovipussi Jos molemmilla puolilla on autoja eikä sitä voi kiertää, ajamme sen yli, koska tiedän sen olevan. pehmeä runko ja voin murskata sen. Se on nyt erilainen. Emme voi tietää, että edessämme on ohjelmisto. Tiedämme vain, että se on este ja meidän on joko jarrutettava tai vältettävä sitä.

Tulevaisuudessa autonomisen ajon tulee olla itseohjautuvaa ajamista paikan ymmärtämisellä, ja teemme myös tällä alueella suunnittelua ja kehitystä. Nyt on olemassa joitakin perusteita Ensinnäkin sirun näkökulmasta, kuten NVIDIAn Thor, mukaan lukien ymmärrämme, että jotkut suuret kotimaiset siruyritykset ovat myös määrittäneet omat sirunsa tässä suhteessa, sinun on tuettava vastaavia suuria kielimalleja sirujen suorittamiseksi. Mallin näkökulmasta katsottuna on olemassa kielimalli, joka on samanlainen kuin avoin tekoäly, joka auttaa meitä ymmärtämään, ja sitten tekemään käsityksen ja tekemään kattavan arvion. Tämä näkökohta on lopullinen tulos tulevaisuudessa.

End-to-end on nykyinen tekninen logiikka, joka perustuu itse autonomiseen ajamiseen ja joka on segmentoitu havaintomallintamisesta fuusiomallinnukseen ja lopulta mittakaavamallinnukseen. Koska ihmiset ovat laiskoja, kehitystyö, erityisesti ohjelmistokoodin ja algoritmien tekeminen, on äärimmäisen polttavaa työtä. Mitä heidän pitäisi tehdä, jos he haluavat helpottaa tekoälyä tekeviä opiskelijoita, koska he tuntevat sen kirjoittamisen? koodi on liikaa, joten he ovat äärimmäisen motivoituneita. Kun siitä tulee malli, se mukautuu itse. loppu on teknologian kehitysvaihe, mutta se ei ole älykkään ajamisen loppu.

K: Great Wall SEE Architecture 2.0, miksi se säilyttää modulaarisen päästä päähän ja täydellisen päästä päähän vastaavat ominaisuudet?

Wu State Suzhou:Nämä molemmat ovat käsitteitä Todellinen päästä päähän - ei tarkoita, että ei olisi sääntöjä, jotka kattavat koko tilanteen, mutta täydellisen päästä päähän -palvelun etuna on, että tietosi voivat oppia ihmisen liikeradat ja ominaisuudet. ajettaessa alusta loppuun nykyisellä teknisellä tilassa kukaan ei voi. Menetelmä on kouluttaa täysin päästä päähän -juttu, joka voidaan avata kaikissa skenaarioissa, ja modulaarinen päästä päähän -juttu, joka. on myös havaintorajapinta keskellä.

Esimerkiksi jos on kaistalinjoja ja vastaavia esteitä, modulaarisen päästä päähän suurin etu on, että mallia on helppo kouluttaa, mutta siinä ei ole täydellisen päästä päähän -etuja, joten nämä kaksi osaa yhdistetään. Suoraan sanottuna, jos käytät kahta mallia, ne ovat toisistaan ​​riippumattomia, ja sinun on suunniteltava tiedon jakamis- ja vaihtomekanismi on vastaava sovittelumekanismi. Määritä, mitä skenaarioita tietty mallivienti edellyttää, jotta nämä skenaariot voidaan yhdistää saumattomasti.

K: Millä perusteella Great Wall Intelligent Drivingin erityinen kaupungin avaamisstrategia päätetään?

Jiang Haipeng: Itse asiassa Kaichengin logiikka on hyvin yksinkertainen. Olemme lajitellut Blue Mountains -vuoremme 20 eniten myytyä kaupunkia. Näissä neljässä kaupungissa vieraillessamme on etu luokat. Chongqing on vuoristokaupunki, ja tieolosuhteet ovat todella monimutkaiset. Kaupunkikaistat ovat erittäin kapeita ja liikennevirta on valtava. Shenzhen on tyypillinen korkean teknologian kaupunkien edustaja, joka on hyvin samanlainen kuin Shanghai. Baoding edustaa toisen ja kolmannen tason kaupunkeja, joten jokainen kaupunki edustaa kaupunkityyppiä.

Olemme erittäin kateellisia Wei Xiaolin promootiomenetelmälle, koska maailmassa on jo autoja, jotka tarjoavat käyttäjätoimintoja OTA:n kautta. Sen sijaan, että aloitettaisiin tyhjästä, niitä on jo 0,5, ja 0,5 lisäämällä se on yksi. Meillä ei ole tällä hetkellä autoja markkinoilla, joten meillä on tämä toiminto vain myynnin alusta. Nämä ovat kaksi eri tapaa.

K: Mitä muutoksia Great Wall Motors kohtasi kaupunkien NOA:n mainostamisen aikana?

Wu Huixiao: Laajamittainen popularisointi tapahtuu vuonna 2025. Viime vuonna arvioimme, että solmu oli vuoden 2024 ensimmäinen puolisko. Myöhemmin teimme yhteistyötä koko ajoneuvon kanssa, muun muassa teimme joitain muutoksia malliarkkitehtuuriin avausprosessin aikana. Sitten toteutusprosessin aikana havaitsimme myös, että koko toimiala kohtaa vaiheen, jossa käyttäjät hyväksyvät ihmisen ja koneen yhteisajoa. Tämä toiminto on käytettävissä, kun Blue Mountain Smart Driving Edition julkaistaan, ja vuorovaikutukseen tehdään joitain optimointia ja säätöjä sen jälkeen, kun on noussut auton OTA:han.

K: Mikä on Great Wallin älykkään ajon T&K-tiimin koko tällä hetkellä?

Wu Huixiao:Esimieheni kertoi minulle aiemmin, että yli tuhannen vastuuhenkilön, mukaan lukien kuljettajat ja TST:t, ajohenkilöstö ei ole oikea suunta tulevaisuudelle. Projektien siirtoon ja ihmisaaltojen taktiikoihin luottaen tulevaisuuden on käytettävä laadukkaampaa, tiheämpää ja korkeampaa lahjakkuutta yhdistettynä infrastruktuuriimme.

K: Mitä mieltä olet lidarin roolista älykkäässä ajamisessa?

Jiang Haipeng: Lidar ratkaisee vain 1 % Pitäisikö autoyhtiöiden kuluttaa se. Meidän mielestämme ei ole tarvetta vähentää kustannuksia Vaadimme edelleen, että joitain kustannuksia ei vähennetä, ja tämä 1 % liittyy juuri turvallisuuteen. Siksi emme aio poistaa lidaria seuraavan vuoden tai kahden aikana, mutta meidän on silti varmistettava turvallisuus.

K: Missä järjestyksessä Great Wall Motorsin älykkäät ajomallit julkaistaan?

Wu Huixiao:Tällä hetkellä Blue Mountain Smart Driving Edition on varustettu Coffee Pilot Ultralla, max:n ja pron lisäksi. Joidenkin käyttäjien on myös otettava huomioon sen käyttö tässä tilanteessa mainostetaanko nopeaa NOA:ta kokonaisuutena vai kaupungin NOA:ta.

K: Milloin kuluttajat voivat maksaa älykkäästä ajamisesta oikealla rahalla?

Wu Huixiao: Näkemykseni on, että bisnes on suurin hyväntekeväisyys, jotta yrityksesi ja teollisuusketjusi positiivinen ja kestävä terve kehitys säilyy. Ensimmäinen asia on tehdä tuotteesta hyvä Kun olet tehnyt siitä hyvän, ratkaiset monia käyttäjien ongelmia, ja heidän mielestään se on rahan arvoinen. Meidän on tehtävä paljon työtä myös sisäisesti, mukaan lukien prosessien, IT-järjestelmien ja maksukanavien perustaminen. Itse asiassa koko toimiala on kokenut tämän prosessin.

Olipa kyseessä älykäs ajo tai ohjaamo, käyttökokemusta on parannettava Tulevaisuuden liiketoimintamallin terveen suljetun silmukan perusteella tie on päällystettävä ensin organisatorisesta ja teknisestä ketjusta Kun todella parantaa kokemusta ovat valmiita maksamaan, ja antavat Käyttäjien nauttia tekniikan mukavuudesta ja kokevat, että rahat ovat kulutuksen arvoisia, joten he ovat luonnollisesti valmiita maksamaan.

Tänä vuonna autoyritykset ovat hyvin kiireisiä, ja ohjelmistoteollisuus menettää rahaa, minun mukaan lukien, mitä arvoa maksamme. Olemmeko valmiita maksamaan musiikin , immateriaalioikeuksien maksu, koko yhteiskunnan on työskenneltävä kovasti.

K: Miksi ensi vuosi on älykkään ajoteollisuuden ensimmäinen vuosi?

Wu State Suzhou:Sitä voidaan tarkastella neljästä näkökulmasta.

Ensimmäinen on algoritmien kehitys Kun ajoimme älykästä ajamista monta vuotta sitten, meistä tuntui, että älykkäässä ajamisessa on tehtävä hyvää. Ei ole mahdollista koskea asioita, joita ei voi nähdä . Myöhemmin havaintotaso parani, ja sanottiin, että vaikka havaintoa oli, ei kognitiota. Nykyään puhutaan kognitiosta älykkään ajojärjestelmän ymmärryksenä. Tämä on ollut hyvin vaikeaa aiemmin, ja olemme tehneet lukemattomia tutkimusmatkoja, mutta nykypäivän kielimallit ja visuaaliset kieliteknologiat antavat meille lähtökohdan kognitiiviselle teknologialle makrokohtauksissa. Jos haluat laittaa tämän mallin autoon, et tarkoita kopioida sitä ja käyttää sitä suoraan. Tämä on mahdotonta. Ainakin teknisestä näkökulmasta tämä on menetelmä. Suuri älykäs ajomalli voi myös ratkaista nollanäytteiden ongelman. Tämä on algoritminäkökohta.

Toinen on laskentatehon suhteen. Nykyään kaikki huippuluokan autonomisen ajamisen parissa työskentelevät, paitsi kotimainen Huawei, jolla on omat sirunsa ja joka on todella paljon edellä, loput ovat itse asiassa sen ydinsuunnittelijoiden suunnittelemia ne vuonna 2019 Valmistui, keskellä oli pomppiminen. Olen siis sopeutunut NVIDIA-siruarkkitehtuuriin neljä vuotta sitten. Itse asiassa, sirulla on ensi vuonna erittäin tärkeä iteraatio, olipa kyseessä NVIDIA tai kotimainen suuritehoinen laskentapiiri, algoritmi astuu sen päälle.

Kolmas näkökohta on data Vuosien mittaan kaikki, olivatpa he sitten perinteisiä OEM-valmistajia tai uusia voimia, ovat keränneet tietyn määrän älykästä ajotietoa käytetään suurten mallien kouluttamiseen Mahdollisuus määrällisestä muutoksesta laadulliseen muutokseen.

Lopuksi on kognitiivinen puoli. Aiemmin oli kaksi ryhmää: ne, jotka uskoivat autonomiseen ajamiseen. Kaikki uskoivat, että datapohjaisella tekniikalla on etua että se optimoidaan 10 kertaa vuodessa, kaikilla on luottamus tähän asiaan. Tämä kohta tulee pian.

K: Mitä mieltä olet Tesla FSD:n saapumisesta Kiinaan. Mitkä ovat kotimaisten älykkäiden ajotekniikoiden, kuten Great Wallin, edut Teslaan verrattuna?

Wu Huixiao: Tesla on ollut edelläkävijä avustetussa ajamisessa, ja olemme nähneet sen suorituskyvyn myös Yhdysvalloissa. Voimme vain sanoa, että haasteita on, vaikka se olisi erittäin hyvä, lyhyellä aikavälillä. Yhdysvaltojen ja Kiinan teiden välillä on suuri ero. Yhdysvalloissa on hyvin vähän sekalaista liikennettä, jos siellä olisi ihmisiä, se aiheuttaisi silti paljon häiriöitä kuljettajalle Kun paljon dataa tulee päästä päähän suurdataan Mallin kehitysmalli tekee siitä ehdottomasti nopeamman parannuksen.(Tämä artikkeli julkaistiin ensimmäisen kerran Titanium Media App -sovelluksessa, kirjoittaja｜Li Yupeng, toimittaja｜Zhang Min)