समाचारं

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

राइट्-भ्रातृभिः विमानस्य आविष्कारात् आरभ्य वर्तमानपर्यन्तं विमाननशक्तेः अतिरिक्तं विमाननप्रौद्योगिक्याः प्रायः प्रत्येकं प्रमुखं सफलतां पक्षे कार्यात् अविभाज्यम् अस्ति पक्षस्य अग्रे पृष्ठे च धाराः धडस्य लम्बवत् भवन्ति, पक्षः अन्तः बहिः यावत् विस्तृतः भवति । एतादृशस्य पक्षस्य सरलसंरचना भवति, तस्य निर्माणं सुलभं भवति, उत्थापनं जनयितुं अधिकं कार्यक्षमः भवति, परन्तु तस्य कर्षणं अधिकं भवति । उत्थापनक्षणबाहुः पक्षमूले बलं अतीव प्रतिकूलं करोति ।

उपरि चित्रे पक्षे सरलतमः ऋजुपक्षः दृश्यते ।

उत्थापनस्य वितरणस्य सन्तुलनं कर्तुं, पक्षस्य बलस्य डिजाइनं सुधारयितुम्, भारं न्यूनीकर्तुं च, ऋजुपक्षं पतला कर्तुं शक्यते, क्रमेण अन्तः बहिः संकुचितं कृत्वा, उत्थापनवितरणस्य उन्नयनार्थं, येन समीपे अधिकं उत्थापनं उत्पद्यते wing root. , क्षणबाहुं लघु कृत्वा पक्षमूलस्य तनावं न्यूनीकरोतु। न्यूनगतियुक्ताः, सरलाः लघुविमानाः निर्माणव्ययस्य न्यूनीकरणाय सरलऋजुपक्षस्य उपयोगं कर्तुं शक्नुवन्ति, परन्तु किञ्चित् अधिकं अनुसरणं युक्तेषु अधिकांशेषु ऋजुपक्षीयविमानेषु निश्चितरूपेण शंकुः भवति

अमेरिकन-सी-१३० इव किञ्चित् पतलापक्षः अपि ऋजुपक्षः इति मन्यते ।

पतला ऋजुपक्षस्य अग्रभागः किञ्चित् पृष्ठतः व्याप्तः भवितुम् अर्हति, अथवा तस्य पृष्ठभागः किञ्चित् अग्रे व्याप्तः भवितुम् अर्हति । यदा वेगः बहु वर्धते तदा ऋजुपक्षस्य उच्चकर्षणस्य दोषः अधिकः स्पष्टः भवति, विशेषतः यदा वेगः शब्दवेगस्य समीपे भवति

शंकुः अग्रभागं किञ्चित् पृष्ठतः स्वीकृतं कर्तुं शक्नोति, यथा डीसी-३

भवन्तः पृष्ठभागं किञ्चित् अग्रे व्याप्तं अपि कर्तुं शक्नुवन्ति, यथा C-130

यतः विमानं यदा अग्रे गच्छति तदा तस्य पुरतः वायुः उपरि दबावः भवति यथा पोतस्य धनुः पुरतः तरङ्गं दूरं धक्कायति । दाबतरङ्गः वायुगुणानां विभाजकरेखा ध्वनिवेगेन स्तरेन स्तरेन बहिः प्रसारिता भवति । उपध्वनिवेगेन उड्डीयन्ते सति पुरतः वायुः दाबतरङ्गैः धक्कायते यत् विमानात् दूरं क्रमेण उभयतः गच्छति परन्तु यदा विमानं शब्दवेगं प्राप्नोति तदा दाबतरङ्गस्य विमानस्य पुरतः त्वरितम् आगत्य तस्य पुरतः वायुः क्रमेण उभयतः पृथक् कर्तुं न शक्यते । अपि तु दबावतरङ्गाः एकत्र निपीड्य ठोसशिलाभित्तिः इव सघनतराः भवन्ति । ट्रांसोनिकवेगेन गच्छन् विमानं विशालं अदृश्यं पाषाणभित्तिं प्रति उड्डीयते न आश्चर्यं यत् एतत् ध्वनिरोधस्य उत्पत्तिः अस्ति ।

अयं अदृश्यः पाषाणभित्तिः आघाततरङ्गः इति अपि कथ्यते

यथा यथा वेगः वर्धते तथा तथा आघाततरङ्गस्य अग्रभागः शङ्कुरूपः भवति, शङ्कुस्य पश्चात् झुकावकोणः वेगवृद्ध्या वर्धते, अग्रे पृष्ठतः वायुः पुनः उपध्वनिवेगं प्राप्नोति यदि ऋजुपक्षः निगलपक्षः इव पृष्ठतः स्वीकृतः भवति, नासिकाजनितस्य आघातस्य अग्रभागस्य पृष्ठतः "निगूढः" भवति तर्हि पक्षस्य एव कारणतः आघाततरङ्गकर्षणं परिहर्तुं शक्यते

असमानपृष्ठेषु अतिरिक्तानि तिर्यक् आघाततरङ्गाः भवन्ति

जर्मन-देशस्य एडोल्फ् बुस्मैन् इत्यनेन १९३० तमे दशके स्वीप्ड्-विङ्गस्य प्रस्तावः कृतः, परन्तु तस्मिन् समये जनानां ध्यानं न आकर्षितवान् ।

अवश्यं पौराणिकस्य राष्ट्रप्रमुखस्य कृष्णवर्णीयप्रौद्योगिकी अपि अस्ति ।

परन्तु वस्तुतः पक्षस्यैव कारणेन आघाततरङ्गकर्षणं परिहरितुं स्वीप्ड् पक्षस्य प्रभावः विमानस्य वेगस्य अतिध्वनिवेगं प्राप्तुं पूर्वमेव प्रतिबिम्बितः अस्ति पक्षः उपरितनपृष्ठे वायुप्रवाहं त्वरयित्वा उपरितनपृष्ठयोः वायुप्रवाहस्य वेगान्तरं निर्माति, यस्य परिणामेण दाबभेदः भवति उच्च-उपध्वनिवेगेषु पक्षस्य उपरितनपृष्ठे वायुप्रवाहवेगः ध्वनिवेगं अतिक्रमितुं शक्नोति । यदि स्वीप्ड् पक्षः प्रयुक्तः भवति तर्हि आगच्छन्तं वायुप्रवाहं स्वीपकोणस्य अनुसारं पक्षस्य अग्रभागस्य लम्बवत् घटकं (सामान्यघटकं) तथा पक्षस्य अग्रभागस्य समानान्तरं घटकं (स्पैन-दिशाघटकं) च स्वीपकोणानुसारं विघट्यते सामान्यघटकः उत्थापनं जनयति, स्पैन-दिशाघटकः च घटकाः उत्थापनं न उत्पादयन्ति । यदा स्वीपकोणः शून्यस्य बराबरः भवति तदा सामान्यघटकः आगच्छन्तस्य वायुप्रवाहस्य बराबरः भवति तदा स्वीपकोणः यथा बृहत् भवति तथा सामान्यघटकः लघुः भवति; अर्थात् समुचितस्य स्वीपकोणस्य उपयोगेन उच्च-उपध्वनियुक्तस्य विमानस्य पक्षस्य उपरितनपृष्ठे वायुप्रवाहः सामान्यदिशि ध्वनिवेगात् अधः न्यूनीकर्तुं शक्यते यत् आघाततरङ्गकर्षणं परिहरितुं शक्यते

तिर्यक् आघाततरङ्गस्य कोणः विमानभ्रमणकोणात् अधिकः भवति एषः द्वयोः सम्बन्धः ।

पक्षस्वीपस्य कारणेन वेगघटकस्य विघटनं पक्षविस्तारस्य सामान्यदिशायां च भवति सामान्यघटकः मूलवेगात् लघुः भवति, येन आघाततरङ्गजननम् विलम्बः भवति

जे-६ युद्धविमानं तथा च विभिन्नेषु बोइङ्ग्, एयरबस् यात्रिकविमानेषु च ट्रांसोनिक (ध्वनिपरिधिवेगस्य ०.८-१.२ गुणा) तथा उच्चसबसोनिकविमानेषु स्वेप्ड् पक्षस्य व्यापकरूपेण उपयोगः भवति

मिग्-१५, एफ-८६ च प्रथमपीढीयाः युद्धविमानाः सन्ति येषु स्वीप्ड् पक्षाः स्वीकृताः सन्ति ।

ब्रिटिश-"लाइटनिङ्ग्", अमेरिकन-एफ-१००, सोवियत-मिग्-१९ च प्रथमपीढीयाः स्वेप्ड्-विंग-सुपरसोनिक-युद्धविमानाः सन्ति ।

समानपक्षविस्तारस्य अधः डेल्टापक्षस्य पक्षक्षेत्रं बृहत्तरं भवति, पक्षमूलं दीर्घतरं भवति, संरचनात्मकसुदृढीकरणस्य आवश्यकता न्यूना भवति, समानपक्षक्षेत्रस्य भारः लघुः भवति पक्षस्य कर्षणलक्षणं तु सापेक्षस्थूलतायाः आधारेण निर्धारितं भवति, यत् पक्षस्य वास्तविकस्थूलतायाः तस्य तारदीर्घतायाः च अनुपातः (पक्षस्य अग्रपार्श्वयोः अन्तरं) पक्षस्य वास्तविकमोटाई, तारदीर्घता च भिन्नपक्षस्थानेषु भिद्यते, अतः सामान्यतया १/४ पक्षविस्तारे स्थूलतायाः तारदीर्घतायाः च अनुपातः उपयुज्यते डेल्टापक्षस्य दीर्घतरः तारः भवति, तथा च यदा सापेक्षिकमोटाई अपरिवर्तिता भवति, तदा वास्तविकमोटाई अधिका भवति, यत् न केवलं संरचनात्मकं परिकल्पनं निर्माणं च सरलीकरोति, तथा च भारनिवृत्त्यर्थं लाभप्रदं भवति, यत् आन्तरिकपक्षस्य आयतनं अपि वर्धयति, यत् लाभप्रदं भवति विमाने इन्धनक्षमतां वर्धयन् ।

अमेरिकन एफ-106

१९५० तमे दशके अनन्तरं न्यूनाधिकाः अतिध्वनिविमानाः बृहत्-स्वेप्ड्-पक्षस्य उपयोगं कुर्वन्ति स्म, अधिकांशः च डेल्टा-पक्षस्य उपयोगं करोति स्म । जे-८II, जे-१० च द्वौ अपि डेल्टापक्षौ स्तः, यूरोपीय "टाइफन्", "राफेल्", "ग्रिपेन्" च डेल्टापक्षौ स्तः ।

ज-८IIM

ज - १० क

तूफानः

gust

तथा...तृतीयभ्राता हिन्दुस्तानस्य महिमा...

तदनन्तरं समलम्बपक्षः, परन्तु डेल्टापक्षः जगति न आधिपत्यं करोति । अतिध्वनिवेगेन उड्डीयन्ते सति पक्षाः आघातशङ्कुस्य अग्रभागस्य पृष्ठतः "निगूढः" भूत्वा आघाततरङ्गकर्षणं परिहरितुं शक्नुवन्ति । अन्येषु शब्देषु, लघुतरपक्षविस्तारयुक्तः पक्षः कर्षणनिवृत्तिम् अपि प्राप्तुं शक्नोति । पर्याप्तं उत्थापनं सुनिश्चित्य पक्षक्षेत्रं अधिकतमं कर्तुं पक्षस्य तारदीर्घतां वर्धयितुं शक्यते, अथवा ऋजुपृष्ठधारं अग्रे अपि स्वीकृत्य स्तब्धं समलम्बपक्षं निर्मातुं शक्यते स्वीप-पक्षाः कर्षणं न्यूनीकर्तुं स्वीप्-कोणस्य उपरि अवलम्बन्ते, परन्तु बृहत् स्वीप्-कोणः विशालं स्पैन-वाइज-घटकं आनयति, येन विशेषतः न्यूनवेगेषु, बृहत् स्वीप्-कोणः आगच्छन्तः वायुप्रवाहस्य बृहत् भागं "स्खलनं" करोति यदि पतति तर्हि न्यूनवेगेषु अपर्याप्तं उत्थापनस्य समस्यां जनयिष्यति अतः बृहत् स्वेप्ट्-विंग-विमानानाम् उड्डयन-अवरोहण-वेगः सामान्यतया तुल्यकालिकरूपेण अधिकः भवति, तथा च युक्ति-क्षमता पर्याप्तं न भवति

डेल्टापक्षस्य अपि एतादृशी एव समस्या अस्ति । तदपेक्षया समलम्बपक्षाः कर्षणं न्यूनीकर्तुं स्वीपकोणस्य उपरि न अवलम्बन्ते अतः पक्षस्य अग्रभागस्य स्वीपकोणः लघुः भवितुम् अर्हति, यः प्रकृतौ समानपक्षविस्तारयुक्तस्य ऋजुपक्षस्य समीपे भवति, तस्य उत्थापनं च उत्तमं भवति परन्तु समलम्बपक्षस्य पक्षविस्तारः सीमितः भवति अतः अन्तिमपरिणामः बृहत् स्वेप्ड् पक्षात् वा डेल्टापक्षात् वा श्रेष्ठः न भवति इति अनिवार्यम्

पाकिस्तानस्य वायुसेना अपि स्वीप्ड्-विङ्ग् जे-६, ट्रेपेज़ोइडल्-विङ्ग् एफ-१०४, डेल्टा-विङ्ग् मिराज III च इत्यनेन सुसज्जितम् अस्ति ।

डेल्टा-पक्षस्य तुलने समलम्बपक्षस्य प्रयोगः न्यूनः भवति, परन्तु अद्यापि केचन निष्ठावान् आस्तिकाः सन्ति, विशेषतः नॉर्थरॉप्-इत्येतत् एफ-५, एफ-१८ च द्वौ अपि समलम्बपक्षौ स्तः लॉकहीड् इत्यस्य एफ-१०४ इत्यस्य समलम्बपक्षः अपि अस्ति, परन्तु एफ-२२ पारम्परिक समलम्बपक्षात् परं गत्वा समलम्बपक्षस्य डेल्टापक्षस्य च मध्ये कुत्रचित् अस्ति

अधिकरोमाञ्चकारीसामग्रीणां कृते कृपया पश्यन्तु: युक्रेनयुद्धक्षेत्रे उग्रः देवः: रूसीस्वचालिततोपस्य सूची

इदं "गोफन" इव अनुभूयते, रॉकेट-प्रक्षेपक इव च दृश्यते, परन्तु वस्तुतः एतत् उलूखलम् अस्ति: द्वितीयविश्वयुद्धे ब्रिटिश-PIAT-विरोधी-टङ्क-प्रक्षेप्यम्

अमेरिकीविमानवाहकस्य द्वीपे निर्विघ्नविहङ्गमजालककेबिनस्य किं प्रयोजनम् ? (अद्भुत चित्रम्) २.

प्रसिद्धस्य U-2 उच्च-उच्चतायाः टोही-विमानस्य नौसेना-वाहक-आधारितं संस्करणं अस्ति वा ? किं भवन्तः कदापि विमानवाहने उड्डीय अवतरन्ति स्म ?

लोहस्य भित्तिः अभेद्यः अस्ति: इजरायल-रक्षा-सेनायाः उच्च-घनत्व-बहुस्तरीय-वायु-रक्षायाः, क्षेपणास्त्र-विरोधी-प्रणाल्याः च सम्पूर्णः समाधानः