nuntium

한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina

Ab aeroplano inventio a fratribus Wright ad hodiernum, praeter vim aviationum, fere omnis maior technologiarum perruptio in aviationi inseparabilis est ab opere cornu. Ora alae anterior et posterior perpendiculares sunt fuselage, et ala ab interiore ad exteriorem latitudinem habet. Talis ala simplex structuram habet, facilem fabricare, et efficaciorem in generando levare, sed etiam majora retrahere. Leva momentum brachii facit vim in ala radicem valde adversam esse.

Pictura supra alam rectam simplicissimam in ala ostendit.

Ad aequabilitatem vitae distributio, vis alae consilium emendare et pondus minuere, ala recta attenuari potest, ab interiore ad exteriorem sensim coarctans, distributionem levare, ut plus elevatio prope generatur. alarum radix. Celeritas humilis, simplex parva aircraft uti potest alis simplicibus rectis ad redigendas impensas fabricandas, sed maxime rectus alae aircraft cum paulo insecutione aliquem lychni gradum habent.

alis levi cereo similes Americanis C-130 etiam alis rectis putantur.

Ala recta acuminata marginem ducens leviter retro trahi potest, vel ora trahens leviter in medium feror. Levis est aerodynamica differentia inter utrumque, sed non mutat essentiam alae rectae. Ubi celeritas maxime augetur, iniquitas altae trahentis recti alae manifestior fit, praesertim cum velocitas soni appropinquat.

Cereus marginem principalem facere potest leviter retro trahi, sicut DC-3 .

Facere etiam potes extremam retinacula aliquantulum trahi, sicut C-130

Quia cum aeroplanum incedit, aerem in fronte eius premit, sicut arcus navis propellit fluctus ante se in eundo. Pressura unda in stratum exterius traducitur ad velocitatem soni, quae est linea proprietatum aeris dividens. Cum ad celeritates subsonicas volat, aer anterius fluctibus pressionis impulsus est ut ab aircraft ad utramque partem ordine recedat. Attamen, cum aircraft velocitatem soni attingit, iam non potest fieri ut fluctus pressionis ante aircraft irruat et aerem ante eam utrimque ordine disposito dividat. Sed pressio fluctuum in unum coacervata et densiora fiunt, sicut maceria solida lapidea. Aeroplanum iter in velocitatibus transonicis contra magnum murum lapideum invisibilem volat. Minime mirum resistentia augetur.

Hic murus invisibilis lapideus etiam fluctus concussus appellatur

Cum celeritas augetur, frons concussae undae fit conocuta, posterior coni angulus inclinato cursu augetur, et aer post frontem redit ad velocitatem subsonicam. Si recta ala retro rapitur, sicut ala hirundinis et "hida" post concursum frontem causatur per nares, concussa unda trahat causata ab ipso cornu vitari potest.

Superficies inaequales causae additional obliquas inpulsa fluctus

Germanus Adolf Busmann trahens cornu anno 1930 proposuit, sed tunc notionem hominum non attraxit.

Nimirum est etiam caput civitatis technicae nigrae fabuloso.

Re quidem vera, effectus alarum trahentium ad vitandum impulsus fluctuum trahens, ab ipso cornu iam reflexum est, antequam celeritas aircraft supersonicam celeritatem attingat. Ala generat levare accelerando aerem in superiori superficie ad celeritatem differentiam inter aerium in superficiebus superioribus et inferioribus creandis, quae rursus in differentia pressionis resultat. Ad celeritates subsonicas altas, celeritas airflow in superficie alae superiorem celeritatem soni superare potest. Si scopa alis adhibita est, superveniens airfluxus in componentem perpendicularem ad alam alam (componentem normalem) deprimendam et componente parallelo marginem alae ducens (span-directionis componentis) secundum angulum verrunt. Componentes normales generat levare, et componentia spatia componentia Partes nullas tollunt. Cum verrunt angulus aequalis nihilo, pars normalis superveniente editi aequalis est; Hoc est, nempe, apte utendo angulum verrendo, airfluxus in superiore superficie alae aircraft subsonicae altae reduci potest ad velocitatem soni in directione normali ad vitandum impulsum fluctuum trahendum.

Angulus obliquae undae inpulsae maior est quam angulus rotationis planus.

Ala scopa facit velocitatem componentes in alarum et directionum normalium dissolui.

Raptae sunt alae late in transonica (0.8-1.2 temporibus velocitate range soni) et altae subsonicae aircraft, sicut J-6 pugnator et varius Boeing et Airbus vector aircraft

MiG-15 et F-86 sunt prima generatio pugnantis rumpit ad trahendum alas.

Britannia "fulgur", American F-C, et MiG-19 Sovietica prima generatio est pugnatorum supersonicarum trahentium.

Sub eodem alarum ala, ala della area maius habet cornu et maius elevatum; Notae autem alae trahentes sunt secundum crassitudinem relativam, quae est proportio crassitudinis alae ad chordam longitudinis (distantiam inter primores et margines trahens alae). Crassitudo ipsa et chorda longitudinis alae diversis positionibus alarum variant, itaque proportio crassitudinis ad cordam longitudinis in alarum alarum 1/4 fere adhibetur. Delia ala longiorem chordam habet, et relativa crassitudo immutata est, ipsa crassitudo crassior est, quae non solum fabricam et fabricam simpliciorem reddit, et ad pondus reductionis utile est; augendae cibus facultatem in elit.

American F-106

Post annos 1950, pauciores et pauciores aircraft supersonicae adhibitae sunt alis magnis scopis, et alis Deltae adhibitis. J-8II et J-10 duae alae sunt, et Europae quoque "Typhon", "Rafale" et "Grippen" sunt etiam della alis.

J-8IIM

J-10A

typhon

gustus

... gloria tertii fratris Hindustan.

Proxima est ala trapezoidalis, sed ala della mundi non dominatur. Cum velocitate supersonica volat, alae concussae undam vitare possunt, trahunt per "latebram" post frontem concursus pyramidis. Aliis verbis, ala alarum breviore etiam reductionem consequi potest. Ut area alam augeat ut sufficientem levare curet, chorda longitudo alae augeri potest, vel acies recta trahens vel progredi potest ad alam trapezoidalem formandam. Raptae alae confidunt in verrunt angulum ad trahendum reducendum, sed magna verretio angulus magnam partem spanwise affert, praesertim ad celeritates humiles, magna verrere angulum facit magnam partem accessionis caeli ad "lapsus". Si decidit, quaestionem de insufficiens velocitatibus humilibus levare faciet. Propterea tolle-absentis et exscensionis celeritatum magnarum scoparum aircraft fere sunt altae, et non satis manoeuverabilitas est.

Eadem quaestio est della ala. E contra trapezoidales alae non fidunt in verrendo angulum ad reducendum trahentem, sic verrunt angulus primorum in ore alae minor esse potest, qui est propinquior in natura ad rectum alam cum eisdem alarum et habet melius levare. Sed alarum trapezoidalium alarum limitatur, ideo effectus finalis non necessario melior est quam magna scopa vel ala della ala.

Etiam in Pakistania Air Force instructa est cum cornu J-6, trapezoidali cornu F-104, et Mirage Delta-ala III.

Comparato cum della ala, ala trapezoidalis rarius adhibetur, sed adhuc sunt fideles fideles, praesertim Northrop. Lockheed's F-104 etiam alam trapezoidalem habet, sed F-XXII ultra alam trapezoidalem traditionalem abiit et alicubi est inter alam trapezoidalem et delta alam.

Pro contento magis excitando, quaeso vide: Deus ferox in campo Ucrainae: inventarium tormentorum Russorum auto-propellentium

Sentit sicut "fundae" et spectat sicut erucae Launculi, re vera pila est: the British PIAT anti-lacus proiectum in Bellum Orbis Terrarum II

Quid est propositum fenestrae panoramicae inconsutilem gurgustium in insulis vehiculis US aircraft? (Mirabilis imagines)

Estne in classe tabellariorum fundata versio celeberrimae U-2 altae altitudinis explorandae aircraft? Have vos umquam aufertur et appulit in aircraft tabellarius?

Murus ferreus inexpugnabilis est: completa solutio ad summum densitatis multi-strati aeris defensionis et systematis missilis anti- missilis virium Israelis.