διαμάχη από άκρο σε άκρο: είναι το τέλος της αυτόνομης οδήγησης l4 ή μια πανδαισία μάρκετινγκ;
2024-09-24
한어Русский языкEnglishFrançaisIndonesianSanskrit日本語DeutschPortuguêsΕλληνικάespañolItalianoSuomalainenLatina
χαρακτηρισμένη από την κυκλοφορία της έκδοσης v12 του συστήματος ευφυούς οδήγησης fsd από την tesla, η έξυπνη οδήγηση έχει εισέλθει στην εποχή του άκρου σε άκρο από τη μια μέρα στην άλλη.
"οι δυνατότητες κατώτερου ορίου του μοντέλου από άκρο σε άκρο αναμένεται να βελτιωθούν γρήγορα το επόμενο έτος. μόλις βελτιωθούν, θα είναι δυνατό να ξεπεραστεί το πρότυπο l4 παγκοσμίως σε λιγότερο από 2 χρόνια στο συνέδριο hangzhou yunqi, πρόεδρος του 2024." η xpeng motors he xiaopeng είπε ότι μετά την υιοθέτηση του μεγάλου μοντέλου από άκρο σε άκρο, το fsd της tesla είναι εντελώς διαφορετικό από πριν και μπορεί να είναι καλύτερο από έμπειρους ανθρώπους οδηγούς το επόμενο έτος.
η xpeng motors ήταν μία από τις πρώτες εγχώριες εταιρείες αυτοκινήτων που ακολούθησαν την tesla στα τέλη ιουλίου του τρέχοντος έτους, η xpeng motors άρχισε να προωθεί το έξυπνο σύστημα οδήγησης xngp που βασίζεται σε ένα μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο. μέχρι τον σεπτέμβριο του τρέχοντος έτους, εταιρείες αυτοκινήτων όπως η huawei και η ideal άρχισαν να προωθούν στους χρήστες αντίστοιχα έξυπνα συστήματα οδήγησης που βασίζονται σε μεγάλα μοντέλα από άκρο σε άκρο μοντέλο αυτο-αναπτυγμένου κόσμου.
με την εισαγωγή μοντέλων μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο, οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν γίνει ολοένα και πιο επιθετικές στην προώθηση της έξυπνης οδήγησης σε ανοιχτές πόλεις και οι χάρτες υψηλής ακρίβειας που κάποτε έκαναν τους ανθρώπους να ενθουσιάζονται δεν είναι πλέον δημοφιλείς , λανσάρουν τα έξυπνα μοντέλα οδήγησης από πόρτα σε πόρτα και συστήματα υποβοήθησης οδήγησης από σημείο σε σημείο. η xpeng motors ισχυρίζεται μάλιστα ότι μπορεί να επιτύχει εμπειρία χρήστη αυτόνομης οδήγησης επιπέδου l3+ με το κόστος υλικού της έξυπνης οδήγησης επιπέδου l2.
για ένα διάστημα, τα έξυπνα συστήματα οδήγησης που δεν έχουν δυνατότητες από άκρο σε άκρο φαίνεται να συνδέονται με την καθυστέρηση. "τα έξυπνα αυτοκίνητα που δεν χρησιμοποιούν μεγάλα μοντέλα θα εξαλειφθούν."
η chentao capital και τρία μέρη κυκλοφόρησαν από κοινού την "έρευνα για την αυτόνομη οδήγηση από άκρο σε άκρο" (εφεξής η "έκθεση" δείχνει ότι μεταξύ των περισσότερων από 30 εμπειρογνωμόνων πρώτης γραμμής στην αυτόνομη οδήγηση η εταιρεία στην οποία εργάζομαι έχει επενδύσει στην έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογίας από άκρο σε άκρο και οι περισσότερες εταιρείες τεχνολογίας πιστεύουν ότι δεν είναι οικονομικά προσιτό να χάσουμε αυτήν την τεχνολογική επανάσταση.
αλλά δεν αναγνωρίζουν όλοι οι «παίκτες» ότι το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο διαταράσσει το τρέχον τοπίο του ευφυούς συστήματος οδήγησης.
ο hou cong, cto του qingzhou zhihang, είπε στο china business news ότι έζησε το σύστημα fsd v12.3 της tesla στις ηνωμένες πολιτείες αν και έχει σημειώσει μεγάλη πρόοδο με το προηγούμενο fsd της tesla, εξακολουθεί να είναι διαφορετικό από το waymo robotaxi, το οποίο εστιάζει στη ρύθμιση και. υπάρχει ακόμη ένα σαφές κενό. ο hou xiaodi, ο πρώην ιδρυτής του tusimple, κάλεσε τη βιομηχανία να το αντιμετωπίζει με ορθολογικό τρόπο και να μην κάνει μύθους από άκρο σε άκρο.
σε αυτήν την τεχνολογική διαμάχη, ηγέτες εταιρειών αυτοκινήτων όπως ο musk και ο he xiaopeng υποστήριξαν από άκρο σε άκρο, ενώ στελέχη εταιρειών έξυπνης οδήγησης l4 όπως οι hou cong, hou xiaodi και lou tiancheng (cto του pony.ai) πίστευαν ότι. μέχρι το τέλος το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο δεν μπορεί να αναβαθμίσει άμεσα τεχνικά την έξυπνη υποβοήθηση οδήγησης l2 σε αυτόνομη οδήγηση l4.
η «έκθεση» δείχνει επίσης ότι επειδή η τρέχουσα τεχνολογία βρίσκεται ακόμα στα αρχικά στάδια ανάπτυξης, υπάρχουν ακόμα πολλές δυσκολίες εφαρμογής και σημεία πόνου που πρέπει να επιλυθούν στο μοντέλο μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο, όπως μεγάλες διαφορές σε τεχνικές διαδρομές, μεγάλες απαιτήσεις δεδομένων και υπολογιστικής ισχύος και ανεπαρκείς μεθόδους δοκιμών και επαλήθευσης, τεράστιες επενδύσεις πόρων κ.λπ.
στο δρόμο προς το τέλος της αυτόνομης οδήγησης, το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο έχει γίνει επίσης μια άλλη διαμάχη στην τεχνική διαδρομή μετά την καθαρή οπτική αντίληψη, την αντίληψη της σύντηξης ραντάρ κ.λπ.
η tesla οδηγεί ξανά στην τεχνολογική αλλαγή;
ξεκινώντας από την ενσωματωμένη χύτευση με χύτευση, την ενσωμάτωση μπαταρίας-σώματος και άλλες τεχνολογίες, η tesla έχει γίνει το σημείο αναφοράς της βιομηχανίας για νέα τεχνολογία ενεργειακών οχημάτων. πολλές κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων θεωρείται ότι «διασχίζουν το ποτάμι αγγίζοντας την tesla με μοντέλα μεγάλης κλίμακας στο δρόμο, η tesla οδήγησε για άλλη μια φορά την επανάσταση στα νέα ενεργειακά οχήματα».
πριν τοποθετηθεί το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο, το έξυπνο σύστημα υποβοήθησης οδήγησης χωρίζεται ως επί το πλείστον σε πολλαπλές ενότητες όπως η αντίληψη, ο προγραμματισμός, η λήψη αποφάσεων και ο έλεγχος χρησιμοποιούνται κυρίως στην αντίληψη. προγραμματισμός, κ.λπ., αλλά οι ενότητες αποτελούνται κυρίως από χειρόγραφους κανόνες.
ωστόσο, στην πραγματική εργασία του συστήματος, τα οχήματα συχνά αντιμετωπίζουν ατελείωτες θήκες (προβλήματα μακράς ουράς), για να λύσουν τέτοια προβλήματα, οι μηχανικοί πρέπει να γράψουν κωδικούς και να ορίσουν κανόνες με βάση συγκεκριμένα σενάρια. σε αυτήν τη λειτουργία, η έξυπνη υποβοήθηση οδήγησης ή τα συστήματα αυτόνομης οδήγησης συχνά απαιτούν χειροκίνητη εισαγωγή μεγάλου αριθμού κανόνων.
ο wu xinzhou, ο παγκόσμιος αντιπρόεδρος της nvidia και επικεφαλής του τμήματος αυτοκινήτων, πιστεύει ότι οι περισσότεροι από τους υπάρχοντες αλγόριθμους για αυτόνομη οδήγηση βασίζονται σε κανόνες δύσκολα πράγματα απαιτούν από πολλούς ανθρώπους μηχανικούς να σκεφτούν όλες τις δυνατότητες όσο το δυνατόν περισσότερο, και αυτή η μέθοδος έχει ένα ανώτατο όριο.
σε αντίθεση με τα παραδοσιακά συστήματα έξυπνης υποβοήθησης οδήγησης που βασίζονται σε κανόνες, οι λύσεις αυτόνομης οδήγησης από άκρο σε άκρο σημαίνουν ότι ολόκληρη η διαδικασία από την αντίληψη έως τη ρύθμιση υποβάλλεται σε επεξεργασία μέσω προηγμένων αλγορίθμων και τεχνολογίας βαθιάς εκμάθησης.
η εφαρμογή της τεχνολογίας από άκρο σε άκρο στην αυτόνομη οδήγηση έχει μετατρέψει την αρχική αρχιτεκτονική πολλών μοντέλων όπως η αντίληψη, η πρόβλεψη και ο σχεδιασμός σε μια αρχιτεκτονική ενός μοντέλου «ολοκληρωμένης αντίληψης και λήψης αποφάσεων».
μια ερευνητική έκθεση που κυκλοφόρησε από τη cinda securities δείχνει ότι το "από άκρο σε άκρο" αναφέρεται στην εισαγωγή πληροφοριών περιβαλλοντικών δεδομένων όπως εικόνες στο ένα άκρο, ένα μοντέλο νευρωνικού δικτύου πολλαπλών επιπέδων παρόμοιο με ένα "μαύρο κουτί" στη μέση και η άμεση απόδοση του τιμονιού, του φρεναρίσματος, της επιτάχυνσης κ.λπ. στο άλλο άκρο.
σε σύγκριση με την παραδοσιακή αρχιτεκτονική υπομονάδας που βασίζεται σε κανόνες, η υλοποίηση από άκρο σε άκρο θα φέρει μια σειρά από πλεονεκτήματα: η συνολική βελτιστοποίηση εργασιών βασίζεται πλήρως σε δεδομένα, με καλύτερες και ταχύτερες δυνατότητες διόρθωσης σφαλμάτων απώλεια μετάδοσης, καθυστέρηση και πλεονασμός για να αποφευχθεί η συσσώρευση σφαλμάτων και να βελτιωθεί η υπολογιστική απόδοση, από βασισμένη σε κανόνες (βασισμένη σε κανόνες) στη μάθηση (με βάση τη μάθηση), με μηδενική ικανότητα μάθησης. , ικανό να αντιμετωπίσει άγνωστα σενάρια ισχυρότερες δεξιότητες λήψης αποφάσεων.
με την υποστήριξη μεγάλων μοντέλων από άκρο σε άκρο, τα έξυπνα συστήματα οδήγησης μπορούν να επιτύχουν ταχύτερη επανάληψη και πρόοδο. πάρτε ως παράδειγμα το xiaopeng xngp μετά την εφαρμογή του μεγάλου μοντέλου από άκρο σε άκρο, το νευρωνικό δίκτυο τριών δικτύων xnet + μεγάλο μοντέλο ελέγχου xplanner + ai μοντέλο μεγάλης γλώσσας xbrain μπορεί να επαναλαμβάνεται κάθε 2 ημέρες, με έξυπνες δυνατότητες οδήγησης. 18 μηνών βελτιωμένες κατά 30 φορές, οι δυνατότητες του συστήματος δεδομένων και η αρχιτεκτονική των νευρωνικών δικτύων μπορούν να επιτύχουν γρήγορη διάγνωση και να λύσουν προβλήματα μεγάλης ουράς σε ώρες.
με το ολοκληρωμένο μοντέλο μεγάλης κλίμακας της tesla στο δρόμο, οι διαδρομές έξυπνης τεχνολογίας οδήγησης των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων θα αρχίσουν επίσης να υφίστανται σημαντικές αλλαγές το 2024.
τα τελευταία χρόνια, οι περισσότερες διαμάχες σχετικά με την τεχνική διαδρομή των έξυπνων συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης των κινεζικών εταιρειών αυτοκινήτων επικεντρώθηκαν στην οπτική αντίληψη και την αντίληψη της σύντηξης ο ανταγωνισμός στον τερματικό σταθμό αφορά περισσότερο την ταχύτητα και τον αριθμό των πόλεων. στις αρχές του 2024, εταιρείες όπως η huawei και η xiaopeng εξακολουθούν να ανταγωνίζονται για γραφικά υψηλής ακρίβειας και αληθινά «διαθέσιμα σε εθνικό επίπεδο».
μετά την τοποθέτηση του μεγάλου μοντέλου από άκρο σε άκρο στο αυτοκίνητο, η ικανότητα γενίκευσης του έξυπνου συστήματος υποβοήθησης οδήγησης βελτιώνεται σημαντικά και μειώνεται η σημασία της επαλήθευσης και της ανάπτυξης σε μία μόνο περιοχή. ταυτόχρονα, το από άκρο σε άκρο έχει αποδυναμώσει την προηγούμενη διάκριση μεταξύ αντίληψης, σχεδιασμού, λήψης αποφάσεων, ελέγχου και άλλων ενοτήτων μεγάλων μοντέλων από άκρο σε άκρο.
στα τέλη του 2023, η ideal έκανε μια προσαρμογή της οργανωτικής δομής στην ομάδα ευφυούς οδήγησης σε αυτήν την προσαρμογή, η ideal αναδιοργάνωσε το μεγάλο μοντέλο σε ομάδα και το τοποθέτησε στην ομάδα έρευνας και ανάπτυξης του μπροστινού αλγορίθμου, η οποία είναι γενικά υπεύθυνη για την έρευνα και ανάπτυξη και εφαρμογή της αρχιτεκτονικής από άκρο σε άκρο το 2024, ο weilai ίδρυσε το τμήμα μεγάλου μοντέλου, το τμήμα αρχιτεκτονικής και προγράμματος ανάπτυξης και το τμήμα χωροχρονικής πληροφόρησης και ακύρωσε το αρχικό τμήμα αντίληψης, τμήμα σχεδιασμού και ελέγχου. τμήμα πληροφοριών και τμήμα παράδοσης προγράμματος.
αν και οι εκτοξεύσεις αυτοκινήτων από άκρο σε άκρο βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη, οι περισσότερες κινεζικές εταιρείες αυτοκινήτων δεν έχουν ακόμη επιτύχει τη θεωρητική έξυπνη οδήγηση από άκρο σε άκρο «one-mode».
ο cto μιας εταιρείας αυτόνομης οδήγησης είπε στους δημοσιογράφους ότι η εφαρμογή έξυπνης οδήγησης του μοντέλου από άκρο σε άκρο μπορεί να χωριστεί σε δύο στάδια: το πρώτο στάδιο είναι μια λύση δύο μοντέλων, η οποία αποτελείται από μια από άκρο σε άκρο αντίληψη και μια από άκρο σε άκρο ρύθμιση αυτή είναι μια πιο κύρια κατεύθυνση που χρησιμοποιείται επί του παρόντος στη βιομηχανία κατεύθυνση του agi ωστόσο, αυτή η κατεύθυνση είναι σχετικά δύσκολη και υπολογίζεται ότι θα χρειαστούν 3 χρόνια.
επί του παρόντος, ο κλάδος πιστεύει γενικά ότι το χάσμα προόδου έρευνας και ανάπτυξης μεταξύ των εγχώριων εταιρειών αυτοκινήτων και της tesla είναι περίπου 1,5 έως 2 χρόνια. ο gu junli, αναπληρωτής γενικός διευθυντής της chery automobile co., ltd., πιστεύει ότι για να φτάσει η tesla όσον αφορά το επιχειρηματικό μοντέλο, τα προϊόντα πρέπει να κλιμακωθούν. «όταν τα δεδομένα φτάσουν το επίπεδο tesla άνω του ενός εκατομμυρίου, μέσω της εντατικής εκπαίδευσης του μοντέλου, η έξυπνη οδήγηση μπορεί να μάθει τη ροή βίντεο και να πει απευθείας στον οδηγό την κατεύθυνση οδήγησης, όπως είπε το επί του παρόντος δημοφιλές chatgpt».
έχουν οι καε και οι προμηθευτές διαφορές διαδρομής;
ενώ πολλές εταιρείες αυτοκινήτων λανσάρουν μοντέλα μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο το ένα μετά το άλλο και κηρύττουν ότι αναμένεται να έρθει η εποχή της αυτόνομης οδήγησης, πολλοί προμηθευτές που επικεντρώνονται στην αυτόνομη οδήγηση έχουν κάνει διαφορετικές φωνές.
"αφού η tesla κυκλοφόρησε το fsd από άκρο σε άκρο, προέκυψαν κάποια προβλήματα. το αυτοκίνητο είναι πάντα εύκολο να μπει στον ώμο του δρόμου, ειδικά τη νύχτα. μερικές φορές θα γρατσουνιστεί και μερικές φορές θα τρέξει απευθείας στον ώμο του δρόμου και θα ισοπεδώσει το ο hou cong είπε στους δημοσιογράφους ότι και στις ηνωμένες πολιτείες, η waymo δεν έχει υιοθετήσει ένα μοντέλο μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο, αλλά μπόρεσε να εφαρμόσει μη επανδρωμένες λειτουργίες robotaxi σε πολλές πόλεις και η ανταπόκριση των χρηστών ήταν αρκετά καλό.
το ίδιο το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο δεν είναι μια νέα τεχνολογία που έχει επιτύχει καινοτομίες τα τελευταία χρόνια.
«πριν από την εμφάνιση της βαθιάς μάθησης γύρω στο 2010, ονομαζόταν αλγόριθμος ανάλυσης μοντέλων εκείνη την εποχή, κάναμε ανίχνευση πεζών στο πανεπιστήμιο tsinghua και χρειαζόταν να εξαγάγουμε ορισμένες πληροφορίες χαρακτηριστικών από την εικόνα, όπως η καμπυλότητα των ώμων του ατόμου. το χρώμα των ματιών, κ.λπ. αυτά τα χαρακτηριστικά συνοψίζονται από την ανθρώπινη δύναμη, δηλαδή με βάση κανόνες και μετά από βαθιά μάθηση, εισάγουμε την εικόνα και αφήνουμε τη βαθιά μάθηση να μάθει ανεξάρτητα κάθε άτομο μαθαίνεται από τη βαθιά μάθηση, δεν καθορίζεται από την ανθρώπινη δύναμη. μαζική υποστήριξη δεδομένων.
αυτός θεωρείται επίσης ένας από τους σημαντικούς παράγοντες για να ανταγωνιστούν οι εταιρείες αυτοκινήτων στην επιλογή μεγάλων μοντέλων από άκρο σε άκρο.
σε σύγκριση με τους προμηθευτές αυτόνομης οδήγησης l4 που διαχειρίζονται μόνο έναν δοκιμαστικό στόλο με περισσότερα από εκατό οχήματα, οι εταιρείες αυτοκινήτων συνήθως διαθέτουν εκατοντάδες χιλιάδες ή και εκατομμύρια προϊόντα που οδηγούν στο δρόμο έρχονται να εκπαιδεύσουν τα δικά τους έξυπνα συστήματα οδήγησης από άκρο σε άκρο για να βοηθήσουν το σύστημα να επιτύχει γρήγορη επανάληψη.
επιπλέον, ο dong jun, μηχανικός σε έναν προμηθευτή έξυπνου συστήματος υποβοήθησης οδήγησης l2+, είπε στους δημοσιογράφους ότι είναι δύσκολο για τους προμηθευτές η έξυπνη οδήγηση από άκρο σε άκρο να γίνει τυποποιημένο προϊόν αλλαγές στη μορφή του αμαξώματος, αλλαγές στις θέσεις εγκατάστασης αισθητήρων , κ.λπ., ολόκληρο το σύστημα το μοντέλο χρειάζεται επανεκπαίδευση, κάτι που απαιτεί περισσότερο κόστος και χρόνο και είναι αναποτελεσματικό.
η σημασία του μοντέλου μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο για την υποβοήθηση οδήγησης l2 είναι να επιταχύνει την ταχύτητα της αστικής ανάπτυξης και να επιταχύνει την υλοποίηση του «μπορεί να οδηγηθεί σε εθνικό επίπεδο» όπως αναφέρουν οι εταιρείες αυτοκινήτων. αλλά για τις εταιρείες αυτόνομης οδήγησης επιπέδου l4, το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο μπορεί επίσης να μειώσει την εξάρτηση του συστήματος από χάρτες υψηλής ακρίβειας στο αρχικό στάδιο λειτουργίας, επιτρέποντας στην εταιρεία να επεκτείνει το εύρος των λειτουργιών γρηγορότερα, αλλά στη μέση όψιμα στάδια λειτουργίας, οι χάρτες υψηλής ακρίβειας εξακολουθούν να έχουν σημαντικό αντίκτυπο και μπορούν να βελτιώσουν περαιτέρω την αξιοπιστία, την ασφάλεια και την ομαλότητα των συστημάτων αυτόνομης οδήγησης.
από την άλλη πλευρά, σε σύγκριση με εταιρείες αυτοκινήτων που έχουν επιτύχει κερδοφορία, όπως η tesla και η ideal, οι περισσότερες εταιρείες αυτόνομης οδήγησης βασίζονται επί του παρόντος κυρίως στη χρηματοδότηση. η τοποθέτηση ενός μεγάλου μοντέλου από άκρο σε άκρο στο λεωφορείο απαιτεί όχι μόνο τεράστια δεδομένα, αλλά και μεγάλο ποσό επένδυσης κεφαλαίου.
«στο μέλλον, η έξυπνη οδήγηση θα εισέλθει στο στάδιο l4 και η ισχύς δεδομένων και υπολογιστών θα αυξάνεται εκθετικά κάθε χρόνο, πράγμα που σημαίνει ότι θα απαιτούνται τουλάχιστον 1 δισεκατομμύριο δολάρια ηπα κάθε χρόνο και θα απαιτείται συνεχής επανάληψη μετά από 5 χρόνια. αυτό το επίπεδο, η κερδοφορία μιας εταιρείας θα είναι πολύ δύσκολο εάν τα κέρδη δεν μπορούν να υποστηρίξουν την επένδυση. επομένως, τώρα δεν χρειάζεται να εστιάσουμε στο πόσα δισεκατομμύρια θα επενδύσουμε στην αυτόνομη οδήγηση, αλλά με βάση την ουσία, αν υπάρχει. επαρκής υπολογιστική ισχύς και υποστήριξη δεδομένων και, στη συνέχεια, εξετάστε πόσα χρήματα πρέπει να επενδυθούν, δήλωσε στους δημοσιογράφους ο lang xianpeng, αντιπρόεδρος της έξυπνης οδήγησης της li auto.
ο xia yiping, διευθύνων σύμβουλος της jiyue automobile, πιστεύει ότι κάποτε τα 20 δισεκατομμύρια γιουάν αναγνωρίστηκαν ως το οικονομικό όριο για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου, αλλά τώρα οι εταιρείες δεν μπορούν να κάνουν έξυπνη οδήγηση χωρίς 50 δισεκατομμύρια γιουάν.
το πιο σημαντικό είναι ότι για εταιρείες αυτόνομης οδήγησης όπως η waymo και η pony.ai που στοχεύουν στην υλοποίηση του l4 robotaxi, οι εκτιμήσεις τους για το βάρος του συστήματος, το κόστος κ.λπ. διαφέρουν πολύ από εκείνες των oem.
διαφορετικά από την υποβοήθηση οδήγησης l2, για την αυτόνομη οδήγηση l3 και άνω, το κύριο σώμα ευθύνης για ατυχήματα θα μεταφερθεί στο όχημα, γεγονός που θέτει εξαιρετικά υψηλές απαιτήσεις για τη σταθερότητα και την ασφάλεια του συστήματος αυτόνομης οδήγησης. η μη ερμηνευτικότητα του μεγάλου μαύρου κουτιού από άκρη σε άκρη εγκυμονεί ορισμένους κινδύνους για το σύστημα αυτόνομης οδήγησης.
"οι εταιρείες αυτοκινήτων έχουν κυκλοφορήσει διαδοχικά μοντέλα έξυπνης οδήγησης μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο και τα προώθησαν δυναμικά. ο πυρήνας είναι η δημιουργία διαφοροποίησης και η πώληση αυτοκινήτων", δήλωσε ο dong jun.
ο hou xiaodi είπε σε μια συνέντευξη στα μέσα ενημέρωσης ότι εάν συμβεί ένα ατύχημα στο fsd της tesla, ο οδηγός εξακολουθεί να είναι υπεύθυνος για να κρατήσει τα χέρια του στο τιμόνι επιπλέον, η επιχείρηση της tesla πουλά αυτοκίνητα και το fsd είναι η προστιθέμενη αξία της πώλησης αυτοκινήτων. εάν θέλετε να σκεφτείτε πώς να πουλήσετε περισσότερα αυτοκίνητα, δεν μπορείτε να εμβαθύνετε σε μια περιορισμένη περιοχή όπως το l4 και να λύσετε όλες τις γωνιακές περιπτώσεις (ακραίες καταστάσεις) σε αυτόν τον τομέα.
ο hou cong και άλλοι συνεντευξιαζόμενοι από εταιρείες αυτόνομης οδήγησης επεσήμαναν ότι η αυτόνομη οδήγηση l4 απαιτεί 100% ασφάλεια και δεν μπορεί να δεχτεί την ανεξήγητη και την αβεβαιότητα που προκαλεί το «μαύρο κουτί» από άκρη σε άκρη. επιπλέον, υπάρχουν τεράστιες διαφορές στην επιχειρηματική λογική μεταξύ l2 και l4.
για τους καε, η πώληση αυτοκινήτων είναι η κύρια δραστηριότητά τους και το κόστος καθορίζει τα κέρδη και την ανταγωνιστικότητα της αγοράς, επομένως, δεν μπορούν να κανονίσουν υπερβολικό πλεονασμό ασφαλείας στα προϊόντα τους και το l4 robotaxi είναι πιο λειτουργικό και θα είναι η κύρια δραστηριότητα για μεγάλο χρονικό διάστημα. για την επιχείρηση β είναι κυρίως επιχειρηματική και δεν εξυπηρετεί άμεσα τους καταναλωτές. ως εκ τούτου, οι σχετικές εταιρείες πρέπει να λαμβάνουν υπόψη όχι μόνο τα αυτοκίνητα, αλλά και διάφορες καταστάσεις στις λειτουργίες των οχημάτων.
«για παράδειγμα, τι να κάνετε εάν το αυτοκίνητο είναι κολλημένο, τι να κάνετε εάν το υλικό είναι χαλασμένο, τι να κάνετε εάν συμβεί ατύχημα, αυτό απαιτεί περισσότερη απόλυση και η tesla δεν μπορεί να κρατήσει πολλές απολύσεις όπως η waymo, επειδή τα δύο η επιχειρηματική λογική είναι διαφορετική», είπε ο χου κονγκ.
το παγκόσμιο μοντέλο επιτρέπει την αυτόνομη οδήγηση;
παρά τις διαφορές, πολλοί τεχνικοί από εταιρείες αυτόνομης οδήγησης συμφώνησαν σε συνεντεύξεις ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν μοντέλα μεγάλης κλίμακας από άκρο σε άκρο για να αυξηθούν οι δυνατότητες των σημερινών έξυπνων συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης αυτοκινήτου. πολλοί επαγγελματίες είπαν ότι το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο παρουσιάζει μια κατάσταση «τραμπάλας» η τοποθέτηση του μεγάλου μοντέλου από άκρη σε άκρη στο αυτοκίνητο μπορεί να αυξήσει το ανώτερο όριο των δυνατοτήτων του έξυπνου συστήματος υποβοήθησης οδήγησης, αλλά θα μειώσει επίσης το κατώτερο όριο απόδοσης του συστήματος.
"το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο εκπαιδεύεται με βάση ένα πιθανολογικό μοντέλο. ένα πρόβλημα που έχει είναι ότι για σχετικά απλά και εύκολα στην περιγραφή σενάρια, η απόδοσή του δεν είναι συχνά τόσο ακριβής και το τελικό αποτέλεσμα είναι σχετικά χαμηλό. tesla έχει κάνει πολλά σε αυτόν τον τομέα δεν είναι κακό, αλλά αυτό το πρόβλημα δεν έχει λυθεί πλήρως. ολοκληρώστε από άκρο σε άκρο διασφαλίζοντας παράλληλα την ασφάλεια αυτή η σχετικά σταθερή μηχανική υποδομή και η μέθοδος ταχείας επανάληψης μπορούν σταδιακά να αυξήσουν το ανώτερο όριο απόδοσης του συστήματος, διασφαλίζοντας παράλληλα το κατώτερο όριο απόδοσης του συστήματος», δήλωσε ο πρόεδρος της horizon, chen liming.
το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο καθοδηγείται από δεδομένα. και συχνά συγκρίνεται με ένα μαύρο κουτί.
ο hou cong πιστεύει ότι η τρέχουσα έξυπνη οδήγηση μεγάλου μοντέλου από άκρο σε άκρο και η προηγούμενη έξυπνη οδήγηση που βασίζεται σε κανόνες είναι κάπως παρόμοια με τη διαδικασία παραγωγής αυτοκινήτων τοποθέτησή τους από τη μια πλευρά, διευκολύνει την προμήθεια και διασκορπίζει τους προμηθευτές, καθιστώντας λιγότερο πιθανό να «κολλήσει» από την άλλη, είναι εύκολο να συντηρηθεί και να επισκευαστεί ό,τι έχει χαλάσει αυτόνομη οδήγηση το πλεονέκτημα είναι ότι μπορεί να οριστεί καλύτερα το πρόβλημα, η επίλυση προβλημάτων.
λαμβάνοντας ως παράδειγμα την παραδοσιακή αυτόνομη οδήγηση πολλαπλών μονάδων, εάν υπάρχει πρόβλημα με το σύστημα κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το προσωπικό ε&α μπορεί να βρει το σφάλμα στην αντίστοιχη ενότητα και να το επιδιορθώσει ανάλογα με την κατάσταση. αλλά για ένα μαύρο κουτί, όπως ένα μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο, οι προγραμματιστές μπορούν μόνο να εκπαιδεύσουν τη στρατηγική, να επανεκπαιδεύσουν ή να τροποποιήσουν το μοντέλο, αλλά να τροποποιήσουν τις παραμέτρους στο "μαύρο κουτί". και καθώς το σύστημα αναβαθμίζεται και επαναλαμβάνεται, όσο πιο δύσκολα είναι τα προβλήματα που επιλύει το σύστημα, τόσο μεγαλύτερη επένδυση κόστους απαιτείται. αυτό θέτει ένα υψηλότερο όριο για τα μεγάλα μοντέλα.
από την άλλη πλευρά, τα μεγάλα μοντέλα από άκρο σε άκρο βασίζονται σε δεδομένα, αλλά τα τεράστια δεδομένα μπορεί να μην επιφέρουν απαραίτητα θετικές βελτιώσεις στο σύστημα.
ο xiao bo, επικεφαλής της ομάδας ai pony.ai, πιστεύει ότι ακόμα κι αν ο αλγόριθμος είναι πολύ καλός και η εκπαίδευση του συστήματος είναι πολύ καλή, η ικανότητα που μαθαίνεται από τεράστια δεδομένα ανθρώπινης οδήγησης είναι σχεδόν το επίπεδο μιας μέσης ανθρώπινης οδήγησης, κάτι που είναι αρκετό για να αντεπεξέλθετε στο επίπεδο έξυπνης οδήγησης, αλλά η αυτόνομη οδήγηση l4 πρέπει να έχει 10 φορές ή περισσότερες δυνατότητες από έναν ανθρώπινο οδηγό, και αυτό το μοντέλο δεν αρκεί για να το υποστηρίξει.
ακριβώς όταν το από άκρο σε άκρο δείχνει μια ταχεία τάση εκλαΐκευσης, οι εγχώριες εταιρείες και προμηθευτές αυτοκινήτων πρότειναν για άλλη μια φορά μια νέα ιδέα «παγκόσμιου μοντέλου». ο lou tiancheng πιστεύει ότι το παγκόσμιο μοντέλο είναι το καλύτερο και πιο σημαντικό πράγμα προς το παρόν, και το κατανοεί ως τη μόνη λύση για την αυτόνομη οδήγηση.
το παγκόσμιο μοντέλο μπορεί να γίνει κατανοητό ως η προσομοίωση και η μοντελοποίηση του πραγματικού κόσμου, που μπορεί να αποκαταστήσει πραγματικά και με ακρίβεια αλλαγές σε σκηνές όπως διασταυρώσεις. για παράδειγμα, η τροχιά των πεζών που μπλοκάρεται όταν ανιχνεύεται ένας καθετήρας φάντασμα, η αντίδραση μεταξύ πεζών και άλλων οχημάτων τη στιγμή της σύγκρουσης του οχήματος και ακόμη και λεπτομέρειες όπως η επιβράδυνση ενός ατόμου όταν τρέχει. ταυτόχρονα, το παγκόσμιο μοντέλο είναι επίσης ένα σύστημα βαθμολόγησης που αξιολογεί την απόδοση του συστήματος αυτόνομης οδήγησης και μπορεί να γνωρίζει ποιος είναι καλύτερος μεταξύ του συστήματος α και του συστήματος β.
παλαιότερα, εταιρείες αυτοκινήτων όπως η weilai και η ideal είχαν κυκλοφορήσει διαδοχικά τα «παγκόσμια μοντέλα» τους.
ο ren shaoqing, αντιπρόεδρος αυτόνομης οδήγησης στο weilai, δήλωσε: «σε σύγκριση με τα συμβατικά μοντέλα από άκρο σε άκρο, το νέο παγκόσμιο μοντέλο έχει τρία κύρια πλεονεκτήματα που πιστεύουμε. το πρώτο είναι στη χωρική κατανόηση, μέσω μοντέλων παραγωγής, από ανακατασκευασμένα αισθητήρες με αυτόν τον τρόπο, οι πληροφορίες εξάγονται με πιο γενικό τρόπο μέσω του αυτοαναδρομικού μοντέλου, μοντελοποιούνται αυτόματα χιλιάδες κόσμοι πολυδιάστατο αυτόματο μοντέλο η παλινδρόμηση δημιουργεί δομές μοντέλων που μας επιτρέπουν να μαθαίνουμε καλύτερα.
ο lou tiancheng πιστεύει ότι το παγκόσμιο μοντέλο μπορεί να γίνει κατανοητό ως «προπονητής» που προσομοιώνεται από ανθρώπους ένας άνθρωπος οδηγός έρχεται να εκπαιδεύσει το έξυπνο σύστημα οδήγησης και τα αποτελέσματα θα είναι σίγουρα καλύτερα από τους ανθρώπινους οδηγούς.
αν και εξακολουθεί να υπάρχει διαμάχη, οι περισσότεροι ερωτηθέντες εξακολουθούν να πιστεύουν ότι στο στάδιο της έξυπνης υποβοήθησης οδήγησης l2, τα μεγάλα μοντέλα από άκρο σε άκρο μπορούν πράγματι να βελτιώσουν το ανώτερο όριο απόδοσης των σχετικών συστημάτων. αυτό με το οποίο δεν συμφωνούν οι περισσότεροι υπάλληλοι των εταιρειών αυτόνομης οδήγησης l4 είναι ότι η tesla, η xpeng και άλλες εταιρείες αυτοκινήτων έχουν διαφημίσει ότι τα προϊόντα τους βασίζονται στην έξυπνη οδήγηση l2 με την υποστήριξη τεχνολογίας από άκρο σε άκρο, και μάλιστα επιτυγχάνουν l4 στο l2 δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης.
"σε αυτό το στάδιο, οι εταιρείες αυτοκινήτων διαφημίζονται από άκρο σε άκρο και διαμορφώνουν από άκρο σε άκρο μια τεχνολογία αιχμής που οδηγεί σε αυτόνομη οδήγηση. ο λόγος πίσω από αυτό είναι κυρίως η πώληση περισσότερων αυτοκινήτων."
(αυτό το άρθρο προέρχεται από το china business news)
