νέα

συγγραφέας hua wei

αναμένεται ότι σε λιγότερο από μισό χρόνο,tesla το fsd θα εισέλθει επίσημα στην κίνα. στις 5 σεπτεμβρίου, η tesla ανακοίνωσε ότι το fsd θα κυκλοφορήσει στην κίνα και την ευρώπη το πρώτο τρίμηνο του 2025.

πριν από λίγο καιρό, η έκδοση tesla fsd v12 από άκρο σε άκρο έλαβε πολλούς επαίνους από τη βιομηχανία και έξω από τη βιομηχανία μετά την κυκλοφορία της. ακόμα και αυτοί που έχουν «τσακωθεί» ανοιχτά πολλές φορές με τον τέσλαxpeng motorsο πρόεδρος he xiaopeng δημοσίευσε επίσης ένα μήνυμα σχολιάζοντας ότι η αυτόνομη οδήγηση της tesla «απέδωσε εξαιρετικά καλά» και δήλωσε ενθουσιασμένος ότι «το 2025 θα είναι η στιγμή chatgpt για πλήρως αυτόνομη οδήγηση!».

τα μεγάλα μοντέλα που αντιπροσωπεύονται από το gpt επηρεάζουν βαθιά το μοντέλο έρευνας και ανάπτυξης του προγράμματος στον τομέα της αυτόνομης οδήγησης με την πρωτοφανή ταχύτητα καινοτομίας και την τεχνική αρχιτεκτονική τους, και η παγκόσμια βιομηχανία ανταποκρίνεται γρήγορα σε αυτήν την τρέλα. κρίνοντας από την τρέχουσα εστίαση των εγχώριων εταιρειών αυτοκινήτων, το από άκρο σε άκρο έχει γίνει επίσης η επόμενη γενιά τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης.

οι εταιρείες αυτόνομης οδήγησης επιβατικών αυτοκινήτων όπως η huawei, η xpeng, η pony.ai, η momenta, η jiji technology και η horizon ακολουθούν ενεργά το παράδειγμά τους και έχουν λανσάρει ολοκληρωμένες λύσεις αυτόνομης οδήγησης και μοντέλα για μαζική παραγωγή. όσον αφορά τα επαγγελματικά οχήματα, η zero one automobile ανακοίνωσε επίσης ένα σαφές χρονοδιάγραμμα για το μεγάλο μοντέλο από άκρο σε άκρο που θα κυκλοφορήσει στο όχημα.ιδανικό αυτοκίνητοο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος li xiang ισχυρίστηκε επίσης δημόσια ότι η li auto θα επιτύχει την αυτόνομη οδήγηση l4 εντός τριών ετών, βασιζόμενη σε μοντέλα από άκρο σε άκρο και σε παγκόσμιο επίπεδο.

ακόμη και η αγορά της αυτόνομης οδήγησης l4, η οποία στο παρελθόν είχε υποστεί «κρύο κύμα», έχει ανακάμψει λόγω της άφιξης της τεχνολογίας end-to-end. η wayve, η οποία βασίστηκε σε αυτήν την τεχνική ιδέα για να λάβει χρηματοδότηση 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων, είναι ένα εξαιρετικό παράδειγμα. ο liu yudong, επενδυτικός διευθυντής της chentao capital, δήλωσε: «από άκρο σε άκρο ανοίγει η δεύτερη καμπύλη ανάπτυξης για την εμπορευματοποίηση του l4».

η tesla, η οποία έχει κάνει ένα άλμα στις δυνατότητες fsd με δυνατότητες από άκρο σε άκρο, ανακοίνωσε επίσης ότι θα κυκλοφορήσει το μοντέλο robotaxi στις 10 οκτωβρίου. ο he xiaopeng αποκάλυψε επίσης δημόσια ότι η xpeng motors θα κυκλοφορήσει το robotaxi το 2026. ωστόσο, οι πρόσφατες ενέργειες και οι προσδοκίες των εταιρειών αυτοκινήτων και των κατασκευαστών αυτόνομης οδήγησης να επιτύχουν μαζική παραγωγή l4 μέσω λύσεων από άκρο σε άκρο έχουν προκαλέσει πολλούς επαγγελματίες της αυτόνομης οδήγησης να αναρωτηθούν: έχει «μυθιστεί» υπερβολικά το από άκρο σε άκρο;

γιατί το end-to-end γίνεται η «top class» στον έξυπνο κύκλο οδήγησης;

από άκρο σε άκρο δεν εμφανίστηκε μόνο τα τελευταία δύο χρόνια, ήδη από το 2017, πολλές εταιρείες διερευνούσαν τη δυνατότητα αυτής της τεχνικής διαδρομής. φέτος το "από άκρο σε άκρο" έχει γίνει δημοφιλές στον κύκλο της αυτόνομης οδήγησης και θεωρείται ως μια τεχνολογία δολοφονίας στη βιομηχανία. γοητεία".

«η γέννηση του μοντέλου από άκρο σε άκρο είναι ο μόνος τρόπος για την τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης να οδηγήσει σε μεγάλης κλίμακας εμπορευματοποίηση, ο lou tiancheng, συνιδρυτής και επικεφαλής τεχνολογίας της pony.ai, είπε ότι ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα». του μοντέλου από άκρο σε άκρο είναι ότι μπορεί η γενίκευση μπορεί να αυξήσει την ταχύτητα εμπορευματοποίησης της αυτόνομης οδήγησης και να επιταχύνει τη διάδοση της αυτόνομης οδήγησης.

σύμφωνα με τον wang panqu, επικεφαλής του τμήματος έξυπνης οδήγησης της zero one automobile, τα παραδοσιακά συστήματα αυτόνομης οδήγησης χωρίς άκρο σε άκρο όχι μόνο έχουν χειρότερη γενίκευση από το end-to-end, αλλά και όταν επεκτείνονται σε νέα σενάρια, πολλοί κανόνες που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν βασισμένες λύσεις θα εάν αποτύχει, ο νέος κώδικας που προστέθηκε θα επιδεινώσει τη δυνατότητα συντήρησης του συστήματος, γεγονός που θα οδηγήσει σε αύξηση του οριακού κόστους.

επιπλέον, τα παραδοσιακά συστήματα αυτόνομης οδήγησης έχουν επίσης δύο μειονεκτήματα. το πρώτο είναι η πολυπλοκότητα της αρχιτεκτονικής ένα σύστημα πολλαπλών μονάδων δεν έχει μόνο υψηλότερο κόστος ανάπτυξης, αλλά έχει επίσης χαμηλότερο όριο απόδοσης, επειδή η επικοινωνία μεταξύ των μονάδων θα φέρει πολλά προβλήματα βελτιστοποίησης. το δεύτερο είναι το πρόβλημα υψηλού κόστους που προκαλείται από την περίπλοκη αρχιτεκτονική κάθε ενότητα απαιτεί ανάπτυξη, συντήρηση, διαχείριση έργου και ενσωμάτωση. αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο το μέγεθος της ομάδας των παραδοσιακών εταιρειών αυτόνομης οδήγησης είναι πολύ μεγάλο.

"κατά τη γνώμη μου, το από άκρο σε άκρο μπορεί να λύσει πολύ καλά αυτά τα προβλήματα, ο wang panqu είπε ότι από αρχιτεκτονική άποψη, το end-to-end έχει μόνο μία ενότητα, η οποία μπορεί να λύσει πολύπλοκα αρχιτεκτονικά προβλήματα και έχει επίσης την ικανότητα μείωσης του κόστους και αύξησης της αποτελεσματικότητας. η γενίκευση από άκρο σε άκρο που βασίζεται στα δεδομένα και ακόμη και στη γνώση είναι πολύ ισχυρή και είναι πιθανό να εφαρμοστεί γρήγορα στη μαζική παραγωγή. μπορεί όχι μόνο να μειώσει το κόστος της προσαρμογής του l2 σε διάφορα μοντέλα, αλλά και να βοηθήσει το l4 να μειώσει τον χρόνο προσαρμογής σε διαφορετικά σενάρια.

επιπλέον, ο lou tiancheng επεσήμανε ότι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του end-to-end είναι η αποτροπή της απώλειας πληροφοριών μεταξύ διαφορετικών μονάδων και λειτουργιών. ο mao jiming, αντιπρόεδρος μηχανικής της jiji technology, μίλησε επίσης για αυτήν την πτυχή και εξήγησε ότι η αποτελεσματική μετάδοση πληροφοριών μεταξύ των μονάδων περιλαμβάνει το ζήτημα της αποτελεσματικής μετάδοσης πληροφοριών. αλλά ανεξάρτητα από το πόσο εξελιγμένος είναι ο σχεδιασμός της διεπαφής, θα υπάρξει απώλεια πληροφοριών. η λύση ενοποιημένης μονάδας από άκρο σε άκρο δεν υποφέρει από αυτήν την απώλεια πληροφοριών, η οποία βοηθά στη βελτίωση του τελικού εφέ αλγορίθμου.

ταυτόχρονα, ο mao jiming μίλησε επίσης για περισσότερα άλλα πλεονεκτήματα της αρχιτεκτονικής end-to-end. πρώτον, όσον αφορά τα σφάλματα της μονάδας, δεδομένου ότι το end-to-end είναι κάτω από μία ενότητα, δεν υπάρχει αποτέλεσμα ενίσχυσης σφάλματος πολλαπλών μονάδων και το ανώτερο όριο των δυνατοτήτων του συνολικού αλγορίθμου ευφυούς οδήγησης μπορεί να μεγιστοποιηθεί. δεύτερον, στην αρχιτεκτονική πολλών μονάδων, κάθε ενότητα έχει τον δικό της ρυθμό ε&α και στόχους βελτιστοποίησης, οι οποίοι δεν μπορούν πάντα να ευθυγραμμιστούν αυστηρά με τους παγκόσμιους στόχους βελτιστοποίησης ολόκληρου του ευφυούς συστήματος οδήγησης, με αποτέλεσμα δυνητικά αναποτελεσματική βελτιστοποίηση και σπατάλη πόρων ε&α το τέλος η αρχιτεκτονική από άκρο σε άκρο έχει μόνο μία ενότητα και οι στόχοι βελτιστοποίησης είναι σαφείς και ενοποιημένοι, γεγονός που μπορεί να αποφύγει αποτελεσματικά αυτήν τη διαδικασία βελτιστοποίησης εσωτερικής τριβής.

ένα άλλο σημείο είναι ότι τα στοιχεία της αρθρωτής αρχιτεκτονικής σχηματίζουν εύκολα πολλαπλούς «τομείς» που βασίζονται σε κανόνες, κάτι που φέρνει μια σειρά από προκλήσεις συντήρησης και διλήμματα επίλυσης γωνίας και από άκρο σε άκρο, ως τυπική αρχιτεκτονική πλήρως βασισμένη στα δεδομένα. οι προγραμματιστές είναι πιο προληπτικοί και αρχίζουν να εξετάζουν και να λύνουν προβλήματα από ένα πρότυπο σκέψης που βασίζεται σε δεδομένα και μοντέλα, βελτιώνοντας το γνωστικό επίπεδο ολόκληρης της ομάδας αλγορίθμου.

"συνολικά, η αποδοτικότητα ανάπτυξης του συστήματος από άκρο σε άκρο είναι υψηλότερη και η κατανάλωση πόρων είναι μικρότερη, ο liu yudong είπε ότι το μοντέλο ανάπτυξης από άκρο σε άκρο που βασίζεται αποκλειστικά σε δεδομένα θα μειώσει σε μεγάλο βαθμό την αρχική επένδυση σε βαριά". μηχανικούς πόρους και στροφή της εστίασης στους πόρους της εταιρείας μετακίνηση σε υψηλή πυκνότητα ταλέντων σε πτυχές που βασίζονται σε δεδομένα και επένδυση στη συσσώρευση δεδομένων.

αξίζει να σημειωθεί ότι η αξία χρήστη που φέρνει από άκρο σε άκρο έχει επίσης προσελκύσει μεγάλη προσοχή. ο liu yudong επεσήμανε ότι, πρώτον, όσον αφορά την επεξεργασία σεναρίων μακράς ουράς, το σύστημα από άκρο σε άκρο μπορεί να καλύψει πιο ακραία σενάρια από το αρχικό σύστημα, όπως οι δυνατότητες επεξεργασίας κοινής λογικής. δεύτερον, η συμπεριφορά του συστήματος αυτόνομης οδήγησης είναι πιο ανθρωπόμορφη και μπορεί επίσης να οικοδομήσει ισχυρότερη εμπιστοσύνη μεταξύ των καταναλωτών και του συστήματος από άκρο σε άκρο, μοιάζει περισσότερο με ανθρώπινο οδηγό σε σενάρια με δυνατό παιχνίδι.

το άνω όριο είναι υψηλό και το κάτω όριο είναι το «τέλος» της αυτόνομης οδήγησης ακόμα;

παρόλο που τα τεχνικά πλεονεκτήματα από άκρο σε άκρο είναι σημαντικά και πολλές εταιρείες αυτοκινήτων και εταιρείες αυτόνομης οδήγησης παρακολουθούν ενεργά εφαρμογές από άκρο σε άκρο, εξακολουθούν να υπάρχουν διιστάμενες απόψεις στον κλάδο σχετικά με το λεγόμενο "μοντέλο τέλους παιχνιδιού". ."

σταθεροί, όπως ο wang panqu, είπε: «πιστεύω ότι το από άκρο σε άκρο πρέπει να είναι η τελική μορφή υλοποίησης της αυτόνομης οδήγησης, αλλά το από άκρο σε άκρο είναι απλώς ένα τεχνικό πλαίσιο, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχουν πολλές επιλογές για συγκεκριμένες μεθόδους υλοποίησης και ο κλάδος δεν έχει ακόμη καταλήξει σε συναίνεση».

ορθολογιστές όπως ο μάο τζίμινγκ επεσήμαναν ότι η λύση από άκρο σε άκρο έχει τα χαρακτηριστικά «υψηλού άνω ορίου αλλά χαμηλού κατώτερου ορίου». με απλούς όρους, αν γίνει καλά, μπορούν να επιτευχθούν καλά αποτελέσματα, αλλά αν γίνει κακώς, θα είναι χειρότερο από τις παραδοσιακές λύσεις. κατά την άποψη του mao jiming, το αν θα επιλέξετε μια λύση από άκρο σε άκρο εξαρτάται από το συγκεκριμένο σενάριο εφαρμογής. για την αυτόνομη οδήγηση l5, από άκρο σε άκρο είναι η μόνη λύση, αλλά για το l2 και το l3, το από άκρο σε άκρο είναι μόνο μία από τις εφικτές λύσεις. επιπλέον, η εφαρμογή από άκρο σε άκρο πρέπει να συνδυαστεί με άλλες τεχνικές λύσεις.

"το από άκρο σε άκρο παρέχει μια καλή τεχνική διαδρομή για τη γρήγορη και μεγάλης κλίμακας εκλαΐκευση της αυτόνομης οδήγησης. το αν είναι το τελικό παιχνίδι μένει να επαληθευτεί από τον χρόνο, πιστεύοντας ότι και το l2 και το l4." η αυτόνομη οδήγηση έχει ήδη υλοποιηθεί, αλλά η ποιότητα υλοποίησης και το πεδίο εφαρμογής έχουν διαφορετικές απαιτήσεις και πρότυπα για την τεχνολογία.

για την αυτόνομη οδήγηση επιπέδου l2, η τεχνολογία από άκρο σε άκρο είναι αυτή τη στιγμή η καλύτερη διαδρομή για την αυτόνομη οδήγηση επιπέδου l4, η οποία μπορεί να τη βοηθήσει να ανοίξει γρήγορα νέες περιοχές. ωστόσο, το l4 έχει υψηλότερες απαιτήσεις ασφαλείας, οι οποίες πρέπει να είναι περισσότερες από 10 φορές από αυτές των ανθρώπινων οδηγών. όπως κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, προτιμήσεις οδήγησης κ.λπ.

ο liu yudong έδωσε ένα πιο επιφυλακτικό συμπέρασμα: "προς το παρόν, το από άκρο σε άκρο είναι το προβλέψιμο τέλος της αυτόνομης οδήγησης στο μέλλον, αλλά υπάρχουν διάφορες δυνατότητες για μακροπρόθεσμη εξέλιξη της τεχνολογίας. όπως ακριβώς κάναμε πριν από τρία χρόνια απροσδόκητα, ένα τεχνολογία όπως το chatgpt θα αναδυθεί και μια νέα τεχνική αρχιτεκτονική μπορεί να προκύψει σε δύο ή τρία χρόνια για να ανατρέψει το τρέχον chatgpt».

το 100% end-to-end δεν έχει εμφανιστεί ακόμα, ποια είναι η "βέλτιστη πρακτική";

αν και δεν είναι ακόμη σαφές εάν το end-to-end είναι η τελική λύση για την αυτόνομη οδήγηση, η πρακτική εφαρμογή του έχει γίνει ξεκάθαρα μια συναινετική λύση στον κλάδο της έξυπνης οδήγησης. ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν πολλές διαμάχες στον κλάδο σχετικά με την επιλογή της διαδρομής τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης από άκρο σε άκρο.

προς το παρόν, η zero one automotive προχωρά προς τα εμπρός κατά μήκος της διαδρομής από άκρο σε άκρο που βασίζεται σε πολυτροπικά μοντέλα μεγάλων γλωσσών. δεν έχει επιτύχει μόνο αποτελέσματα σε ορισμένα δημόσια σύνολα δεδομένων, αλλά και στην αυτόνομη οδήγηση που κατέχει το εργαστήριο τεχνητής νοημοσύνης της σαγκάης. σε συνδυασμό με την cvpr και άλλες φέτος, στο international challenge, με την καθαρά οπτική λύση αυτόνομης οδήγησης, πέτυχε τη δεύτερη θέση ανάμεσα σε 143 διεθνείς ομάδες στην πίστα αυτόνομης οδήγησης.

ο wang panqu πιστεύει ότι το modular end-to-end ισοδυναμεί με ένα πρώιμο στάδιο εξερεύνησης και μπορεί να εφαρμοστεί γρηγορότερα επί του παρόντος, η ακαδημαϊκή κοινότητα και η βιομηχανία έχουν επίσης σχετικά ώριμες λύσεις. η υιοθέτηση μιας τεχνικής διαδρομής από άκρο σε άκρο που βασίζεται σε πολυτροπικά μεγάλα μοντέλα έχει τη δυνατότητα να μετατρέψει την αυτόνομη οδήγηση σε μια κερδοφόρα επιχείρηση και μόνο ένα βασικό μοντέλο με ισχυρή γενίκευση μπορεί να προσφέρει την έγχυση γνώσης και την ολοκλήρωση που απαιτείται στον τομέα της αυτόνομη οδήγηση.

με απλά λόγια, η ισχυρή γενίκευση των μεγάλων μοντέλων θα φέρει πλεονεκτήματα απόδοσης σε ολόκληρο το σύστημα end-to-end και θα καταστήσει επίσης δυνατή την επίτευξη κερδοφόρων high-end αυτόνομης οδήγησης σε μεγάλης κλίμακας μαζική παραγωγή στο μέλλον. επιπλέον, στο μέλλον, αυτές οι δύο τεχνικές διαδρομές από άκρο σε άκρο που βασίζονται σε πολυτροπικά μεγάλα μοντέλα και παγκόσμια μοντέλα μπορούν να επαναχρησιμοποιούνται μεταξύ τους.

ο liu yudong είπε ότι κατ 'αρχήν, ένα μοντέλο είναι πιο κοντά στη μορφή του agi σε άλλους τομείς, ενώ το παγκόσμιο μοντέλο είναι επί του παρόντος κυρίως ένα εργαλείο παραγωγής δεδομένων και θα χρειαστεί περισσότερος χρόνος για να δούμε εάν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σύστημα αυτόνομης οδήγησης . τα επόμενα δύο χρόνια, υπάρχουν δύο κύριοι τύποι λύσεων από άκρο σε άκρο: ο ένας είναι σπονδυλωτός από άκρο σε άκρο, ο τυπικός εκπρόσωπος είναι το uniad του εργαστηρίου τεχνητής νοημοσύνης της σαγκάης και ο άλλος είναι ένας βασισμένος σε πολυτροπικά μεγάλα μοντέλα μοντέλο από άκρο σε άκρο, όπως το lingo-2 της wayve και το drivevlm που κυκλοφόρησε πρόσφατα.

όσο για το παγκόσμιο μοντέλο, ο μάο τζίμινγκ είχε διαφορετική άποψη. πιστεύει ότι το παγκόσμιο μοντέλο είναι μια λογική λύση από άκρο σε άκρο. με βάση το παγκόσμιο μοντέλο, ο έξυπνος αλγόριθμος οδήγησης έχει την ικανότητα να κατανοεί τη σκηνή και να κάνει λογικές προβλέψεις για το μέλλον και να λαμβάνει αποφάσεις με βάση αυτές τις πληροφορίες. αυτή είναι μια λύση που συνάδει περισσότερο με τη λογική της ανθρώπινης σκέψης.

ο zhu zheng, συνιδρυτής και επικεφαλής επιστήμονας της jiji technology, πρόσθεσε περαιτέρω ότι η εκπαίδευση ενός μοντέλου είναι πολύ χρονοβόρα και απαιτεί πολύ υψηλές απαιτήσεις για την κλίμακα και την ποιότητα των δεδομένων. η μέθοδος από άκρο σε άκρο χρησιμοποιεί δυνατότητες πρόβλεψης μοντέλων για να λαμβάνει αποφάσεις για την αντίληψη της σκηνής και την οδηγική συμπεριφορά, κάτι που είναι πιο συνεπές με τις ανθρώπινες οδηγικές συμπεριφορές και συνήθειες. σύμφωνα με την εισαγωγή του, ο jiji διαθέτει επί του παρόντος ένα βασικό σύστημα πρωτοτύπων από άκρο σε άκρο που βασίζεται στο παγκόσμιο μοντέλο και το επαληθεύει από κοινού με έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων και κάποια πρόοδος θα δημοσιοποιηθεί σύντομα.

τον αύγουστο του περασμένου έτους, το pony.ai ενοποίησε τις τρεις παραδοσιακές μονάδες αντίληψης, πρόβλεψης και ελέγχου σε ένα μοντέλο αυτόνομης οδήγησης από άκρο σε άκρο έχει πλέον εγκατασταθεί ταυτόχρονα σε αυτόνομα ταξί l4 και επιβατικά αυτοκίνητα με υποβοήθηση οδήγησης l2. . κατά την άποψη του lou tiancheng, τόσο το modular end-to-end όσο και το ένα μοντέλο βρίσκονται επί του παρόντος στα αρχικά στάδια και δεν έχουν ακόμη επαληθευτεί για μαζική παραγωγή και παράδοση. αναμένεται ότι στα επόμενα 1 με 2 χρόνια, η τεχνική διαδρομή από άκρο σε άκρο θα περάσει από τη διαφωνία στη συναίνεση.

"μακροπρόθεσμα, το από άκρο σε άκρο από άκρο σε άκρο θα εισέλθει τελικά στη μορφή ενός μοντέλου, ο μάο τζίμινγκ είπε ότι στην τρέχουσα κατάσταση, το "δύο στάδια" από άκρο σε άκρο που χρησιμοποιείται από τις εταιρείες όπως η huawei και η xiaopeng εξακολουθεί να είναι μια εφαρμογή ημι-από άκρο σε άκρο ή σε κατάσταση μετάβασης από άκρο σε άκρο παρά σε πλήρη κατάσταση.

πριν από λίγο καιρό,άκροο διευθύνων σύμβουλος της automotive xia yiping δήλωσε επίσης δημόσια: "κανείς στην αγορά δεν είναι πραγματικά από άκρο σε άκρο, είναι όλα τεχνάσματα μάρκετινγκ είναι κατανοητό ότι η τρέχουσα λύση έξυπνης οδήγησης από άκρο σε άκρο χρησιμοποιεί επίσης ένα "δύο στάδια". «τεχνική αρχιτεκτονική.

το χαρακτηριστικό "μαύρο κουτί" είναι μια παρεξήγηση και μπορεί να γίνει παρόμοιο με ένα γκρι κουτί ή ένα λευκό κουτί

μια σειρά από πλεονεκτήματα της λύσης από άκρο σε άκρο προέρχονται από την αρχιτεκτονική της που ενσωματώνει πολλαπλές ενότητες, αλλά αυτός ο σχεδιασμός κάνει επίσης το σύστημα πιο κοντά σε ένα "μαύρο κουτί" από το αρχικό κατανοητό "λευκό κουτί", επομένως έχει περισσότερη "ανεξήγητη" ".

ο lou tiancheng πιστεύει ότι το ανεξήγητο είναι ένα φυσικό ελάττωμα του συστήματος end-to-end, αλλά αν θα περιορίσει την ανάπτυξη της τεχνολογίας αυτόνομης οδήγησης από άκρο σε άκρο εξαρτάται από την κατάσταση. για το l2, η μη ερμηνευσιμότητα δεν επηρεάζει τις εφαρμογές από άκρο σε άκρο για παράδειγμα, το αρθρωτό από άκρο σε άκρο εξακολουθεί να διατηρεί κάθε κύρια λειτουργική μονάδα και οι ενδιάμεσες δυνατότητες εξόδου μπορούν να εξαχθούν περαιτέρω σε ερμηνεύσιμα δεδομένα.

για το l4, οι απαιτήσεις του για ασφάλεια και βεβαιότητα είναι πολύ υψηλότερες από εκείνες του l2. επομένως, είναι απαραίτητο να ενσωματώνονται τακτικές οδηγίες στο μοντέλο, όπως κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, προτιμήσεις οδήγησης κ.λπ., για να βοηθήσετε το μοντέλο αυτόνομης οδήγησης από άκρο σε άκρο να κατανοήσει καλύτερα τις προθέσεις οδήγησης. ταυτόχρονα, οι δυνατότητες των μοντέλων πρέπει επίσης να αναβαθμιστούν ώστε να οδηγούν τις προθέσεις στον έξω κόσμο, ώστε να βελτιωθεί περαιτέρω η ερμηνευτικότητα.

κατά την άποψη του zhu zheng, αν και το end-to-end είναι πράγματι ένα μαύρο κουτί από το επίπεδο του προϊόντος και την τελική μορφή ε&α, από τη σκοπιά των μηχανικών και των σχεδιαστών προϊόντων, συμπεριλαμβανομένων των χρηστών, το end-to-end μπορεί να γίνει παρόμοιο με το γκρι κουτί. κουτί ή λευκό κουτί.

πρώτον, ο αρθρωτός σύνδεσμος από άκρο σε άκρο διακρίνει λεπτομερώς τις τρεις ενότητες αντίληψης, πρόβλεψης και σχεδιασμού οποιοδήποτε αποτέλεσμα προγραμματισμού μπορεί να συσχετιστεί με μια προηγούμενη ενδιάμεση ενότητα. δεύτερον, ένα μοντέλο μπορεί να παράγει αρθρωτά ενδιάμεσα αποτελέσματα η σήμανση των αποτελεσμάτων για ενδιάμεση επίβλεψη μπορεί να κάνει ένα μοντέλο να συγκλίνει καλύτερα και τα μοντελοποιημένα ενδιάμεσα αποτελέσματα μπορούν επίσης να εμφανιστούν σε μηχανικούς ή χρήστες. τρίτον, το πιο σημαντικό πράγμα για ένα παγκόσμιο μοντέλο είναι η προγνωστική του ικανότητα και τα αποτελέσματα πρόβλεψής του μπορούν επίσης να συσχετιστούν με διαμορφωμένα ενδιάμεσα αποτελέσματα.

ο μάο τζίμινγκ είπε ότι η τρέχουσα δήλωση «μαύρο κουτί» από άκρο σε άκρο είναι μια παρανόηση των λεπτομερειών συμπεράσματος εκπαίδευσης ολόκληρου του μοντέλου. εφόσον η γνώση ε&α παρουσιάζεται με μια μορφή που μπορεί να εξηγηθεί εξωτερικά, δεν είναι πλέον μαύρο κουτί.

ο wang panqu πιστεύει επίσης ότι η πρόταση του ανεξήγητου αντικατοπτρίζει την εμπιστοσύνη του κοινού στην τεχνολογία, δηλαδή αν η απόδοση της ίδιας της τεχνολογίας φτάνει σε ένα πρότυπο που είναι αποδεκτό από όλους. με την ανάπτυξη δεδομένων, σχεδίασης αλγορίθμων, ασφάλειας μεγάλων μοντέλων και άλλων σχετικών τεχνολογιών, θα υπάρξει τεράστιο άλμα στην απόδοση και την αξιοπιστία από άκρο σε άκρο τα επόμενα ένα έως δύο χρόνια. μέσω μεγάλης κλίμακας δοκιμών απόδοσης και πλήρους επαλήθευσης, η ερμηνευσιμότητα του δεν θα είναι πλέον κρίσιμο ζήτημα.

η «αιχμή» της ενσωμάτωσης από άκρο σε άκρο πλησιάζει και τα επαγγελματικά οχήματα θα κυκλοφορούν πιο γρήγορα

"η μεγάλης κλίμακας λανσάρισμα του αρθρωτού end-to-end είναι εντός του περασμένου έτους και από άκρο σε άκρο που βασίζεται σε μεγάλα γλωσσικά μοντέλα θα χρειαστούν επιπλέον 1 έως 2 χρόνια ο wang panqu επισήμανε ότι η αυτόνομη οδήγηση l4." τα οχήματα πρέπει να είναι πιο γρήγορα από αυτά των επιβατικών αυτοκινήτων είναι εύκολο να κλείσετε εμπορικά τον βρόχο και είναι επίσης βολικό να κάνετε ασυμπτωτικά σκηνικά.

ο liu yudong είναι πιο αισιόδοξος, πιστεύοντας ότι το επόμενο έτος το αρθρωτό από άκρο σε άκρο και ένα μοντέλο από άκρο σε άκρο θα αρχίσουν να προωθούνται πιο εντατικά. επιπλέον, ο liu yudong είπε από την προοπτική του ριζικού βαθμού τεχνολογικής ανάπτυξης και συγκέντρωσης ταλέντων, την ταχύτητα της τεχνολογικής επανάληψης και τη δυσκολία της τεχνολογικής εφαρμογής, ο πραγματικός χρόνος υλοποίησης των επαγγελματικών οχημάτων και των επιβατικών οχημάτων από άκρο σε άκρο μπορεί να είναι παρόμοιος , αλλά το πεδίο εφαρμογής των επιβατικών οχημάτων θα είναι είναι μεγαλύτερο από τα επαγγελματικά οχήματα και τα εμπορικά οχήματα θα αναπτυχθούν σιγά σιγά στα μεταγενέστερα στάδια.

«αυτά τα εμπόδια πρέπει να ξεπεραστούν πριν από τη μαζική παραγωγή από άκρο σε άκρο. το τέταρτο είναι η κλίμακα της υπολογιστικής ισχύος και το τρίτο είναι η επανάληψη του αλγόριθμου από άκρο σε άκρο. το πέμπτο είναι το σχέδιο επαλήθευσης», είπε ο μάο τζίμινγκ.

κατά την άποψή του, η tesla και οι εγχώριοι κορυφαίοι oem και εταιρείες όπως η wei xiaoli και η huawei διαθέτουν ήδη και τις τρεις πτυχές της υπολογιστικής ισχύος οχημάτων, της κλίμακας δεδομένων cloud και της κλίμακας υπολογιστικής ισχύος στο cloud. από το τέλος του τρέχοντος έτους έως το πρώτο εξάμηνο του επόμενου έτους, οι αλγόριθμοι από άκρο σε άκρο πολλών κορυφαίων εταιρειών αυτοκινήτων θα μπορούν να κυκλοφορήσουν σε μεγάλη κλίμακα, ξεκινώντας από το δεύτερο εξάμηνο του επόμενου έτους σε μια έκρηξη μαζικής παραγωγής και εκτόξευσης από άκρο σε άκρο.

πηγαίνοντας από άκρο σε άκρο, σημαίνει «ξεκινώντας από την αρχή»;

η ανάπτυξη και η υιοθέτηση συστημάτων end-to-end θα φέρει αναμφίβολα μια τεχνολογική επανάσταση στη συνολική λύση έξυπνης οδήγησης. άρα, απαιτείται η ανατροπή της προηγούμενης τεχνολογίας για να μπει στην αγορά από άκρο σε άκρο;

ο liu yudong πιστεύει ότι η αρχική τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης δεν θα ανατραπεί πλήρως και θα μοιραστεί ορισμένους αλγόριθμους και τη συσσώρευση λογισμικού μαζί της από άκρο σε άκρο.

το πρώτο είναι το τμήμα αντίληψης πολλά εξαρτήματα επεξεργασίας πληροφοριών μπροστινής κάμερας από άκρο σε άκρο χρησιμοποιούν πλέον μεθόδους bev, όπως η ραχοκοκαλιά ή ο κωδικοποιητής. το δεύτερο είναι το μέρος της ρύθμισης και του ελέγχου. το τρίτο είναι η υποδομή δεδομένων αυτή είναι μια σημαντική δυνατότητα που θα χρειαστούν οι επιχειρήσεις για τις τελικές λειτουργίες στο μέλλον.

κατά την άποψη του μάο τζίμινγκ, το αν θα ανατραπεί εξαρτάται από το ποια ήταν η προηγούμενη τεχνική λύση. είπε ότι ο πυρήνας από άκρο σε άκρο είναι ένα μεγάλο μοντέλο πολλαπλών μέσων που βασίζεται σε δεδομένα το μεγαλύτερο μέρος του έχει αλλάξει σε μοντέλο βάσει μοντέλου, επομένως υπάρχει μεγάλη πιθανότητα αυτό το τμήμα του κώδικα να μπορεί να επαναχρησιμοποιηθεί με κάποια μορφή.

πρέπει να τονιστεί ότι οι αλλαγές στο μοντέλο ε&α που επιφέρει ο από άκρο σε άκρο αλγόριθμος είναι το επίκεντρο κάθε oem και εταιρείας αυτόνομης οδήγησης και είναι επίσης το πιο οδυνηρό μέρος.

ο wang panqu είπε επίσης ότι εκτός από το τέλος του μοντέλου, χρειάζεται να γίνει περισσότερη εργασία δεδομένων από άκρο σε άκρο: πρώτον, το σύστημα κλειστού βρόχου δεδομένων και η αποτελεσματικότητά του επαναλήψεων πρέπει να ανακατασκευαστούν και, δεύτερον, από άκρο σε άκρο δοκιμή και επαλήθευση, αισθητήρες ολόκληρης της πλατφόρμας προσομοίωσης η είσοδος πρέπει να είναι πολύ ρεαλιστική, κάτι που είναι ένα πολύ δύσκολο τεχνικό ζήτημα επί του παρόντος. ωστόσο, όσον αφορά το κόστος εργασίας, το συνολικό κόστος ενός έξυπνου συστήματος οδήγησης από άκρο σε άκρο είναι χαμηλότερο από αυτό ενός συστήματος χωρίς άκρο σε άκρο, επειδή υπάρχουν μόνο λίγες μονάδες στο σύστημα από άκρο σε άκρο , και η βασική ομάδα των 20-30 μηχανικών θα πρέπει να είναι αρκετή.

επιπλέον, ο mao jiming επεσήμανε ότι από την παραδοσιακή αρθρωτή αρχιτεκτονική στο μοντέλο από άκρο σε άκρο, η δομή κόστους των λύσεων έξυπνης οδήγησης θα αλλάξει επίσης: το κόστος εργασίας μεγάλου αριθμού ειδικών ε&α που γράφουν διάφορους κανόνες θα μεταναστεύσουν σε την πτυχή των δεδομένων. αυτό είναι καλό για καε με δυνατότητες μαζικής παραγωγής λόγω του χαμηλότερου κόστους απόκτησης δεδομένων, το συνολικό κόστος των λύσεων έξυπνης οδήγησης θα μειωθεί σημαντικά.

όσον αφορά τις επενδύσεις σε υπολογιστική ισχύ, ο lou tiancheng είπε ότι βραχυπρόθεσμα, η αγορά μεγάλων τσιπ υπολογιστικής ισχύος θα αυξήσει πράγματι το τρέχον κόστος. αλλά μακροπρόθεσμα, μόλις ωριμάσει και εφαρμοστεί η τεχνολογία end-to-end, το αρχικό κόστος επένδυσης θα μειωθεί σταδιακά.

η καθαρή επένδυση υπολογιστικής ισχύος από άκρο σε άκρο είναι μικρότερη από αυτή της αρθρωτής αρχιτεκτονικής, η οποία είναι τουλάχιστον 100 έως 200 εκατομμύρια ετησίως.

«εάν θέλετε το μοντέλο από άκρο σε άκρο να επιτύχει ένα σχετικά καλό επίπεδο εκπαίδευσης, θα χρειαστείτε τουλάχιστον 100 έως 200 εκατομμύρια επενδύσεις υπολογιστικής ισχύος ετησίως και ο αριθμός των γραμμών επιβατικών αυτοκινήτων θα είναι σίγουρα ακόμα πιο εντυπωσιακός ."

σύμφωνα με τον wang panqu, η υπολογιστική ισχύς που απαιτείται από άκρο σε άκρο χωρίζεται σε δύο πτυχές: εκπαίδευση και ανάπτυξη. η ανάπτυξη είναι ισοδύναμη με το πόσοι ελεγκτές τομέα πρέπει να αγοραστούν. αυτό το κόστος είναι σταθερό και σχετικά χαμηλό, σε σχέση με το κόστος ενός μεμονωμένου οχήματος. το μεγαλύτερο κόστος είναι το κόστος εκπαίδευσης, το οποίο μπορεί να χωριστεί σε δύο τύπους: αυτοκατασκευασμένες και αγορασμένες κάρτες ή συνεργασία με παρόχους υπηρεσιών cloud. για εταιρείες αυτοκινήτων με σχετικά μεγάλες παραγγελίες, η κατασκευή των δικών τους κέντρων δεδομένων είναι μια οικονομικά αποδοτική επιλογή, αλλά για εταιρείες αυτοκινήτων με λιγότερο μεγάλες παραγγελίες ή στα αρχικά στάδια έρευνας και ανάπτυξης, η ενοικίαση διακομιστών από παρόχους υπηρεσιών cloud είναι καλύτερη επιλογή.

προηγουμένως, ο lang xianpeng, αντιπρόεδρος ευφυούς οδήγησης της li auto, αποκάλυψε δημόσια ότι η li auto ξοδεύει επί του παρόντος 1 δισεκατομμύριο γιουάν για εκπαίδευση υπολογιστικής ισχύος κάθε χρόνο και αναμένεται να ξοδεύει 1 δισεκατομμύριο δολάρια ηπα κάθε χρόνο στο μέλλον. «αν δεν μπορούμε να ξοδεύουμε 1 δισεκατομμύριο δολάρια το χρόνο για εκπαίδευση, μπορεί να αποκλεισθούμε στον μελλοντικό διαγωνισμό αυτόνομης οδήγησης».

όσον αφορά την κλίμακα υπολογιστικής ισχύος, ο lou tiancheng πιστεύει ότι εάν πρόκειται απλώς για μια απλή εκπαίδευση μοντέλου αυτόνομης οδήγησης από άκρο σε άκρο, εκατοντάδες gpu με μεγάλη υπολογιστική ισχύ μπορούν να το υποστηρίξουν. εάν απαιτείται μακροπρόθεσμη επένδυση και διασφαλίζεται η ολοκληρωμένη ποιότητα, η κλίμακα υπολογιστικής ισχύος εκπαίδευσης κάθε εταιρείας αυτόνομης οδήγησης είναι βασικά στο επίπεδο χιλιάδων θερμίδων και οι εταιρείες αυτοκινήτων θα επενδύσουν περισσότερες.

ο mao jiming έδωσε πιο συγκεκριμένες απαιτήσεις υπολογιστικής ισχύος από άκρο σε άκρο: ολόκληρο το σύστημα απαιτεί τουλάχιστον δύο nvidia orin ή ένα nvidia thor. είπε ότι οι απαιτήσεις υπολογιστικής ισχύος ενός καθαρού συστήματος από άκρο σε άκρο είναι μικρότερες από τις συνολικές απαιτήσεις υπολογιστικής ισχύος μιας αρθρωτής αρχιτεκτονικής, ωστόσο, εκτός από το κύριο σύστημα, η μαζική παραγωγή από άκρο σε άκρο έχει συχνά ένα σύστημα παράκαμψης , και οι απαιτήσεις υπολογιστικής ισχύος είναι γενικά οι ίδιες με εκείνες της προηγούμενης αρθρωτής αρχιτεκτονικής.

ωστόσο, ο wang panqu πιστεύει ότι με την αύξηση των δυνατοτήτων των υπολογιστικών τσιπ από την πλευρά του οχήματος, η υπολογιστική ισχύς δεν θα αποτελέσει εμπόδιο για την ενσωμάτωση από άκρο σε άκρο στο μέλλον. ο lou tiancheng υποστηρίζει την ίδια άποψη, λέγοντας ότι από την κλασική αρχιτεκτονική σε από άκρο σε άκρο, ο συνολικός αριθμός των κωδικών θα μειωθεί σημαντικά και η κατανάλωση υπολογιστικών πόρων από το νευρωνικό δίκτυο από άκρο σε άκρο δεν θα είναι απαραίτητα σημαντικά βελτιωμένη σε σύγκριση με το μοντέλο bev.

"η επιθυμία για υψηλότερη υπολογιστική ισχύ προέρχεται περισσότερο από τη βελτίωση των παραμέτρων του μοντέλου και την απόδοση του μοντέλου, παρά από τον μετασχηματισμό από άκρο σε άκρο, επισήμανε ότι από την άποψη των εφαρμογών προσγείωσης από άκρο σε άκρο." οι σχετικές εταιρείες θα πρέπει να σκεφτούν περισσότερο το πιο σημαντικό πράγμα είναι πώς να αξιοποιήσουν πλήρως τους υπάρχοντες πόρους υπολογιστών τσιπ για να βελτιώσουν την αποδοτικότητα χρήσης.